Mieleckie Antki poszły w świat

W trudnym czasie, w którym dla bezpieczeństwa ograniczamy kontakty osobiste i mamy więcej czasu – poczytajmy. Teofil Lenartowicz, autor bloga cowiemechanikolotnictwie.blogspot.com, opublikował ciekawy tekst o popularnych samolotach An-2, które były kiedyś masowo produkowane w Mielcu. Będzie też mowa o innych konstrukcjach lat 50-tych i 60-tych ubiegłego wieku, a także tych jeszcze wcześniejszych.

– Jeśli przy tym zainteresuję kogoś co robiłem w lotnictwie 60 lat temu, to będę miał dodatkową satysfakcję – mówi Teofil Lenartowicz. Zapraszamy do lektury.

Mieleckie Antki poszły w świat

Antek to popularna nazwa samolotu AN-2, które na licencji Antonowa, przez kilkadziesiąt lat masowo w Mielcu produkowaliśmy.

W latach 60-tych, kiedy kończyliśmy produkcję samolotów Lim 5P wchodzić zaczęły nowe produkty, a Zakład i całe miasto szybko się rozwijały. W zakładzie budowano nowe hale produkcyjne, a w mieście szybko przybywało bloków mieszkalnych. Odnoszę wrażenie, że po wydarzeniach 1956 roku, kiedy doszedł do władzy Władysław Gomułka i zaczęły się mnożyć ucieczki pilotów na Zachód, ZSRR przestał nam ufać. Zaprzestano przekazywać Polsce licencje na następne bojowe samoloty wojskowe. Uznano że bezpieczniej będzie, jeśli zapchają moc produkcyjną naszych zakładów zbrojeniowych produkcją cywilną. Świetnie nadawał się do tego samolot AN-2 zwany Antkiem, którego Związek Radziecki produkował. Był to samolot produkowany w wielu wersjach do celów cywilnych, przeważnie rolniczych, transportowych, desantowych i morskich. Przez wiele lat wyprodukowaliśmy ich w Mielcu na potrzeby przeważnie Związku Radzieckiego około 12 tysięcy, co było rekordem w skali światowej.

Warto przypomnieć młodszemu czytelnikowi, ówczesną sytuację polityczną. Otóż po śmierci Stalina w 1953 roku, władzę w Związku Radzieckim przejął Chruszczow. Wydany został wówczas tajny manifest, odczytany na XX Zjeździe KPZR, zapoczątkowujący walkę z tzw. kultem jednostki. Chodziło o to, że dyktatorska władza jednego człowieka, a w tym wypadku Stalina nie miała nic wspólnego z demokracją. Doprowadziło to do zlikwidowania komisarza ludowego Ławrientija Berii i zapoczątkowało pewne przemiany, które przeniosły się falą w Krajach Demokracji Ludowej takich jak Polska, Czechosłowacja, Węgry i inne. Walka z kultem jednostki była jednoznaczna z krytyką sprawowania władzy przez  Stalina. Spowodowało to pewne zmiany w myśleniu rządzących, a ponieważ klasa robotnicza była dalej ciemiężona, to w wyniku rozluźnienia katorżniczego systemu doszło w Poznaniu w październiku 1956 do krwawych zamieszek brutalnie stłumionych przez wojsko. W Polsce w wyniku izolacji Poznania od reszty kraju nie przybrało to charakteru masowego, natomiast na Węgrzech robotnicze protesty rozjechano czołgami sowieckimi. Fala wydarzeń spowodowała w Polsce pewne zmiany. Wypuszczono więźniów politycznych, w tym Władysława Gomułkę i kardynała Wyszyńskiego. Wydawało się wówczas, że więziony przez system Gomułka przeciwstawi się hegemonii sowieckiej. Żałować należy, że nic takiego się nie stało. Jedynie pewne polityczne zmiany zaczęły dawać większą swobodę w decyzjach gospodarczych, co udało się w wielu wypadkach pozytywnie wykorzystać. Pofolgowano wówczas i pozwolono prywatnemu rzemiosłu łatwiej się rozwijać. To w wyniku takich ułatwień Adam Skowron, mój kuzyn rozwinął swoją prywatną działalność, o czym pisałem w poprzednim rozdziale.

Kiedy w latach 60-tych ubiegłego wieku rozpoczęto produkcję samolotów AN-2 w Mielcu, samolotów Lim produkowaliśmy coraz mniej, aż wreszcie zaprzestaliśmy. Mieliśmy jednak na Starcie kilka Limów, na których przeprowadzane były pewne zmiany wprowadzane przez nasze biuro konstrukcyjne i Instytut Lotnictwa, ale nie była to już produkcja wiodąca. Pełną parą ruszyła produkcja AN-2. Wkrótce doszła do takiego stanu, że w miesięcznie produkowaliśmy ponad 50 samolotów tego typu.

Zaistniała wówczas potrzeba stworzenia bazy na terenie Związku Radzieckiego, gdzie samoloty AN-2 będą z Mielca przylatywały a następnie zostawały przekazywane ekipom radzieckim. Najlepiej do tego celu nadawał się Lwów będący najbliżej granicy z Polską. Wymusiło to w Mielcu konieczność zatrudnienia większej ilości pilotów i mechaników pokładowych potrzebnych do przebazowania samolotów z Mielca do Lwowa. Natomiast stworzenie stałego mostu powietrznego przez granicę tak bardzo strzeżonego kraju jakim był Związek Radziecki, wymuszało na radzieckich służbach wywiadowczych i polskich Służbach Bezpieczeństwa konieczność takiej współpracy, aby na placówce wyznaczonej we Lwowie znajdowali się w 100% zaufani ludzie. Chodziło nie tylko o szpiegostwo, ale też o izolację przed informacją z zewnątrz, przed którą Związek Radziecki był bardziej strzeżony niż Polska. Przykładem są nadajniki przygranicznych polskich telewizyjnych stacji przekaźnikowych, których moc emisji musiano tak zmniejszyć, aby nasza TV nie była tam oglądana.

W Mielcu wyznaczono trzy osoby na stałych przedstawicieli,, którym z rodzinami dano mieszkania we Lwowie. Był nim szef placówki brygadzista po płatowcu Józef C, jego zastępca do spraw technicznych Kazimierz M i przedstawiciel producenta silnika Asz62IR z Kalisza. Zdziwiłem się mianowaniem J C, bo znałem jego przekonania polityczne. Był bezpartyjny, a jego wypowiedzi na temat przynależności Lwowa do Polski były antysowieckie. Fakt, że człowiek ten musiał być dokładnie „przefiltrowany” przez naszą SB i sowiecką nie ulegał najmniejszej wątpliwości.

Na mechaników do przekazywania samolotów stronie radzieckiej wyznaczono Wojciecha Witkowskiego z W-57, Edwarda Kamińskiego W-57, Kazimierza Mrówczyńskiego z W-56, Stanisława Kordasa HR, Mieczysława Kusaka z W-57, Juliana Kalitę z W-56, Tomczyków Władysława i Feliksa z W-56, Czesława Bogacza HR, Stanisława Przywarę HR oraz kilku innych. Stali się oni pracownikami działu HR podległego dyrektorowi Kontroli Technicznej Szczepańskiemu. Oprócz mechaników z Mielca był jeden mechanik z WSK Kalisz konieczny ze względu na sprawy z silnikiem Asz62IR. Byli to zmieniający się co kilka miesięcy Pakuła Stanisław, Mieczysław Święcicki, Jan Cieślak i inni. Podlegali pod zastępcę szefa od spraw silnika z Kalisza.

Mechanicy z Mielca zmieniali się co dwa miesiące, a do ich obowiązków było przyjmowanie przylatujących samolotów wraz z obsługą techniczną aż do przekazania ich ekipom radzieckim oraz ewentualne wyjazdy na reklamacje. Natomiast przedstawiciele z Kalisza wykorzystywani byli tylko do reklamacji na silnik. Strona radziecka wyznaczyła we Lwowie na ulicy Tereszkowej nr 42 pięć mieszkań. W dwu mieszkaniach mieszkali zmieniający się mechanicy z Mielca i Kalisza. Trzy pozostałe zajmowali z rodzinami szef grupy Józef C, Kazimierz M i przedstawiciel z Kalisza. Do ciekawostek należy, że szef grupy Józef C pozostał na tym stanowisku ponad 8 lat, po których jego miejsce zajął Tenerowicz, a kierownikiem technicznym został Grinberg. Następną zamianą był Tadeusz Porębski z technicznym Kazimierzem Mrówczyńskim i zmieniającymi się co 4 lata innymi.

Samolotem produkowanym w WSK w Mielcu był także samolot TS-8 Bies, którego produkcją rozpoczęto w 1957 roku i zakończona ilością 239 sztuk w 1961 roku. Na samolocie tym piloci doświadczalni Instytutu Lotnictwa Andrzej Abłamowicz i Ludwik Natkaniec ustanowili kilka rekordów świata.

Samolot TS-8 Bies konstrukcji Tadeusza Sołtyka

Prawie równolegle z samolotem AN-2, bo 1960 roku rozpoczęliśmy produkcję samolotu TS-11 Iskra. Był to pierwszy odrzutowy samolot polskiej konstrukcji i podobnie jak TS-8 Bies wyszedł z biura konstrukcyjnego Tadeusza Sołtyka. Produkowaliśmy ten samolot przez wiele lat dla potrzeb wojska, kończąc produkcję w 1987 roku ilością 423 sztuk. Reklamacje i obsługa techniczna załatwiał dział HR. Wyeksportowaliśmy ten samolot do Indii w ilości 50 sztuk, a ja spędziłem na jego obsłudze serwisowej w Indiach 2 lata, o czym napiszę w następnych rozdziałach. Podobnie jak na TS-8 piloci Natkaniec i Abłamowicz ustanowili na TS-11 Iskra rekordy świata.

Samolot szkolno treningowy TS-11 Iskra

Należy również wspomnieć o samolotach, które nie weszły do produkcji seryjnej. Pierwszym samolotem metalowym wyprodukowanym w 1958 w Polsce był PZL M-2 konstrukcji Stanisława Jachyry. Wyprodukowano jedynie dwa takie samoloty oblatane przez Tadeusza Gołębiewskiego. Pierwszy z prototypów trafił do Muzeum w Krakowie, natomiast drugi stoi jako pomnik w mieście Radomyśl Wielki. Oba egzemplarze zachowały się po dziś dzień.

Samolot PZL M-2 konstrukcji Stanisława Jachyry, stojący jako eksponat na rynku w Radomyślu Wielkim

Wybiegając ponad 50 lat do przodu, latem 30 lipca 2011 roku, z okazji odrestaurowanego w Radomyślu Wielkim samolotu PZL M-2 odbyło się ciekawe spotkanie weteranów lotnictwa ówczesnej WSK PZL Mielec. Pragnę wyrazić, nie tylko w swoim imieniu, lecz wielu innych, ogromną wdzięczność burmistrzowi Radomyśla Wielkiego i Stowarzyszeniu „Nasze Miast Radomyśl Wielki” za organizację tego spotkania. Szczególne dzięki należą się Prezesowi Stowarzyszenia Andrzejowi Ziobroniowi za jego trud w organizacji spotkania.

Moi koledzy - weterani lotnictwa na rynku w Radomyślu Wielkim

Trudno wyrazić słowami, jak wielkie sprawia wrażenie fakt, kiedy u schyłku życia uczestniczy się w spotkaniu z ludźmi, z którymi często nie tylko w kraju, lecz i za granicą  dzieliło się trudy ciężkiej, męskiej i z narażeniem życia pracy. Jestem pod wrażeniem tego spotkania. To wspaniale, że można się po wielu dziesiątkach lat spotkać z osobami z którymi pracowało się kilkadziesiąt lat. To spotkanie to jakby inny grunt. W tamtych czasach w ferworze walki o jakość i ilość produkowanych samolotów często skakaliśmy sobie do oczu walcząc o jakość samolotów. Krzyżowało się wiele interesów. Obecnie nic nas nie dzieli, natomiast łączą spędzone razem lata, młodość i wspólny trud. Miło było zobaczyć konstruktora zabytkowego samolotu pana Stanisława Jachyrę i posłuchać jego słów o problemach powstawania samolotu. Dla wielu z nas weteranów ówczesnej braci lotniczej, to spotkanie miało ogromne znaczenie. Aby to zrozumieć należało zobaczyć wpadających sobie w ramiona uczestników zjazdu.

Nie żyjący obecnie konstruktor samolotu PZL M-2 Stanisław Jachyra

Wracam jednak do poprzedniego wątku. Samolotem, który także nie wszedł do produkcji był samolot holowniczy PZL S-4 Kania 2 oblatany 2 IX 1957r. przez Tadeusza Gołębiewskiego. Zaprezentowano go rok później podczas Szybowcowych Mistrzostw Świata w Lesznie. Jego następcą był samolot PZL S-4 "Kania 3", różniący się od poprzednika m.in. powiększonym usterzeniem pionowym. Został oblatany 19 IX 1958r. Samolot wykazywał dobre właściwości pilotażowe, niestety o jego losie przesądziło zaprzestanie produkcji w Polsce silników. Ponadto aerokluby były bardziej zainteresowane zakupem i eksploatacją samolotów metalowych niż drewnianych. W efekcie produkcji seryjnej samolotu „Kania” nigdy nie podjęto.

Jeśli wspominam o samolotach wyprodukowanych w Mielcu na przełomie lat 50/60 ubiegłego wieku, warto wspomnieć o samolotach wyprodukowanych nieco wcześniej, czyli po 1945 roku. Zapewne pierwszym wyprodukowanym w Mielcu samolotem był samolot PZL S-1 konstrukcji inż. Eugeniusza Stankiewicza, wykładowcy wojskowej Szkoły Lotniczej w Zamościu. Już w sierpniu 1945 roku przystąpiono do jego budowy, a oblatany został przez radzieckiego pilota 15.11.1945. Do budowy samolotu wykorzystano niektóre elementy samolotu Po-2.

Następnym po 1945 roku samolotem był Szpak 4T. Pierwszy seryjny Szpak 4T, o rejestracji SP-AAF, oblatany został 5 stycznia 1948 roku. Łącznie wyprodukowano 10 egzemplarzy Szpaków 4T. Były to pierwsze po wojnie seryjnie wyprodukowane w Polsce samoloty. Wszystkie Szpaki 4T zostały przekazane do aeroklubów, gdzie były eksploatowane do roku 1952.

Kolejnym samolotem wyprodukowanym w Mielcu był szkolno-łącznikowy CSS-13 wyprodukowany na licencji radzieckiej Po-2. Prototyp samolotu zbudowano w PZL Mielec w 1948 roku. Produkcja seryjna samolotu trwała w PZL Mielec od 1949 do 1950 roku, a następnie w latach 1952 –1956 w WSK Okęcie w Warszawie. Łącznie w latach 1949 –1956 wyprodukowano 560 samolotów CSS-13, z tego 180 w PZL Mielec i 380 w WSK Okęcie.

CSS-13 produkowany w Mielcu

Pragnę też wspomnieć o produkcji nie lotniczej we wczesnych powojennych latach. Produkcję tą rozpoczęto drobnym sprzętem gospodarstwa domowego, następnie były lodówki, a pod koniec lat 50‑tych samochody. Pragnę się nieco nad tym ostatnim zatrzymać, gdyż po latach wpadła mi do ręki ciekawa książka pt „Mikrus MR-300, 3 lata produkcji 50 lat historii” Książka w ciekawy, a często humorystyczny sposób opisuje historię i kulisy powstawania samochodu zwanego Mikrusem. Wyprodukowaliśmy tych samochodów 1728 sztuk w latach 1958-1960. Pomimo dużego zapotrzebowania i zbytu Mikrusa, produkcję przerwano odgórnym zarządzeniem władz. Warto przeczytać napisaną przez autorów Mieczysława Płocicę i Bartosza Winiarskiego książkę wydaną w 2011 roku. Moja żona otrzymała ją w darze od jednego z autorów.

Samochód Mikrus MR-300

Wracając do wątku mojej opowieść, kiedy seryjne Limy z urządzeniami radal i radar zostały zakończone, zostałem decyzją kierownika inż. Słonowskiego przesunięty do prób technicznych ERNO na seryjnych samolotach AN-2 i pozostałych seryjnych produkowanych od lat 60-tych ubiegłego wieku. Od tej pory wraz z Zbigniewem Durą i Aleksandrem Wójcikiem nadzorowaliśmy pracę mechaników osprzętu. Czasem jeszcze wykorzystywany byłem do wyjazdów na reklamacje urządzeń radal i radar samolotów Lim, aż do zaniku nadchodzących reklamacji z jednostek wojskowych.

Okres powyższy był najgorętszym okresem produkcji lotniczej w Mielcu. Miesięcznie schodziło około 50 samolotów AN-2. Sączyły się jeszcze samoloty TS-8 Bies, rozpoczęliśmy produkcję seryjną samolotów TS-11 Iskra. Kiedy byłem sam i podlegał mi na zmianie cały osprzęt, problemów było tak wiele, że nie miałem czasu napić się i zjeść kawałka chleba podczas często dłuższego niż 12-godzinny dzień pracy.

Warto zwrócić uwagę, że terenem pracy na Wydziale Start były 2 hangary po 6 stojących tam w obróbce samolotów. Kilka było na przy hangarowych stojankach, gdzie robiono Karty Gotowości do lotu. Wracały samoloty z usterkami w locie, a na odległych w trawie stojankach  przygotowywano samoloty na przeloty samolotów AN-2 do Lwowa. Na tarczy dewiacyjnej usuwano dewiacje busoli żyromagnetycznej i radiokompasu ARK. Jeśli doszła do tego okresowa zmiana kanału łączności radiowej radiostacji R-800, to we wszystkich radiostacjach należało zmienić odpowiednie kwarce i przestroić radiostacje. Często mieliśmy na Starcie około 50 samolotów różnych typów równocześnie i wówczas było urwanie głowy. Moim obowiązkiem było oprócz udzielenia pomocy technicznej mechanikom ERNO, także załatwienia problemów z KT i 21PW wynikłych z przeglądów technicznych i usterek w locie. Nie było tak jak obecnie telefonów komórkowych. Do dyspozycji istniały dwa telefony. Jeden na hangarze nr 1 w narzędziowni, a drugi na hangarze nr 2 w rozdzielni agregatów. Przy pilnych sprawach bieganie do telefonu ze stojanki na hangar było dodatkowym utrudnieniem. W swoim żywiole był brygadzista Leopold Trojan zwany Poldkiem, który biegając siarczyście klął. Żartowano o nim, że ma wyższe tętno serca, więc musi ciągle być w ruchu. Był on jak wielu niesamowicie uczciwym i pracowitym człowiekiem.

Kilka słów należy poświęcić zagadnieniu mechanika lotniczego w przemyśle, bo jest ten zawód uznawany równo znacznie z mechanikiem lotniczym obsługującym samolot  użytkowany w wojsku, lub u innego użytkownika. Niestety są to zupełnie dwa odrębne zawody, z których mechanik eksploatujący samolot nie jest tym mechanikiem z lotniczego przemysłu. Kiedy mnie pytają kim byłem, odpowiadam – mechanikiem lotniczym, nie podkreślając że w przemyśle, gdyż nie będzie to zrozumiane.

Pragnę poniżej uświadomić, jak ważną rolę spełniał mechanik lotniczy w przemyśle, porównując jego zadania z zadaniem pilota doświadczalnego, a także inżyniera zajmującego się konstrukcją samolotu. Niższy poziom wykształcenia powodował, że w latach 50-tych ubiegłego wieku granice zacierały się. Piloci często nie mieli nawet średniego wykształcenia, a inżynierów należało ze świeczką szukać.

Zadaniem mechanika było przejąć samolot z wydziału montażowego i na lotnisku wykonać próby wszystkich urządzeń, aby samolot mógł bezpiecznie wznieść się w powietrze. Nie jest to sprawa tak prosta jakby się pozornie wydawało i jak to określił mój znajomy, że będąc mechanikiem przykręcałem śrubki.

Mechanicy na wydziale Start dzielili się na mechaników płatowca i na mechaników tzw. ERNO, a do samolotów z uzbrojeniem dochodzili mechanicy uzbrojenia. Każda z tych grup miała inne zadania i temu pragnę poświecić kilka słów. Wszystkie prace na samolotach musiały być zgodne z technologią i warunkami technicznymi i odstępstwa od nich były zdecydowanie karane. Mechanicy płatowca dokonywali rozkonserwacji silnika i pierwszego jego uruchomienia. Mechanicy ERNO na tarczy dewiacyjnej usuwali dewiację żyrobusoli i magnetycznej KJ-13, oraz radiokompasu ARK. Na strzelnicy mechanicy uzbrojenia na samolotach Lim i Iskrach dokonywali niwelacji ustawiając działka w linii lotu i przestrzeliwali działka. Należał do nich także fotel katapultowy. Do najwyższej grupy prac należały urządzenia radal SRD1M na samolotach Lim 5 i urządzenia radarowe RP-5 na samolotach Lim 5P. Na specjalnych urządzeniach mechanicy ERNO wykonywali próby urządzenia SRO tzw. swój obcy (swój cużoj), oraz przy pomocy testerów sprawdzali radiowysokościomierz RW. Wymieniłem najważniejsze, ale wszystkie mechanicy musieli przedstawić kontrolerom KT i 21PW. Mechanicy dokonywali przeglądu technicznego całości samolotu z usunięciem wszystkich zauważonych przez KT i 21PW usterek. Tylko mechanik wiedział jak dokonać pewnej sztuki, aby doprowadzić urządzenia do sprawności i usunąć zaistniałe usterki. Przekazywał jedynie zarządzającemu grupą mechaników usterki nie leżące w jego gestii usunięcia.

Podam przykład najwyżej zakwalifikowanej pozycji pod względem płac pracy mechaników urządzeń radarowych na samolotach Lim5P. Należałem wraz z Kułakowskim i Niedużakiem do ścisłej trójki, która samodzielnie wypracowała jak wyregulować odbity od celu sygnał radarowy, aby widoczne na oscylografie impulsy miały odpowiednią ilość, kształt i moc impulsu. W Laboratorium Osprzętu kontrolerzy przed zamontowaniem na samolot radaru RP-5 robili pomiary, ale co innego było zrobić to na stoisku, a co innego na samolocie ustawionym na cel, gdzie wpływ na radarowy sygnał miały wszystkie metalowe urządzenia samolotu i zewnętrzne. Jedynie sami bez niczyjej pomocy wypracowaliśmy sobie sposoby regulacji w niezwykle niedostępnych częściach samolotu i na każdym samolocie niemal inaczej. Nie zrobił tego za nas doradca sowiecki z zakładu producenta, ani nikt inny. Nie mieliśmy odpowiedniego wykształcenia, jednak wszystkie zadania urządzeń radarowych samolotów Lim 5 i Lim 5P wykonaliśmy pozytywnie. Było tak w Mielcu, w Indonezji gdzie byłem z tym samolotem i jednostkach wojskowych gdzie usuwałem niesprawności RP-5.

Kiedy dzisiaj wspominam tamte czasy, to nie mogę uwierzyć że dawaliśmy sobie radę z rzeczami wydającymi się nie do wykonania. Tak podchodzili do zadań wszyscy których znałem  z wspólnej pracy. Nie dający sobie rady opuszczali Wydział 57 Start.

Jeśli mówimy o lotnictwie w przemyśle lotniczym, to musimy zdecydowanie oddzielić ziarno od plew. Lotnictwo to pilot doświadczalny, samolot, konstruktor i mechanik. Nie da się do tej grupy podczepić żadnych dyrektorów choćby najlepiej rządzących i handlujących lotniczym sprzętem, bo ich zasługi to inna półka.

Wymieniona powyżej grupa, to ścisły związek ludzi z rzeczą martwą jaką jest samolot. To od tego zespołu ludzi zależy, że martwa rzecz ożyje i pokaże twórcze walory ludzkiej pracy.  Jest w tym tak ścisły związek, że nie odważę się wskazać pierwszeństwa w grupie. Z pracy swej wiem, że najściślejszy związek istnieje między samolotem, a mechanikiem. To mechanik ożywia samolot wkładając w rzecz martwą swą duszę i przekazuje pilotowi do lotu. Ma obowiązek dopilnować zachowań pilota do momentu kołowania na pas startowy. Pilot wykonał pierwszy lot samolotu, wysiadł i przekazał mechanikowi listę zauważonych w locie niesprawności. Mechanik z usterkami borykał się sam, czego byłem najlepszym przykładem z pracy radaru RP-5. W samolotach seryjnych konstruktorskich usterek było niewiele, bo samoloty były licencyjne. Jednak zdarzały się i współpraca konstruktora z mechanikiem była nieodzowna. Nawet w prototypach były częste wypadki, że mechanik znalazł właściwe rozwiązanie konstrukcyjnego problemu.

Nie umniejszam zasług konstruktora, którego dziełem była konstrukcja samolotu, ani zasług pilota doświadczalnego narażającego życie. Pragnę jedynie wykazać jak ważne jest w lotnictwie współdziałanie wymienionych służb. To dzięki tej współpracy i wszystkich pozostałych służb byłej Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu mogliśmy produkować tak duże ilości znakomitych samolotów, znanych na rynkach całego świata.

Żałosnym jest, że pod sukcesy lotnictwa podpina się dzisiaj ludzi administracyjnie zarządzającymi zakładami OBR, ZUA, oraz administrujący i handlujący lotniczym sprzętem na WSK. Ich zasługi oczywiście istnieją i nie należy ich negować, ale nie są to zasługi lotnicze, lecz administracyjne zakładów którymi zarządzali. Dyrektor naczelny Tadeusz Ryczaj to człowiek który dla Mielca i Ziemi Mieleckiej wiele dobrego zrobił. Potrafił wykorzystać wypracowane środki finansowe skierowując je dla społecznego dobra. Zapewne jego zasługą jest podjęcie produkcji samolotu M-18 Dromader i kilku o mniejszym znaczeniu produktów. Jednak o podstawowych produktach byłej WSK decydowano w RWPG czyli w Moskwie. Polska nie była krajem suwerennym, lecz krajem podbitym przez Związek Radziecki po wkroczeniu Armii Czerwonej do Polski. To w Moskwie zapadała decyzja czym zapchać Polsce lotniczą moc produkcyjną. W czasach zimnej wojny były to myśliwce przechwytujące Lim 5 i Lim 5P, później narzucono AN-2 czyli tzw. Antki, następnie był M-15 Belphegor, a zakończono AN-28. Dyrektor naczelny nie miał wpływu na podstawową produkcję. Każde jego odejście od tej zasady, równało się zwolnieniem ze stanowiska. Wiedzieli to wszyscy kolejni dyrektorzy WSK. Rządziła i decydowała o wszystkim jedna partia sterowana przez Moskwę. Przykładem dyrektor Rycerski - poprzednik Ryczaja, który nie posłuchał partii. Miał sympatie religijne więc musiał odejść ze stanowiska naczelnego dyrektora.

Wracam jednak do podstawowego wątku swojej życiowej opowieści. W końcówce lat 60-tych przeszedłem ze „Startu” do pracy w Serwisie. W WSK PZL następowały zmiany w profilu produkcyjnym na nie lotniczą produkcję. Stąd dla lotnictwa i pozostałych produktów należało stworzyć jeden Serwis. Jednak o tym napiszę w następnych rozdziałach.

Teofil Lenartowicz