Marcowy numer Skrzydlatej Polski

Spis treści numeru marcowego Skrzydlatej Polski

ASTRONAUTYKA
Dokąd zmierza rosyjska kosmonautyka?   
Kosmonautyka była kiedyś dumą i znakiem rozpoznawczym Związku Radzieckiego: Sputnik, Łajka, Gagarin i Tierieszkowa stały się symbolami radzieckich sukcesów w Kosmosie. Związek Radziecki odszedł do historii już ponad dwie dekady temu, lecz dla Rosjan kosmonautyka nadal pozostaje ważnym obszarem, w którym chcieliby jeśli nie dominować, jak przed półwieczem, to być liczącym się graczem. Dotyczy to zarówno gospodarzy Kremla, którym sukcesy kosmiczne potrzebne są do odbudowy wielkomocarstwowego wizerunku Rosji, ale także zwykłych Rosjan, których patriotyczne uczucia cierpią wskutek słabnącej pozycji Rosji w Kosmosie. Wprawdzie chwilowo rola Rosji w kosmonautyce załogowej wzrosła z powodu wycofania amerykańskich wahadłowców, ale wszyscy zdają sobie sprawę, że za 2–3 lata Amerykanie wrócą do gry, i to z paroma typami nowych statków załogowych, a wówczas ubóstwo rosyjskiego programu pokaże się w całej okazałości…

Do lotów załogowych Rosjanie używają statku Sojuz, który pochodzi z końca lat 1960. Ich program załogowy korzysta też ze statku towarowego Progress, który wywodzi się od Sojuza i powstał w 1978, a punktem docelowym są orbitalne moduły, będące w użytkowaniu od 1971. Początkowo moduły te nazywano stacjami Salut, potem wchodziły w skład stacji Mir, działającej w latach 1986–2001, wreszcie znalazły się w składzie Międzynarodowej Stacji Kosmicznej ISS. Rosyjskie moduły Zaria (1998) i Zwiezda (2000) należą do najstarszych elementów ISS, a ich stan jest często powodem frustracji rosyjskich załóg. I choć w latach późniejszych Rosjanie dołączyli jeszcze 3 niewielkie moduły cumownicze Pirs, Poisk i Rasswiet – ogółem rosyjskie elementy ISS stanowią zaledwie 15% masy stacji i są praktycznie pozbawione wyposażenia laboratoryjnego. Rola Rosji w tym wielkim międzynarodowym projekcie sprowadza się głównie do usług transportowych: proste i niezawodne Sojuzy dostarczają międzynarodowe załogi, a Progressy – wodę, żywność, paliwo i inne zapasy. Obecnie zresztą statków towarowych do obsługi ISS jest nadmiar: oprócz Progressów są to europejskie ATV, japońskie HTV, prywatny amerykański Dragon, a wkrótce dołączy prywatny Cygnus, również amerykański.

Zatem jedynym poważnym rosyjskim udziałem w ISS jest Sojuz – statek, który debiutował w kwietniu 1967! Zaś jego rakieta nośna o tej samej nazwie jest jeszcze większym zabytkiem kosmicznym, bowiem stanowi rozwinięcie międzykontynentalnej rakiety balistycznej R-7 z połowy lat 1950. Ta sama rakieta wynosi Progressy, natomiast 20-tonowe moduły orbitalne wysyłane są za pomocą rakiety Proton, skonstruowanej w 1965. Oczywiście cały ten park jurajski podlega stałej modernizacji, wystarczy przypomnieć, że statek Sojuz, który wyniósł już w Kosmos 113 załóg, miał oprócz pierwotnej wersje: T, TM, TMA, aktualnie latająca to TMA-M, zapewne nie ostatnia. Amerykanie, Europejczycy, Kanadyjczycy i Japończycy płacą obecnie ok. 40 mln USD za jedno miejsce w tym pojeździe, by dotrzeć do ISS i z powrotem. Zaś rakieta Sojuz – jedna z najbardziej niezawodnych w historii astronautyki – zdobyła takie uznanie Europejskiej Agencji Kosmicznej, że od dwóch lat startuje także z kosmodromu Kourou w Gujanie Francuskiej, wynosząc satelity europejskie. Rakieta Proton jest niestety bardziej zawodna, w dodatku bardzo nieekologiczna z uwagi na toksyczne paliwo, ale za to stosunkowo tania – także ona znajduje chętnych z całego świata, w tym z USA. Proton nigdy nie zyskał certyfikacji do lotów załogowych – zapewne z powodu zawodności i toksyczności, choć w czasach radzieckich opracowano dla niego co najmniej dwa statki załogowe – Zond do oblotu Księżyca i wojskowy statek TKS (Transportnyj Korabl Snabżenija czyli Transportowy Statek Zaopatrzeniowy). Oba latały tylko w wersji bezzałogowej.

OD WYDAWCY   

Z LOTU PO KRAJU   

Z LOTU PO ŚWIECIE   

Urząd otwarty na lotników   
15 października 2012, na wniosek ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej Sławomira Nowaka, prezes Rady Ministrów powołał Piotra Ołowskiego na stanowisko prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. W rozmowie z redaktorem naczelnym Skrzydlatej Polski Grzegorzem Sobczakiem Piotr Ołowski podsumowuje pierwsze miesiące pracy w Urzędzie i przedstawia plany działania ULC na bliższą oraz dalszą przyszłość.

Z wykształcenia jest prawnikiem, absolwentem Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Gdańskiego. W 1988 obronił dyplom magisterski z prawa lotniczego. Z lotnictwem czynnie związany jest od 1979 jako pilot szybowcowy i samolotowy w Aeroklubie Gdańskim. W 1989 rozpoczął pracę jako pilot Polskich Linii Lotniczych LOT. Ma licencję pilota samolotowego liniowego; nalot ogólny 10 000 h na samolotach typu An-24, ATR-72, B-737, B-767; pełnił funkcję kapitana na samolotach typu B-737 oraz ATR-72. Ma też doświadczenie samorządowe jako radny Rady Miasta Pruszcz Gdański (2002–2006) oraz w administracji rządowej jako wojewoda pomorski (2006–2007). Poseł na Sejm RP w latach 2010–2011. Zasiadał w Komisji Infrastruktury oraz w Komisji Sprawiedliwości i Praw Człowieka. Pełnił również funkcję wiceprzewodniczącego Poselskiego Zespołu ds. Lotnictwa oraz aktywnie uczestniczył w pracach podkomisji ds. nowelizacji prawa lotniczego. Od czterech miesięcy na stanowisku prezesa ULC.

– Jakie cele do zrealizowania w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego stawiał Pan sobie, kandydując na stanowisko prezesa?

Jednym z głównych celów, jakie sobie postawiłem, była zmiana wizerunku Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Zakładałem, że aby to osiągnąć, należy poprawić działanie Urzędu i uporządkować przepisy. Za istotne uznałem terminowe zakończenie prac legislacyjnych nad rozporządzeniami do ustawy Prawo Lotnicze.
Postawiłem sobie również za cel zwiększenie roli, jaką odgrywa Polska na arenie międzynarodowej w dziedzinie lotnictwa cywilnego.
– Jakie główne zamierzenia udało się zrealizować w ciągu pierwszych miesięcy Pańskiego urzędowania?

Udało się już wprowadzić pewne zmiany organizacyjne w Urzędzie. Zakończyliśmy w terminie prace nad 27 rozporządzeniami do ustawy Prawo Lotnicze. Należy wspomnieć, że odbyło się to przy dużym entuzjazmie, wysiłku i zaangażowaniu wszystkich zatrudnionych. Widzę w nich ogromny potencjał. Mamy wielu bardzo dobrze wykształconych i kompetentnych pracowników. Będę się starał ten atut wykorzystać w dalszych działaniach.

Wprowadziliśmy również system upoważnień do podejmowania decyzji administracyjnych. Teraz będą je mogli podejmować dyrektorzy departamentów i naczelnicy wydziałów. Wcześniej wszystkie decyzje musiał podpisywać prezes Urzędu.

PRZEMYSŁ
Dolina Lotnicza po angielsku   
Zrzeszanie producentów przemysłu lotniczego w celu efektywniejszego prowadzenia działalności jest zjawiskiem znanym – również w Polsce. Weźmy dla przykładu Dolinę Lotniczą, która zrzesza kilkadziesiąt większych i mniejszych przedsiębiorstw i stanowi organizację reprezentującą to środowisko w wielu aspektach. Niedawno Skrzydlata Polska miała okazję zapoznać się z podobną strukturą funkcjonującą w Wielkiej Brytanii – Lotniczym Klastrem Południowo-Wschodniej Anglii.

Klaster obejmuje łącznie 900 przedsiębiorstw, w których zatrudnionych jest ponad 60 tys. pracowników. Wśród członków klastra znajdujemy zakłady takich potęg jak Rolls-Royce, AgustaWestland, Safran Messier-Dawty Bugatti, GKN Aerospace, Airbus, Boeing, Qinetiq i inne.

Koncepcja klastra była typowa, chodziło o powiązanie przedsiębiorstw współpracujących ze sobą w większych projektach i wspólne wysiłki na rzecz prac badawczo-rozwojowych. Prowadzone są również wspólne programy nauczania, realizowane we współpracy z działającymi w regionie uczelniami wyższymi.
Problemy z utrzymaniem na rynku niektórych producentów lotniczych skłoniły brytyjskie władze do rozważenia dość nieoczekiwanego wyjścia – oddania niektórych kluczowych zakładów lotniczych w obce ręce. Niewiele jest państw, w których tak jak w Wielkiej Brytanii dba się o tradycję, stąd też pomysł sprzedawania brytyjskich zakładów, o tradycjach sięgających początku XX wieku, wywołała szerokie dyskusje. Decyzja jednak zapadła i ostatecznie kilka dużych zakładów trafiło w ręce światowych koncernów. Wbrew początkowym obawom, skutek takiego działania był pozytywny. Zakłady nie tylko utrzymały produkcję, ale stały się ważnym elementem dużych organizacji produkcyjnych o globalnym zasięgu. Niektóre z tych zakładów weszły w skład Lotniczego Klastra Południowo-Wschodniej Anglii.

TRANSPORT
Widmo katastrofy krąży nad Berlinem   
Jeden z tzw. klasyków materializmu dialektycznego wieszczył, że nad Europą krąży widmo komunizmu, co jakiś czas później się zmaterializowało. Można by to sparafrazować – wszak dwóch z owych brodatych klasyków było Niemcami – iż widmo katastrofy krąży nad Berlinem, a konkretnie nad budową nowego lotniska w miejscu starego Shönefeld. Póki co, jedyne co wiadomo z całą pewnością na temat nowego berlińskiego lotniska jest to, że nie wiadomo kiedy jego budowa się zakończy. Nie wcześniej niż w sierpniu br. zostanie podany kolejny termin oddania lotniska do użytku. Już teraz pisze się, że może to być nawet rok 2015.

Przeglądając niemiecką prasę można odnieść wrażenie, że dzień bez artykułu prasowego dotyczącego nowego berlińskiego lotniska powinno się uznać za stracony. Tylko w jednym berlińskim dzienniku – Tagesspiegel – między listopadem 2012 a połową lutego 2013 ukazało się… 70 różnej wielkości artykułów na temat budowy lotniska w Berlinie, z czego w samym tylko wydaniu z 17 stycznia było ich w sumie 7 (reportaże, felietony, komentarze…)! Dla jasności, wspomniana gazeta nie należy do goniących za tanią sensacją.

Wiadomości napływające z placu budowy są jakby żywcem wyjęte z Latającego cyrku Monty Pythona, z tą tylko różnicą, że tam była to ekranowa groteska, a tu jest ponura rzeczywistość, i to w Niemczech, a nie w jakiejś południowoamerykańskiej republice bananowej!

Berlińska prasa informuje o coraz to nowo wykrytych usterkach. Nie działa zasilanie systemu oświetlenia w razie zadymienia. Znaleziono wady instalacji oddymiania hali odbioru bagażu, maszynowni i szybów wind. Wady ma automatyka systemu bezpieczeństwa. Nie działają prawidłowo drzwi przeciwpożarowe i instalacja zraszająca. Na stalowych stropach i konstrukcjach nośnych brakuje ognioodpornej warstwy ochronnej. Prócz tego wadliwy jest system oznakowania przeciwpożarowego, brak licznej dokumentacji technicznej, szczególnie odnośnie systemu przeciwpożarowego. Co więcej, niektóre wcześniejsze dokumenty odbioru technicznego gotowych części obiektu utraciły swą ważność, a przy licznych poprawkach budowlanych oznacza to ponowny odbiór techniczny. 60-kilometrowa instalacja chłodnicza nie ma odpowiedniej izolacji na całej długości, izolowane są tylko te części, które znajdują się w kanałach instalacji, części biegnące w ścianach lub stropie nie zostały zaizolowane. Z tego też powodu nie jest pewne, czy trzeba będzie burzyć wewnętrzne ściany obiektu. Okazało się również, że systemy przeciwpożarowe w terminalu pasażerskim i w mieszczącej się pod nim stacji kolejowej nie mogą ze sobą współpracować. W terminalu na posadzki nie wylano ostatniej warstwy zabezpieczającej, a zezwolono tam na ruch pojazdów kołowych, co spowodowało jej popękanie. Wiadomość, która ukazała się w wigilię ub.r., na pozór brzmi jak primaaprilisowy żart. Otóż schody ruchome prowadzące z terminalu pasażerskiego do znajdującego się pod nim dworca kolejowego są… za krótkie (sic!). Zaś instalacja wentylacji jest nieszczelna, co podczas intensywnych opadów deszczu, przy niekorzystnym wietrze spowoduje, że zachodnia fasada terminalu jak i podziemny dworzec zostaną zalane.

Rekord w Gdańsku   
Port Lotniczy im. Lecha Wałęsy w Gdańsku osiągnął doskonałe wyniki ruchu lotniczego za 2012. W ubiegłym roku gdańskie lotnisko obsłużyło rekordową liczbę 2 mln 906 tys. pasażerów. Oznacza to również duży wzrost, bo aż o 18% w stosunku do 2011. Tak wysoka dynamika ruchu pasażerskiego była możliwa dzięki zwiększonej ofercie przewoźników OLT Express, LOT-u i EuroLOT-u na liniach krajowych oraz w zwiększonym ruchu międzynarodowym, związanym z mistrzostwami w piłce nożnej EURO 2012.

Spotkanie ze znakiem zapytania   
Dlaczego znak zapytania? Bo przyszłość rynku lotniczego rysuje się co najmniej jako skomplikowana. To, że linie lotnicze i lotniska mają problemy wiedzą wszyscy, ale skala kryzysu jest zdecydowanie poważniejsza niż życzyliby sobie wszyscy gracze na rynku. Co gorsza, najpoważniejszym problemem jest szczupłość środków, które mogą być dostępne dla tej branży. To główne przesłanie VI Międzynarodowej Wystawy i Konferencji Lotnisko 2013.

Klienci zaczynają oszczędzać i przewoźnicy wyraźnie nie są w stanie zaradzić swym problemom. Środki publiczne i unijne będą w przyszłości znacznie trudniej dostępne i będzie ich znacznie mniej. Następuje przesunięcie w strukturze dochodów lotnisk i przy zmniejszających się dochodach obserwujemy zdecydowany trend wzrostu kosztów, których część wynika ze zmian prawnych. W sumie obraz raczej nieciekawy.

Uczestnicy konferencji prezentowali różne opinie na temat rozwoju portów regionalnych oraz możliwości ich finansowania. Pojawiły się zagadnienia dotyczące potrzeby tworzenia nowych lotnisk, granicy rentowności lotnisk jako podmiotów gospodarczych i wiele innych. Problemem jest to, że na 13 portów lotniczych działających obecnie w Polsce tylko 5 przynosi zyski.

EASA w natarciu     
Bieżący rok będzie obfitował w nowości w dziedzinie przepisów lotniczych i to nie tylko tych tytułowych – europejskich. Najszybciej dotknie nas praktyczne wprowadzenie nowych przepisów, dotyczące licencjonowania. Potem, prawdopodobnie późną wiosną, zostaną opublikowane przepisy dotyczące lotnisk, a jesienią wejdą już w życie przepisy operacyjne. Niejako dla okraszenia całości czeka nas wprowadzenie Krajowego Programu Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym. Dużo jak na jeden rok.

Nowe FCL-e, a w zasadzie przepisy stanowiące załączniki do rozporządzenia WE 1178/2011 wchodzą kilkanaście dni wcześniej niż to planowano w zeszłym roku. Zmiana ta wynika z nowelizacji prawa lotniczego i konieczności wdrożenia nowych regulacji do 18 marca br. Ale na samym początku zmiany nie będą jeszcze bolesne dla środowiska, ponieważ dotyczą przede wszystkim Urzędu Lotnictwa Cywilnego, jego procedur i sposobu w jaki będą wydawane licencje. Niestety, z biegiem czasu ten stan będzie ulegał zmianie i do kwietnia przyszłego roku będzie konieczne wprowadzenie zmian we wszystkich instrukcjach ośrodków szkoleniowych, które chcą wydawać licencje europejskie.

LOTNICTWO SANITARNE
Nowa baza łódzkiego LPR   
17 stycznia br. otwarto nowo wybudowaną bazę Lotniczego Pogotowia Ratunkowego na lotnisku im. W. Reymonta w Łodzi. W uroczystości wzięli udział minister zdrowia Bartosz Arłukowicz, marszałek województwa łódzkiego Witold Stępień, wiceprezydent Łodzi Marek Cieślak, prezes Zarządu Portu Lotniczego w Łodzi Przemysław Nowak oraz wielu innych przedstawicieli władz wojewódzkich i lokalnych.

Przecięcia wstęgi dokonali: minister zdrowia Bartosz Arłukowicz, pilot łódzkiego LPR Marek Rudzki i lekarz łódzkiego LPR Olaf Czerniawski. Następnie goście zwiedzili pomieszczenia bazy, które razem z hangarem mają powierzchnię prawie 700 m2. Uroczystość nie przeszkodziła dyżurującej załodze w wykonywaniu swoich obowiązków – na chwilę przed oficjalnym otwarciem bazy została ona wezwana do chorego. Żółty EC-135 łódzkiego pogotowia wykonał start i lądowanie ze specjalnej platformy transportowej, w którą są wyposażane nowe bazy.
 
Łączny koszt budowy bazy HEMS w Łodzi wyniósł prawie 6 mln PLN, z czego 85% pozyskano ze środków unijnych – z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, pozostałą kwotę przekazało Ministerstwo Zdrowia. W bazie, której budowa rozpoczęła się w listopadzie 2011, znajdują się m.in.: nowy, ogrzewany hangar z elektrycznie opuszczanymi wrotami, pomieszczenia socjalno-operacyjne dla załogi, podziemna stacja paliw, platforma jezdna dla śmigłowca oraz podest do jego obsługi.

LOTNICTWO WOJSKOWE
Operacja Serval   
Na początku 2013 rozpoczął się kolejny konflikt zbrojny w Afryce – tym razem na terenie Mali. Ponieważ tło polityczne wydarzeń zostało nakreślone w czasopiśmie Raport-wto (1, 2/2013), w niniejszym artykule skupimy się wyłącznie na operacjach lotniczych. Warto dodać, że w odróżnieniu od kampanii libijskiej, przeważająca większość informacji pochodzi ze źródeł francuskich. W dodatku często są one niespójne lub ocenzurowane, co znacznie utrudnia dokładne oszacowanie wielkości i skutków prowadzonych działań.

Interwencja w Mali rozpoczęła się 11 stycznia, gdy François Hollande, prezydent Republiki Francuskiej odpowiedział pozytywnie na prośbę Dioncounda Traoré, pełniącego obowiązki prezydenta Republiki Mali, o pomoc w pokonaniu fundamentalistów islamskich. Podczas wojny domowej zajęli oni północny region Mali, wcześniej proklamowany przez Tuaregów jako niepodległe państw Azawad. Koordynatorem całości działań wojskowych został mianowany admirał Edouard Guillaud, szef Sztabu Sił Zbrojnych Francji, zaś dowódcą operacji, oznaczonej kryptonimem Serval, został mianowany gen. bryg. Grégoire de Saint-Quentin. Całością działań lotniczych kieruje płk Laurent Rameau.

Pierwsze oddziały francuskie przybyły do Afryki już 9 stycznia, na pokładach transportowców C-130 i C-160, dołączając do jednostek, które stacjonowały w Czadzie, prowadząc działania w ramach operacji Epervier. W ich skład wchodziły trzy Mirage 2000D z eskadry myśliwskiej EC 2/3 Champagne, dwa Mirage F1CR z EC 2/33 Savoie, jeden C-130, jeden C-160 i trzy C-135FR z GRV 93 Bretagne, bazujące w Ndżamenie.

Już na samym wstępie wojska francuskie poniosły niespodziewaną stratę. Gdy w nocy z 10 na 11 stycznia para śmigłowców Gazelle ze składu 4. RHFS (Pułku Śmigłowców Sił Specjalnych), stacjonująca uprzednio w Burkina Faso razem z sześcioma Pumami, zaatakowała kolumnę islamistów zbliżającą się do Sevare, ostrzeliwując ją z 20-mm działek, przeciwnik odpowiedział silnym ogniem. W wyniku tego jedna Gazelle została zestrzelona, a jej pilot, por. Damien Boiteux został śmiertelnie ranny. Drugi śmigłowiec także odniósł uszkodzenia, jednak powrócił do bazy.

AEROKLUBY
Udany rok 2012   

Z WIATREM W ZAWODY
Spełnione życzenia Edka Makuli   
Sebastian Kawa złamał kolejną barierę rzeczy nieosiągalnych. Podczas 32. Szybowcowych Mistrzostw Świata wywalczył dwa tytuły mistrzowskie. Na Dianie zdobył tytuł mistrza w klasie 15-metrowej, a na Discusie w klasie standard. Jest też aktualnym mistrzem Europy. Stało się to możliwe dzięki temu, iż mistrzostwa w kategorii szybowców wyposażonych w klapy rozegrano minionym latem w Teksasie, a piloci szybowców nieklapowych powędrowali w styczniu za słońcem na południową część kontynentu i walczyli o medale pod niebem Argentyny.

Wiele lat temu, podczas szybowcowych mistrzostw Polski, oczekiwałem z Edwardem Makulą na rozpoczęcie startów z lotniska w Lesznie, przeglądając świeżo wydaną książkę Tadeusza Rejniaka Medale na chmurach. Otworzyła się akurat na zdjęciu podium zwycięzców mistrzostw świata w Junin. Edward wywalczył w tych zawodach złoty medal, a Jerzy Popiel srebrny. Mistrz poproszony o dedykację dla maleńkiego wówczas Sebastiana wpisał na zdjęciu: Życzę Sebastianowi, aby stanął kiedyś na takim miejscu jak ja. Wydawało się to wówczas tak nieosiągalne, iż roześmiałem się głośno. Życie pisze jednak czasem scenariusze, jakich nie wymyślą najwięksi fantaści. Tymczasem chłopczyk biegający wówczas po lotnisku wyrósł, zasmakował w lataniu i już 9 razy wygrał rywalizację w mistrzostwach świata, zdobył złoty medal Światowych Igrzysk Lotniczych i trzykrotnie Europy. W tym roku, dokładnie pół wieku od czasu tryumfu Makuli, historia zatoczyła koło. Argentyna po raz drugi była areną szybowcowych mistrzostw świata. Sebastian, jak niegdyś Edward, wysłuchał pod tamtym niebem naszego hymnu, stojąc ponad najlepszymi pilotami świata.

Uczestnictwo w zawodach szybowcowych to zawsze spore wydatki, a konieczność udziału w dwóch mistrzostwach rozgrywanych za Atlantykiem, to zbyt duże zadanie jak na obecne realia naszego stowarzyszenia i katastrofa dla budżetu rodziny. Jeszcze płynął z Teksasu specjalny kontener z szybowcami klapowymi, a już trzeba było sposobić do niego następne, aby przed Bożym Narodzeniem dotarły one na Pampę. Tymczasem zanosiło się na to, iż piloci których dotknął honor reprezentowania Polski w Kraju Srebra będą musieli sfinansować wszystkie koszty, bo nie było pieniędzy nawet na ekspedycję kontenera, a to dopiero pierwszy poważny wydatek.

Balonem na narty   
Zimowe zawody balonowe to w Polsce rzadkość. Nowo powstała Sekcja Balonowa przy Aeroklubie Nowy Targ we współpracy z firmą PCD Salami zorganizowała w dniach 18–20 stycznia 2013 I Nowotarskie Zawody Balonowe o Puchar firmy PCD Salami.
Jak wyjechać zimą to na narty. Na narty biegowe zaprasza Podhale. Tej zimy ruszyły tam również załogi balonowe. Wszystkie 20 ze zgłoszonych balonów zostały zarejestrowane do startu w zawodach.

Ekstremalne warunki: około 10-stopniowy mróz, wysoki po kolana śnieg, który podczas pompowania powłoki wpada do niej, aby zaraz po postawieniu balonu wsypać się do kosza i za kołnierze załogantów, dodają, poza rywalizacją sportową, dodatkowych, niezapomnianych wrażeń, których nie można odczuć o żadnej innej porze roku. Konkurencje wyznaczał zawodnikom Witold Filus, dyrektor sportowy. Asystentem dyrektora sportowego był Piotr Kryj. Nad przebiegiem zawodów czuwał Andrzej Łapsa, inspektor ds. bezpieczeństwa – wiceprezes Aeroklubu Nowy Targ, a przewodniczącym jury został Paweł Kos – prezes Aeroklubu Nowy Targ.


XVIII Bal Lotników i Polskiej Obronności   

SYLWETKI LOTNIKÓW
Pierwszy prezes Aeroklubu Polskiego   
Był górnikiem, pilotem, posłem i prezesem Aeroklubu PRL. Przez ostatnie lata, mieszkając z rodziną w Bielsku-Białej, lubił wracać we wspomnieniach do ponad sześćdziesięcioletniej czynnej działalności lotniczej. Oceniał, że najcieplejsze stosunki koleżeńskie w aeroklubach były w latach 1950. i 1960.

Henryk Adam Sienkiewicz urodził się 17 listopada 1931 w szpitalu wojskowym w Lublinie. Ojciec Franciszek był zawodowym podoficerem. W związku z tym Henryk z rodziną do listopada 1939 mieszkał na terenie koszar w Kowlu na Wołyniu, gdzie skończył dwie klasy szkoły podstawowej. Następnie do 1944 przebywał wraz z rodziną w Kostopolu na Wołyniu, pomiędzy Równem i Sarnami, gdzie uczył się kolejno w szkole rosyjsko-ukraińskiej, ukraińsko-niemieckiej i rosyjskiej. 18 marca 1944 ojca wcielono do Wojska Polskiego. Po jego interwencji Henryk z matką Anielą z Jaworskich oraz z dwoma braćmi zamieszkali od 28 października tego roku w Lublinie. Cztery dni później Henryk był w Majdanku, gdzie widział dogasające piece krematoryjne.

W kwietniu 1945 matka z dziećmi przyjechała do wsi Strzelce koło Sulejowa. W Sulejowie Henryk skończył w tym roku szkołę podstawową. W lipcu 1945 jednostka wojskowa ojca (brygada artylerii) wróciła znad Łaby do Pszczyny, gdzie została rozformowana. Ojca przeniesiono do Bielska. Od sierpnia 1945 cała rodzina zamieszkała w Pszczynie, a od grudnia 1945 – w Bielsku. Od 1 września 1945 Henryk rozpoczął naukę w Gimnazjum Mechanicznym przy Hucie Kościuszko w Chorzowie. Po półroczu nauki został przeniesiony do Państwowej Szkoły Przemysłowej w Bielsku, gdzie w 1950 zdał maturę. Przez całe lato pracował jako czeladnik tokarski w fabryce armatury w Bielsku. Od 1 października rozpoczął studia na Wydziale Górniczym Politechniki Śląskiej w Gliwicach, gdzie 29 stycznia 1954 uzyskał dyplom inżynierski, a 5 kwietnia 1956 – dyplom magisterski.

NASZE TRASY
Recenzje