Lotniskowa kiełbasa wyborcza

W latach 2011-2013 Toruń do bydgoskiego lotniska dołożył około 8 mln zł. To kwota, którą miasto wyłożyło na tzw. usługi promocyjne. Coraz częściej pojawiają się głosy sprzeciwu wśród mieszkańców miasta, którzy nie chcą dokładać do nieswojej inwestycji.

Stagnacja nieprzerwanie trwa na bydgoskim lotnisku od wielu lat. Najnowszy pomysł by zarabiało na siebie produkując zieloną energię płynąca z rozstawianych obok pasa startowego paneli słonecznych, zakrawa na żart. Lotnisko by na siebie zarabiało potrzebuje bowiem połączeń. A te mogą tu być uruchomione tylko, jeśli udziałowcy (wśród których największym jest województwo, zaraz za nim gmina Bydgoszcz) wyłożą odpowiednią ilość pieniędzy na utrzymanie trasy.

Leżące w obszarze ciążenia czterech innych portów, lotnisko w Bydgoszczy ma zatem małe szanse na rentowność. Czy ta inwestycja powinna w ogóle kiedykolwiek powstać? Samorządowcy powiedzą, że oczywiście, bo lotnisko to szansa na biznes w regionie. Nikt jednak tego biznesowego potencjału nie mierzy, a samoloty na trasach do Warszawy, które uruchomiono za... bagatela, 12 mln zł rocznie, latają puste. Przewoźnika to nie obchodzi, choć to pewne, że gdyby nie dopłaty, żadna linia nie zdecydowałaby się na uruchomienie połączeń z Bydgoszczy do Warszawy. To jednak kwestia ambicji i prestiżu, nie ekonomii. To dla prestiżu właśnie lokalne władze są gotowe dokładać do każdego z 78 foteli w samolocie około 128 zł. Wychodzi mniej więcej 10 tys. zł za lot. Wystarczająco, żeby latać, nawet jeśli na pokład wsiada... jeden pasażer.

Bydgoszcz ze swoim rozmachem do wydawania publicznych pieniędzy na, jak to się ładnie nazywa - promocję województwa (w rzeczywistości zaś haracz dla linii lotniczych) nie pozostaje jednak sama. Praktyka stosowana jest przez większość polskich portów lotniczych. Te mniejsze bez dopłat dawno by splajtowały. Wisząc więc na nich, jak tonący na brzytwie, liczą na rozruszanie od lat niedziałającego mechanizmu. Szanse na stawienie trupa do pionu są jednak znikome. Coraz więcej ekspertów mówi o tym otwarcie. W tym – prezes krakowskiego lotniska, największego regionalnego portu w kraju i jednocześnie jednego z trzech, które na siebie zarabiają.

Pamuła przyznaje otwarcie, że w naszym kraju powinno być mniej lotnisk, ale lepiej wyposażone. Jego głos odbija się jednak głuchym echem w gabinetach władz samorządowych, które z rozmachem planują nowe inwestycje lotniskowe – ot, Radom, Szymany, Kielce czy Białystok, w którym temat portu lotniczego wraca jak bumerang mniej więcej co cztery lata. Wiadomo, idą wybory – a lotnisko to świetna wyborcza kiełbasa.

Mamy obecnie w naszym kraju 14 portów lotniczych. Jeden z nich, mimo iż ukończony kilka miesięcy temu, stoi wciąż pusty. To Radom, który póki co dla swoich problemów ma wymówkę – to PAŻP blokuje rozwój lotniska, opóźniając instalację radiolatarni. Ta w grudniu ma być gotowa.

Czy wówczas znajdą się linie, które zdecydują się na start z tego portu? Stawiam tezę, że nikt stąd nie wystartuje bez odpowiedniej gotówki. Ta płynąć będzie do portfeli przewoźników przez wiele, wiele lat. Coraz większa, bo i okoliczna konkurencja rośnie w siłę.

Wydatki i przychody portów lotniczych zaczynają bilansować się dopiero przy milionie pasażerów obsłużonych w ciągu roku. To powszechna wiedza, z którą muszą się liczyć wszyscy, którzy w zaciszach swoich gabinetów marzą o drugich Balicach w Bździągowie pod Iławą. Do tego, by lotnisko było w stanie przyciągać pasażerów, odległość od innego, najbliższego portu nie może być mniejsza niż 1,5 godz. jazdy samochodem.

Jednym słowem, nie ma więcej miejsca na kolejne regionalne porty lotnicze w naszym kraju. A to najmniej potrzebne miałoby powstać w Gdyni. Mój przepis na sukces? Skupić się na infrastrukturze, która ułatwi dojazd do portów lotniczych generujących odpowiedni ruch i mających potencjał.

Justyna Urbaniak