Łódzkie: Polemiki w sprawie Centralnego Portu Lotniczego i Lublinka

Niedawne konsultacje społeczne strategii rozwoju Polski Centralnej ponownie ożywiły w Łodzi dyskusję wokół budowy Centralnego Portu Lotniczego. Łódzki Urząd Marszałkowski rekomendował mieszkańcom regionu poparcie dla budowy takiego lotniska w pobliżu granicy obu województw, przy węźle autostradowym i przyszłej linii Kolei Dużych Prędkości. Część łodzian obawia się niekorzystnego wpływu tej inwestycji na sytuację obecnie działającego w stolicy regionu portu lotniczego.

Co dalej z Okęciem?

Obawy takie nie są obce także samym władzom Portu Lotniczego Łódź. – Już dziś odczuwamy konkurencję Portu Lotniczego im. Chopina. Stałaby się ona jeszcze silniejsza w przypadku lotniska, które powstałoby między Łodzią a Warszawą. Również samo Okęcie miałoby wtedy duże kłopoty – ocenia rzecznik łódzkiego portu Ewa Bieńkowska.

– Wydano ogromne pieniądze, by port lotniczy na łódzkim Lublinku w ogóle istniał i miał infrastrukturę pozwalającą na odprawianie pasażerów. Czy warto wydawać kolejne, jeszcze większe środki na CPL w sytuacji, gdy Okęcie spełnia swoją rolę, ma jeszcze spory zapas przepustowości, a w dodatku świetną infrastrukturę ma Port Lotniczy Łódź, położony o zaledwie półtorej godziny drogi od Warszawy? – pyta rzecznik.

– W interesującym Łódź kontekście Lublinka są możliwe dwa podejścia – ocenia łódzki radny i znawca spraw lotnictwa Mateusz Walasek. – Jedno z nich uznaje centralny port lotniczy za zagrożenie dla łódzkiego lotniska. Jeśli jednak założyć likwidację Okęcia, Lublinek mógłby nawet na tym zyskać. Część linii lotniczych zaczęłaby wtedy szukać nowego taniego portu i być może niektóre z nich trafiłyby do Łodzi – przewiduje radny. – Nie wyobrażam sobie zamknięcia Okęcia i nie sądzę, by ktokolwiek miał podjąć taką decyzję – komentuje Bieńkowska.

Lepszy CPL w Mszczonowie niż w Mińsku Mazowieckim

Miejsce warszawskiego lotniska zasługuje jednak, zdaniem Walaska, na rozważenie. – W 2010 r., gdy rząd przygotowywał plan centralnego portu lotniczego, zakładano likwidację Okęcia, z czego później – jak wynika z wypowiedzi przedstawicieli urzędu marszałkowskiego – się wycofano. A to jest, w moim mniemaniu, niezbędny warunek sukcesu tej inwestycji. Ponadto w 2010 r. nie było jeszcze portu lotniczego w Modlinie. Należy wobec tego zastanowić się nad sensem takiej inwestycji w zmienionych warunkach. Nie jest to zła idea jako taka, tyle tylko, że przez ostatnich kilka lat nieco się w Polsce zmieniło, jeśli chodzi o infrastrukturę – podsumowuje radny.

– Na razie jednak, dopóki zapas przepustowości Okęcia jeszcze się nie wyczerpuje, CPL jest sprawą odległej przyszłości. A rząd wydaje się zmierzać raczej w stronę koncepcji rozpraszania „multiportu”, w której swoje miejsce ma znaleźć również Łódź – dodaje.

Plany lokalizacji centralnego lotniska były historycznie bardzo różne. Wśród miejsc, w których mogłoby powstać, wymieniano nie tylko Babsk czy Mszczonów w pobliżu granicy województw łódzkiego i mazowieckiego, ale także Radom czy Mińsk Mazowiecki. – CPL przy granicy byłby z punktu widzenia województwa łódzkiego lepszym rozwiązaniem, niż na wschód od Warszawy lub rozpraszanie ruchu warszawskiego po lotniskach blisko stolicy. Z tego punktu widzenia rozumiem działania zarządu województwa – ocenia Walasek.

Lublinek wychodzi na prostą?

Zwolennicy budowy CPL twierdzą, że lotniska regionalne takie, jak łódzki Lublinek, się nie sprawdziły. Argumentem są ich ujemne wyniki finansowe. Przeciwko takiemu stawianiu sprawy protestuje rzecznik Bieńkowska. – To prawda, że do naszej działalności trzeba dopłacać z budżetu, ale 80% lotnisk tej wielkości nie zarabia na siebie. Ich zadania są w dużej mierze inne: to kwestia stymulowania gospodarki i turystyki. Przy podejmowaniu decyzji o inwestycji w danym mieście przedsiębiorcy zwracają często uwagę, czy jest w nim lotnisko, które zapewnia możliwość szybkiego dostania się w inne miejsce na świecie – przekonuje.

W dodatku ostatnie wydarzenia mogą wskazywać na to, że władzom łódzkiego portu udało się w końcu odwrócić złą passę spadków przewozów. – Na naszym lotnisku otworzyły niedawno swoją bazę linie lotnicze Adria, mamy dwa huby przesiadkowe, do których latamy: Amsterdam i Monachium. Można w nich przesiąść się na destynacje na całym świecie – i to wygodnie, bo wylot do Monachium odbywa się wcześnie rano, a powrót – późnym wieczorem. Przekręciliśmy koło zamachowe i wychodzimy na prostą – przekonuje Bieńkowska. Jak twierdzi, pasażerowie wypełniają wszystkie samoloty prawie po brzegi, choć Lublinek wciąż jeszcze ma zbyt mało linii lotniczych i połączeń.

– To dowód, że nawet w małej skali i w zasięgu oddziaływania innego dużego lotniska można odnosić sukcesy. Jako ciekawostkę mogę dodać, że dyrektor lotniska Schiphol po usłyszeniu odpowiedzi na pytania o czas dojazdu do Warszawy i o odległość od centrum Łodzi uznał te wartości za atut Lublinka. Myślę, że byłaby możliwa jego koegzystencja z CPL, gdyby ten powstał – ocenia łódzki radny.

Równanie z wieloma niewiadomymi

Inny argument entuzjastów CPL to możliwość przyciągnięcia bezpośrednich połączeń transkontynentalnych, niemożliwych do obsłużenia przez lotniska regionalne. Walasek zwraca jednak uwagę, że samo wybudowanie infrastruktury lotniska nie generuje jeszcze odpowiedniej liczby połączeń. – Nie życzę polskiemu narodowemu przewoźnikowi kolejnych kłopotów, ale mogę je sobie wyobrazić. Jednocześnie linie lotnicze mogą chcieć dowozić pasażerów z Polski do istniejących już węzłów, zamiast startować z CPL. Kto będzie wtedy latał z tego ostatniego portu? – pyta radny.

Zdaniem rozmówcy "Rynku Infrastruktury" taki scenariusz staje się bardziej prawdopodobny zwłaszcza w obliczu budowy i uruchomienia lotniska Berlin Brandenburg. – Liczba linii, które prowadzą ekspansywną działalność na takich trasach, w dłuższej perspektywie raczej maleje, niż rośnie. Mamy więc wciąż do czynienia z równaniem z bardzo wieloma niewiadomymi – konkluduje.