Latający Holender w Polsce – część 1

Pod koniec lat trzydziestych za wystarczającą prędkość dla myśliwca frontowego uznawano 450 km/h. Takie warunki taktyczno-techniczne postawił KSUS w 1936 roku. konstruktorom lekkiego myśliwca. Znacznie wcześniej, bo już wiosną 1928 roku, Departament Lotnictwa kupił licencję na samolot Fokker F.VIIB/3m, a rok później za pośrednictwem firmy Gnome-Rhône zawarto umowę na budowę silników Bristol Jupiter VII F. Połączenie tych technologii mogło przynieść wartościowe samoloty myśliwskie, alternatywne w stosunku do myśliwców Puławskiego i dysponujące większym potencjałem rozwojowym. W obliczu wojny okazało się jak wielkim błędem było zaniechanie budowy klasycznego dolnopłatowego myśliwca wzorowanego na Fokkerze D.XXI.

Historia samolotu Fokker D.XXI dowodzi, że prędkość maksymalna nie przesądza o skuteczności myśliwca. Na dużej wysokości jest to tylko mała część z ogółu parametrów lotniczych samolotu. Konflikty poprzedzające II wojnę światową nie potwierdziły wyższości prędkości nad manewrem. Większość walk toczono manewrując w płaszczyźnie poziomej z prędkością ok. 250 km/h. Opinie pilotów myśliwskich walczących w Hiszpanii były po obu stronach frontu niezwykle konserwatywne. Wielu z nich uważało, że klasyczny myśliwiec to ciągle dwupłat z odkrytą kabiną, a o wyniku walki decydują nie tyle parametry samolotu, ile umiejętność ich wykorzystania, czyli taktyka. Sukcesy samolotów dwupłatowych (I-153, CR-32, Gloster Gladiator) utwierdzały w tym przeświadczeniu szerokie kręgi politycznych i wojskowych decydentów. Skuteczność wojskowych dwupłatowców w wielu operacjach II wojny światowej potwierdza tezę, że celowe użycie pozornie przestarzałych samolotów może przynieść nadzwyczajne skutki. Przewaga nowoczesnych dolnopłatowców ujawniła się dopiero w trybach dynamicznych, opartych na zamianie wysokości w prędkość i prędkości w manewrowanie (nurkowanie z następującym zwrotem lub świecą), lecz dotyczy to okresu II wojny światowej.


                                                                    Fokker D.XXI

KLASYCZNY MYŚLIWIEC

Pierwsza generacja dolnopłatów myśliwskich prostotę konstrukcji zawdzięcza międzywojennym dwupłatowcom. Przejście na szybkie samoloty dolnopłatowe stało się możliwe dzięki zastosowaniu nowych materiałów i technologii. Umiarkowana moc ówczesnych silników lotniczych nie dawała pierwszym jednopłatowcom przewagi w manewrach pionowych. Dlatego przez pewien czas te dwa rodzaje myśliwców rozwijały się równolegle. Zastosowanie schematu jednopłatowego z równoczesnym zmniejszeniem powierzchni płata i zastosowaniem cieńszych aerodynamicznych profili, chowanego w locie podwozia oraz gładkiego, pracującego poszycia zmniejszyło opór aerodynamiczny płatowca. Powierzchnia skrzydeł przy zachowaniu zakładanej masy samolotu została zmniejszona 2–2,5-krotnie.


                                      Fokker D.XXI w barwach lotnictwa holenderskiego

Doprowadziło to do obciążenia skrzydła z 70–100 kg/m (w przypadku ciężkich, wczesnych jednopłatowców) do 140–170 kg/m w szybkich jednopłatowcach. W rezultacie całkowity opór zmniejszył się 1,5–2 krotnie, szybkość wzrosła o 20–30% przy niezmienionej mocy silnika i wysokości lotu. Istotną nowość stanowiły dwa typy samolotów wywodzące się z wyścigów lotniczych: Messerschmitt Bf 109 i Supermarine Spitfire Mk I, wyposażone w znakomite silniki, dopracowaną aerodynamikę, obdarzone wielkim potencjałem rozwojowym. Nie będą one jednak przedmiotem tego artykułu. Całą uwagę poświęcimy samolotom przydatnym w ciężkich warunkach wojennych, a więc prostym, łatwym i tanim w produkcji seryjnej. Zalety te wynikają z dwóch przyczyn – konstrukcja płatowca oparta była na stalowych rurkach i drewnianej sklejce, a za napęd służyły silniki gwiazdowe.


                                                                        Spitfire Mk I

Walory i wady silników rzędowych są powszechnie znane. Wydawało się wówczas, że maszyny myśliwskie wyposażone w silnik gwiazdowy są na straconej pozycji. Firmy, które zdecydowały się na początku lat trzydziestych na silniki gwiazdowe, kierowały się w swych wyborach mocą, prostotą i niezawodnością tych urządzeń. Zapewne podobne kryteria przy zakupie licencji na silnik Bristol Jupiter zastosował płk L. Rayski. Była to decyzja, która w zasadniczym stopniu wpłynęła na przyszłość polskiego lotnictwa. Od tego momentu sukces lub porażka polskich konstrukcji lotniczych zależeć będzie często od tzw. „polityki silnikowej” realizowanej przez IV Departament Ministerstwa Spraw Wojskowych. Paradoksalnie, sukces górnopłatowców Puławskiego spowodował opóźnienie prac nad nowoczesnym dolnopłatem i w rezultacie upadek programu PZL.50, co niesłusznie przypisuje się zastosowaniu silnika Bristol Mercury VIII.


                                                             Fokker F.VIIB/3m PLL LOT

Zakłady lotnicze w Lublinie i PWS w Białej Podlaskiej specjalizowały się w budowie samolotów o konstrukcji drewnianej lub mieszanej. Budowa od podstaw dolnopłatowego myśliwca raczej przekraczała ich możliwości. Wytwórnie budowały stosunkowo proste maszyny szkolne i obserwacyjne, zatem produkcja samolotu myśliwskiego w układzie wolnonośnego dolnopłata stanowiłaby poważne wyzwanie. Potencjał biur konstruktorskich obydwu zakładów był mizerny, dlatego alternatywą mogła być licencja. Umowa licencyjna na produkcję Fokkera D.XXI zawarta w 1936 roku umożliwiłaby wyprodukowanie kilkuset samolotów do września 1939 roku.

Doświadczenia zdobyte podczas realizacji licencji na Fokkera F.VIIB/3m były bardzo owocne. W porównaniu do złych praktyk wyniesionych ze współpracy z firmami francuskimi, postępowanie firmy Fokker było wzorowe. Fokker nie tylko dostarczył kompletne rysunki wersji jednomotorowej, ale także dostosowane do trzech jednostek napędowych. Powstały również plany przekształcenia Fokkerów na płatowce wojskowe, bombowe, sanitarne oraz torpedowe. Jednocześnie firma dopomogła rządowi polskiemu w zakupie silników Whirlwind J5 amerykańskiej firmy Wright. Prace nad typem D.XXI rozpoczęto w 1934 roku, a prototyp oblatano 27 marca 1936 roku. Finlandia jako pierwsza kupiła licencję na produkcję Fokkera D.XXI.


                                                                      Fińskie Fokkery D.XXI

Finowie 18.11.1936 r. zakupili siedem gotowych egzemplarzy wraz z licencją na produkcję czternastu dalszych. Produkcję seryjną uruchomili 07.05.1937 r. Samoloty produkowano bez pośpiechu, dostarczono je fińskiemu lotnictwu w okresie od 22.02.1939 do 21.07.1939 r. Fokker ze swoich zobowiązań wywiązał się odpowiedzialnie. Do sierpnia 1937 roku wyprodukował siedem egzemplarzy pierwszej serii. Próby odbiorcze trwały od 27 do 31 sierpnia 1937 roku. Z Amsterdamu samoloty wysłano do Finlandii (12.10.1937 r.), gdzie dotarły do 11.11.1937 r. W czerwcu 1937 roku rząd fiński kupił licencję na produkcję bez limitu. W ramach tej umowy wyprodukowano 21 samolotów trzeciej serii, które oblatano między 11.03 a 27.07.1939 r. Dostarczono je lotnictwu do 30.11.1939 r.

Produkcję IV serii rozpoczęto w maju 1939 roku. Wyprodukowano 50 samolotów wyposażonych w silniki Pratt & Whitney Twin Wasp (zamówienie realizowano do kwietnia 1942 roku). Daty są ważne, ponieważ dają wyobrażenie o możliwości realizacji podobnej umowy z Polską. Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz bez trudu poradziłyby sobie z takim zadaniem, gdyż ich potencjał był znacznie większy niż fińskiej wytwórni (Valtion Lentokonetehdas). Współpraca holendersko-fińska wskazuje na to, że można ją było skutecznie zrealizować do września 1939 roku. Zakładając, że umowa z Fokkerem zostałaby podpisana w drugim półroczu 1936 roku, a produkcję udałoby się uruchomić w pierwszym kwartale 1937 roku, zadanie mogłoby zakończyć się sukcesem. Jednak w konfrontacji z realiami tego czasu, licencja na Fokkera nie wyglądała zbyt różowo. PZL kończyło akurat produkcję modelu P.11c, trwała budowa prototypu PZL.38, a w dalszej perspektywie planowano „Jastrzębia”. Wydaje się więc, że zakup kosztownej licencji nie miał sensu.


                                           Fokkery D.XXI w barwach lotnictwa holenderskiego

Potwierdzają to wspomnienia gen. L. Rayskiego. Z ówczesnej perspektywy nie dostrzegano potrzeby licencji na samolot myśliwski. Przedział czasowy 1936–1937 ma istotne znaczenie, ponieważ w tym okresie należało uruchomić produkcję seryjną. W związku z realizacją projektu PZL.38 Wilk, Dowództwo Lotnictwa uznało, że uzupełnieniem samolotu pościgowego powinien być lekki myśliwiec frontowy. Brano pod uwagę lekkie samoloty z silnikiem Foka lub Gnome-Rhône M14, nie wiadomo dlaczego pomijano Mercurego.

W czerwcu 1936 roku płk Janusz de Beaurain zwrócił się do szefa Sztabu Głównego z prośbą o wyrażenie zgody na budowę prototypu LWS-4 (PZL.39). Produkcja miała się rozpocząć od stycznia 1937 roku i trwać do lipca 1938 roku. Docelowo zamierzano wyprodukować 130 egzemplarzy. Projekt Ciołkosza (LWS-4) nie spełniał wymogów określonych przez KSUS (prędkość: 450 km/h, uzbrojenie: 4 km-y) i produkcji nie podjęto. Maszyny RWD-25 oraz PWS-42 projektowano w 1939 roku, do służby liniowej trafiłyby w 1941 roku jako całkowicie anachroniczne i nieprzydatne. Koncepcja samolotu pościgowego wspieranego przez lekki myśliwski (niskopułapowy) była chybiona, ale istniało zapotrzebowanie na samolot obrony lokalnej, myśliwiec frontowy. Do tej roli Fokker D.XXI znakomicie się nadawał. Jego osiągi spełniały kryteria ustanowione przez KSUS (prędkość maksymalna: 460 km/h, uzbrojenie: 4 km-y lub 2 km-y i 2 nkm-y kal. 20 mm). Gdyby podjęto wówczas decyzję o zakupie licencji, do września 1939 roku można było wyprodukować nawet kilkaset egzemplarzy tego użytecznego samolotu. W kontekście fiaska projektów PZL.38 i PZL.50 byłaby to decyzja wręcz zbawienna.


                                                   PZL P.11c. Fot: Fotopolska.eu

Dysponując dzisiejszą wiedzą możemy stwierdzić, że pomimo niewielkiej prędkości maksymalnej, D.XXI był bardzo sprawnym myśliwcem. Wyróżniał się zwrotnością i prędkością nurkowania, stanowił stabilną platformę dla uzbrojenia strzeleckiego, a jego zaletą była nieskomplikowana obsługa. Jego przeciwnikiem w wojnie zimowej był sowiecki myśliwiec o konstrukcji drewnianej Polikarpow I-16, z którym Fokkery FAF znakomicie sobie radziły. Pierwszy wolnonośny dolnopłat myśliwski o skorupowym kadłubie i ze składanym podwoziem, nie cieszył się w naszym kraju uznaniem.

Polikarpow I-16 był samolotem niezwykle interesującym, lecz niepozbawionym błędów konstrukcyjnych. T. Sołtyk zwraca uwagę na to, że główny projektant inspirował się amerykańskimi samolotami wyścigowymi Gee Bee R. Chodziło o uzyskanie wysokiej prędkości maksymalnej. W związku z tym samolot miał wady, które można było wybaczyć maszynie wyścigowej, ale seryjny myśliwiec powinien być mniej „narowisty”. Tak czy inaczej I-16 pokazał w Hiszpanii „lwi pazur”, eliminując z pola walki Heinkla He-51 oraz staczając równorzędne pojedynki z Messerschmittami Bf 109 B i C. Dla nas interesującą wskazówką może być fakt użycia na początku produkcji silnika Bristol Jupiter VII pod rosyjskim oznaczeniem M-22. Samolot poddawano stałej modernizacji, montując kolejne wersje amerykańskich silników Wright Cyclone (z oznaczeniami od M-25 do M-63) i różne rodzaje uzbrojenia. Rosyjscy piloci lubili I-16, choć były to bardzo szczególne płatowce.


                                                                       Polikarpow I-16

Skorupową konstrukcję kadłuba stosowano z powodzeniem w samolotach z lat I wojny światowej, takich jak: Albatros D.III, Pfalz D.III, czy późniejszym SPAD S-61C1. Konstrukcja skorupowa wymaga utrzymania wysokich standardów produkcyjnych. Dotyczy to kwalifikacji załogi, użytych materiałów oraz dużych nakładów pracy, ale w rezultacie otrzymuje się lekki i wytrzymały kadłub o zminimalizowanym oporze aerodynamicznym. Kadłub SPADa-61 klejono z wielu warstw forniru z tulipanowca, kadłub Albatrosa formowano z jesionu, ale do prawdziwej perfekcji technologię skorupową doprowadziła firma de Havilland w samolocie Mosquito, łącząc sklejkę hikorową i balsę na zasadzie trzywarstwowej przekładki. Otrzymano samolot o idealnej aerodynamice, piękny i wytrzymały. W trakcie wojny niespodziewanie ujawniła się jeszcze jedna zaleta, był niewidzialny dla radarów.

Generał Nikołaj Gołodnikow – pilot Floty Północnej – porównując I-16 z Hurricanem stwierdził: Hurricane miał gruby profil. Dynamika przyśpieszenia była bardzo zła. Był szybszy od I-16, ale zanim nabrał prędkości wiele się mogło wydarzyć. Nie opóźniał ruchu sterów, ale wszystko odbywało się jakoś płynnie, powoli. I-16 wystarczyło ruszyć ster i od razu się przewróci, gwałtownie, a ten „garbaty” był bardzo powolny. Hurricane płonął szybko i mocno jak zapałka. I-16 miał pewniejszy silnik i był mały, trudno było w niego trafić”. Polikarpow I-16 nie był najlepszym wzorem do naśladowania, ale jego następca I-180 był bardzo dobrym samolotem. Tak jak poprzednik rozpoczynał z francuskim silnikiem Gnome-Rhône 14 K Mistral-Major z rosyjskim oznaczeniem M-85. Kolejne wersje dysponowały coraz większą mocą, aż do M-89 o mocy startowej 1560 KM.


                        Dwumiejscowa wersja I-16 UTI zdobyta przez Finów w czasie wojny zimowej

Samoloty I-180 oraz I-185 nie były produkowane seryjnie na skutek intryg Aleksandra Jakowlewa. Polikarpow popadł w niełaskę na stalinowskim „dworze”. Jego znakomite konstrukcje uznano za przestarzałe. Do produkcji skierowano „latające trumny” Jakowlewa. Jaka nauka płynie z tych opowieści? Rosjanie nie prowadzili żadnej polityki silnikowej, tylko kupowali wszystkie silniki jakie się dało. Poza Rolls-Royce Merlin i Daimler Benz DB-601 kupili prawie wszystko. Licencyjne silniki poddawano ciągłej modernizacji i choć odbywało się to zwykle kosztem resursów naprawczych, nie przywiązywano do tego większej wagi. Po drugie z doświadczeń rosyjskich wynika, że samoloty o konstrukcji mieszanej nie muszą być gorsze od metalowych, za to są znacznie tańsze, a ich masowa produkcja jest stosunkowo prosta.

Koniec części pierwszej.