Grudniowa Skrzydlata Polska w sprzedaży

W grudniowym numerze, przeczytacie:

Dreamliner dostarczony
15 listopada na warszawskim Lotnisku Chopina wylądował Boeing 787 SP-LRA – pierwszy tego typu samolot odebrany przez PLL LOT. Samolot został przywitany salutem wodnym przez lotniskową straż pożarną. Podkołował następnie pod pirs terminalu pasażerskiego. Tu załogę samolotu powitali: Michał Marzec – dyrektor PPL i Lotniska Chopina oraz prezes PLL LOT – Marcin Piróg.

Uroczyste przekazanie pierwszego B787 dla LOT-u odbyło się 13 listopada w godzinach wieczornych na lotnisku Pain Field w Everett, w ośrodku edukacyjnym Boeinga Futore Of Flight. W imieniu producenta symboliczny klucz do samolotu przekazał Ray Conner, prezes Boeing Commercial Airplanes. Odebrał go Marcin Piróg, prezes PLL LOT. Obaj prezesi podpisali również stosowne dokumenty przekazania samolotu.

Uroczyste przekazanie było ostatnim elementem całego procesu odbioru samolotu. Po zakończeniu produkcji LOT-owski Dreamliner – podobnie jak wszystkie inne samoloty – musiał przejść próby techniczne. Tak naprawdę samolot był objęty nadzorem konsultanta LOT-u już na etapie malowania. Później cały proces prób przed przekazaniem użytkownikowi odbywał się z udziałem personelu polskiego przewoźnika.

Pierwszym etapem po ostatecznym przeglądzie technicznym jest oblot fabryczny (oznaczony jako B1) wykonywany przez pilotów doświadczalnych Boeinga – mówi Tomasz Balcerzak, wiceprezes i członek zarządu PLL LOT ds. operacyjnych. – Załoga ma całą listę czynności sprawdzających poprawność działania wszystkich kluczowych instalacji. Po pozytywnym wyniku oblotu fabrycznego samolot odbywa lot akceptacyjny (oznaczony jako C1). Za jego sterami zasiadają piloci instruktorzy Boeinga i LOT-u. Na pokładzie znajduje się również ekipa techników uczestnicząca w próbach działania instalacji pokładowych. Oba loty trwają po ok. 2–3 h. W obu lotach na pokładzie Dreamlinera znajdowali się nasi przedstawiciele nadzorujący próby – dodaje Tomasz Balcerzak.

OD REDAKCJI

Z LOTU PO KRAJU

Z lotu po świecie

TRANSPORT
Lubelskie okno na świat
17 grudnia br. z Portu Lotniczego Lublin, znajdującego się na lotnisku w Świdniku, odlecą pierwsi pasażerowie. Irlandzki Ryanair uruchomi tego dnia pierwsze połączenia z Lublina do Dublina i Londynu Stansted. Następnego dnia linie lotnicze Wizz Air wykonają pierwsze połączenia z Lublina do Londynu Luton i Oslo Torp. Tym samym lotnicza mapa Polski wzbogaci się o kolejny regionalny port lotniczy.
Walka o lotnisko dla Lublina trwała wiele lat. Na początku spory dotyczyły nawet lokalizacji samego lotniska. Jedna z propozycji obejmowała budowę lotniska z kilkoma drogami startowymi, mogącego odprawić rocznie nawet 40 mln pasażerów (!), zlokalizowanego w odległej o kilkadziesiąt kilometrów od Lublina Niedźwiadzie. Inna, bardziej realna, mówiła o rozbudowie istniejącego lotniska w Świdniku, leżącego tuż za rogatkami miasta. Ostatecznie po wielu bataliach wygrała ta druga lokalizacja.
Nie był to jednak koniec przeszkód na drodze do rozpoczęcia budowy. Budowie na drodze stanęła kolonia susłów perełkowanych, które zamieszkują teren trawiastego lotniska w Świdniku. Gatunek ten znajduje się pod ochroną. Zarząd budowanego lotniska bardzo śmiało rozwiązał ten problem. Podjęto decyzję o wybudowaniu drogi startowej z towarzyszącą infrastrukturą i terminalem nieco z boku, po północno-wschodniej stronie lotniska trawiastego. Dzięki temu budowa nie objęła swoim zasięgiem kolonii susłów. Przy okazji udało się rozwiązać jeszcze jeden problem. Tym samym ruchem odsunięto od miasta drogę startową, co ograniczyło protesty mieszkańców Felina – dzielnicy Lublina leżącej najbliżej lotniska i trasy odlotów oraz podejścia do lądowania.

Prace przy budowie terminalu ruszyły w 2011, zakończyły się na przełomie października i listopada br. Dziś gotowa jest już prawie cała infrastruktura lotniska. Do wybudowania pozostał jeszcze docelowy budynek dla kontrolerów ruchu lotniczego.

Nowa polska baza obsługowa
Do niedawna obsługą techniczną samolotów komunikacyjnych w Polsce zajmowała się baza techniczna PLL LOT, od pewnego czasu występująca jako osobna spółka LOT-u – LOT-AMS (LOT Aircraft Maintenance Services). Jednak niedawno pojawił się jeszcze jeden podmiot świadczący usługi w tym zakresie – spółka Line Tech Aircraft Maintenence, która już na samym początku działalności podjęła się nowego, jak na polskie warunki, zadania.

Na polskim rynku działa kilka organizacji prowadzących tzw. obsługę liniową, czyli mówiąc w dużym skrócie – przygotowanie i przeglądy samolotów przed lotem. Tzw. ciężką obsługą techniczną, lub inaczej obsługą hangarową obejmującą przeglądy okresowe i większe naprawy samolotów, zajmował się do niedawna tylko LOT-AMS. Czy polski rynek jest na tyle duży, aby zmieścił się na nim ktoś jeszcze? Zdaniem Wojciecha Kaczora prezesa Line Tech Aircraft Maintenence, ograniczenie się do polskiego rynku byłoby błędem. Celem Line Tech jest stać się najsilniejszą organizacją obsługową w tej części Europy. Zwraca przy tym uwagę, że Line Tech nie zawęża swojej działalności do obsługi polskich przewoźników – to oferta dla całej Europy oraz Azji i Afryki.

Pomysł na zbudowanie nowego przedsiębiorstwa zajmującego się obsługą techniczną samolotów komunikacyjnych zrodził się pięć lat temu. Zaczęło się od tego, że technicy pracujący w bazie obsługowej LOT-u zaczęli szukać zatrudnienia w zagranicznych stacjach obsługowych. Zdobywali doświadczenie w pracy w różnych organizacjach i – co bardzo ważne – zobaczyli, że poziom ich własnych umiejętności nie jest niższy niż ich kolegów z zachodniej Europy.

Zaryzykuję stwierdzenie, że polscy mechanicy są najlepsi w Europie – mówi Wojciech Kaczor. – Swoją ocenę opieram na obserwacjach jak pracują Polacy i jak są oceniani przez swoich pracodawców za granicą.

Lotnictwo wojskowe
Trenuj, jakbyś walczył
Tegoroczne ćwiczenia Red Flag Alaska 12-2 zapiszą się w annałach z powodu debiutu kilku typów statków powietrznych. Jednymi z nich były F-16C/D Jastrząb i C-130E Hercules ze składu Sił Powietrznych. Alaskańską odyseję polskich lotników opisaliśmy szczegółowo w SP 7/2012. Obok nich na Daleką Północ po raz pierwszy wybrały się także samoloty wielozadaniowe Eurofighter, należące do niemieckiej Luftwaffe.

Planowanie pobytu niemieckich Eurofighterów na Alasce rozpoczęło się pół roku wcześniej. Celami, jakie dowództwo Luftwaffe postawiło przed kontyngentem wydzielonym ze składu Jagdgeschwader 74 (JG74, skrzydła myśliwskiego) były: zdobycie doświadczeń niezbędnych do realizowania zadań w ramach Sił Odpowiedzi NATO (NRF), zwiększenie zdolności taktycznych i operacyjnych, potwierdzenie zdolności do działań interoperacyjnych, zdobycie doświadczeń logistycznych technicznych związanych z misjami ekspedycyjnymi, a także przyczynienie się do dalszego rozwoju możliwości Eurofightera w ciągu następnych 10–15 lat.

Kontyngent, jaki wystawili nasi zachodni sąsiedzi, liczył 8 samolotów, w tym jeden dwumiejscowy z zabudowanym urządzeniem PIRATE (umożliwiającym śledzenie i naprowadzanie celów w paśmie podczerwieni) oraz ok. 175 oficerów i żołnierzy JG74, na co dzień stacjonującego w bazie Neuburg. Dowódcą ds. operacyjnych był ppłk Marc Grune. Wśród personelu znalazło się 12 pilotów (jednak tylko 10 wzięło udział w Red Flag), dwóch kontrolerów naziemnego przechwycenia celów (tylko w trakcie Distant Frontier), sekcja walki elektronicznej oraz dwa zespoły wysuniętych kontrolerów naprowadzania.
W przebazowaniu ze Starego Kontynentu na Alaskę, będącym pierwszym transatlantyckim przelotem Eurofighterów z JG74, wzięły udział dwa transportowce/tankowce A310-304 MRTT, z których jeden powrócił następnie do kraju. Lot długości ok. 8000 km odbył się w dwóch czterosamolotowych kluczach i podzielono go na dwa etapy. Pierwszy, z Norvenich do Goose Bay w Kanadzie, przebyto w czasie 6 h, natomiast trasa do bazy Eielson na Alasce zajęła Niemcom ok. 8 h.

Specjaliści od wojny przeciwpartyzanckiej
Wojska lotnicze Kolumbii mają największe w Ameryce Łacińskiej doświadczenie związane z prowadzeniem działań asymetrycznych i plasują się pod tym względem także w czołówce światowej. Ich dowódca przedstawia stan obecny i plany na przyszłość.

Pomimo że Kolumbijczycy nie mają niemal żadnego doświadczenia w prowadzeniu działań bojowych przeciwko innemu państwu (za wyjątkiem sporu granicznego z Peru o miasto Leticia, w 1932) Fuerza Aérea Colombiana (wojska lotnicze Kolumbii, FAC) mają największe w Ameryce Łacińskiej doświadczenie w operacjach bojowych, które prowadzą przez niemal 50 lat przeciwko komunistycznej partyzantce i przemytnikom narkotyków, którzy rujnują kraj.

Po wielu latach łagodnych rządów i niewielkich możliwości zwalczania rebeliantów, pod koniec lat 1990., dzięki naciskom ze strony Stanów Zjednoczonych i politykom chcącym zakończyć długotrwałą wojnę, rozpoczęto proces przezbrajania wojsk lotniczych, zwiększając ich możliwości i polepszając szkolenie personelu, co doprowadziło do bezprecedensowego skoku jakościowego i ilościowego. Najlepiej świadczy o tym fakt, że w ciągu ostatnich 18 lat FAC wykonały 7000 operacji bojowych i zdefiniowały zasady użycia uzbrojenia. Około 75–80% z tych operacji przeprowadzono nocą – wszystkie jednostki są przeszkolone w użyciu okularowych wzmacniaczy obrazu (NVG). Łącznie jednostki FAC wylatują około 90 tys. godzin rocznie.

LOTNICTWO UŻYTKOWE
Więcej za mniej
Embraer jest jednym z najmłodszych producentów samolotów komunikacyjnych. Jeśli zaś chodzi o produkcję samolotów klasy biznesjet, tu doświadczenie Brazylijczyków jest jeszcze mniejsze. Okazuje się jednak, że w niektórych przypadkach mniejsze doświadczenie idzie w parze z innowacyjnym podejściem do opracowywanych konstrukcji, co może zostać przekute w sukces, jak ma to miejsce w przypadku Phenoma 300.

Najlepszą recenzją dla samolotu biznesowego jest jego sprzedaż. Phenom 300 budzi spore zainteresowanie na rynku. Największy potencjał sprzedaży ma oczywiście rynek północnoamerykański. Zainteresowanie Phenomem 300 jest na tyle duże, że Embraer postanowił wybudować linię montażu samolotów w Orlando na Florydzie. Informacja o uruchomieniu linii pojawiła się we wrześniu br. Pierwszy Phenom 300 z amerykańskiej linii montażowej zjedzie w przyszłym roku. Pierwszy rok pracy ma się zamknąć zmontowaniem 12 samolotów. Zakład w Orlando montuje już Phenomy 100.
Cała produkcja Phenomów 300 ma osiągnąć poziom 100 samolotów rocznie.
Kilka tygodni temu egzemplarz Phenoma 300 był prezentowany kilku klientom z Polski. Prezentacja została zorganizowana przez spółkę Blue Jet, bazującą na warszawskim Lotnisku Chopina.

Z WIATREM W ZAWODY
Leszno stawia na juniorów
Trzecią dekadę zawodów balonowych w Lesznie Leszczyński Klub Balonowy połączył z organizacją II Mistrzostw Polski Juniorów. W dniach 6–9 września 2012 do Leszna przybyło 30 załóg balonowych, w tym pięć litewskich, a jeden balon z Wielkiej Brytanii uczestniczył w imprezie w ramach fiesty – woził pasażerów. Była to najliczniejsza reprezentacja pilotów balonowych w tym roku.
Zawody, pod patronatem prezydenta Leszna, Tomasza Malepszego, otworzył Grzegorz Rusiecki – wiceprezydent miasta Leszna. W uroczystości uczestniczył pomysłodawca zawodów dr Stefan Grys – były dyrektor Aeroklubu Leszczyńskiego, były prezes hotelu Akwawit. Leszczyński Klub Balonowy reprezentowali: Ewa Prawicka-Linke i Bogdan Prawicki.

Jubileusz Leszna
Marketingowe hasło miasta Leszna brzmi: Rozwiń skrzydła. To miasto otwarte na rozwój, a także ośrodek sportów lotniczych. Jego bogactwem jest dobre położenie i kreatywni ludzie. Lotnicze tradycje liczą już 60 lat.

Otwarcie szkoły szybowcowej w Lesznie-Strzyżewicach odbyło się 1 maja 1952. Przeniesiono wówczas ślizgową szkołę szybowcową z Rzadkowa koło Chodzieży, gdzie powstała w 1938 jako Kolejowy Klub Szybowcowy w Poznaniu. Po wojnie jej działalność reaktywowano już w 1945.
Gdy pagórkowaty teren lotniska w Rzadkowie stał się niewystarczający dla nowych form szkolenia szybowcowego, z inicjatywy Czesława Cnotliwego, instruktora z Ostrowa oraz instruktora Eugeniusza Wielgoszewskiego, przeniesiono szkołę do Leszna. Zygmunt Richter – komendant rzadkowskiej szkoły, wraz z kpt. Henrykiem Wapniarskim – przewodniczącym ZW Ligi Lotniczej w Poznaniu uzgodnili z przedstawicielami władz leszczyńskich i dyrekcją PGR Strzyżewice przekazanie 90 ha ziemi, należącej do PGR, na lotnisko. Funkcję szefa wyszkolenia od 1948 pełnił Janusz Kolanowski.
Znakomite warunki termiczne lotniska w Strzyżewicach sprawiały, że chętnie przyjeżdżali tu szybownicy z całego kraju. Rozpoczęto organizację szkoleń szybowcowych, a następnie obozów wyczynowych. Uczestniczyli w nich najlepsi piloci szybowcowi, m.in.: Ryszard Bittner, Edward Makula, Jerzy Wojnar. Z Leszna startowali po rekordy krajowe i światowe.

Swobodne latanie dla każdego 
Podstawowym ograniczeniem związanym z uprawianiem spadochroniarstwa jest konieczność wzniesienia się na odpowiednią wysokość, z której można następnie wykonać skok. Oczywiście, im wyżej, tym lepiej, ponieważ każdy skoczek chce, aby czas przebywania w powietrzu był jak najdłuższy. Jednak w tym celu niezbędne jest wynajęcie statku powietrznego, który wyniesie go na odpowiednią wysokość, co wiąże się z dużymi kosztami.

Rozwiązaniem problemu okazał się... pionowy tunel aerodynamiczny, w którym można szybować w strumieniu powietrza. Niestety, do tej pory w naszym kraju nie było tego typu urządzenia, tak więc miłośnicy skoków spadochronowych musieli podróżować po całym świecie. Obecnie nie trzeba już odbywać dalekich wojaży. W podwarszawskim Konstancinie-Jeziornie zainaugurowano działalność pierwszego w Polsce tunelu aerodynamicznego – symulatora swobodnego spadania.
Jak mówi Marcin Rybarczyk, będący właścicielem urządzenia, pomysł zrodził się z branży rozrywkowo-rekreacyjnej, w której działamy, udostępniając ludziom pomysły i urządzenia umożliwiające realizację niekonwencjonalnych imprez. Rynek usług tego typu jest dość duży, tak więc postanowiliśmy wejść na niego z kolejnym nowym urządzeniem – tunelem aerodynamicznym do lotów swobodnych.

Sylwetki lotników
Zapomniany bohater wojen i mostów
18 sierpnia 2012 zmarł w Kanadzie mjr pil. Kazimierz Szrajer. Jako jeden z bardzo nielicznych naszych lotników mógł się pochwalić wykonaniem lotów, które wpłynęły znacząco na przebieg II wojny światowej. Mógł, ale nie lubił się chwalić... Po prostu kochał latanie – był pilotem praktycznie nieprzerwanie przez 40 lat.

Dziesięć dni po jego śmierci, podczas uroczystości z okazji Święta Lotnictwa Polskiego na Polu Mokotowskim w Warszawie, ogłoszono jego awans do stopnia podpułkownika. Niestety, w oficjalnych informacjach na temat zjazdu jego nazwisko zostało przekręcone (również na łamach Skrzydlatej Polski) i prawie nikt nie zwrócił uwagi na to, kim właściwie był awansowany weteran, ani na to, że właśnie zmarł...

Kazimierz Józef Szrajer urodził się 29 grudnia 1919, jako drugi syn Stefana i Marii z domu Kobyłkówny. Pasją do lotnictwa zaraził go starszy o siedem lat i dwa miesiące brat Jerzy Bolesław, absolwent Szkoły Podchorążych Rezerwy Lotnictwa i Politechniki Warszawskiej. Latem 1936 Kazimierz ukończył szkolenie szybowcowe. Niestety, starszy z braci Szrajerów zginął kilka miesięcy później, w listopadzie 1936, w katastrofie samolotu Żubr w podwarszawskich Michałowicach. Jednym z następstw tej tragedii był rodzicielski zakaz dla siedemnastoletniego Kazimierza: żadnego lotnictwa! I kto wie, czy uczeń warszawskiego gimnazjum im. Joachima Lelewela kiedykolwiek zdołałby zrealizować marzenia o lataniu, gdyby nie napaść Niemiec na Polskę 1 września 1939.

Wydostawszy się z Polski przez Węgry na Zachód, dwudziestoletni Kazik we Francji zgłosił się do polskiego lotnictwa. Nim zdążył uzyskać przydział bojowy, kraj ten padł pod uderzeniem Wehrmachtu. Dopiero na Wyspach Brytyjskich udało mu się trafić do jednostki frontowej. Za to nie byle jakiej! Pierwsza strona oficjalnej kroniki 303. Dywizjonu Myśliwskiego zaczyna się od następującego zapisu: Dnia 22 lipca 1940 roku z rozkazu Inspektora Sił Powietrznych został sformowany w Blackpoolu II Dyon Myśliwski Warszawski pod dowództwem majora pilota Krasnodębskiego Zdzisława w następującym składzie: po czym następuje wykaz 178 oficerów, podoficerów i żołnierzy personelu latającego i naziemnego. Pod numerem 58 widnieje w nim nazwisko plut. Szrajer K. 2 sierpnia rano niespełna 150 ludzi z tej listy, a wśród nich Kazimierz Szrajer, wyjechało na podlondyńskie lotnisko Northolt, gdzie już wkrótce Dywizjon 303 okrył się sławą nieporównywalną z żadną inną jednostką w historii polskiego lotnictwa. Oczywiście otaczała ona przede wszystkim pilotów, toczących w Bitwie o Anglię walki z Luftwaffe. Dopiero Arkady Fiedler w swojej kultowej książce zwrócił uwagę na szare korzenie bujnych kwiatów, jak nazwał personel techniczny, bez którego wytężonej pracy żaden pilot nie odniósłby zwycięstwa w powietrzu. Mechanik precyzyjny przyrządów pokładowych plutonowy podchorąży Kazimierz Szrajer miał w tych zwycięstwach konkretny udział.

Lotniczy fotoreporter i filmowiec
25 sierpnia 2012, w pierwszym dniu obchodów Święta Lotnictwa i obrad VI Światowego Zjazdu Lotników Polskich, przez środowisko lotnicze przebiegła wieść o śmierci tego dnia rano wybitnego fotoreportera i filmowca Bernarda Koszewskiego, wieloletniego pracownika Aeroklubu Polskiego.
Bernard Koszewski urodził się 28 marca 1925 w Warszawie. Będąc uczniem szkoły powszechnej, pasjonował się modelarstwem lotniczym i fotografią. Od 1936 był członkiem Organizacji Młodzieżowej Orlęta przy Związku Strzeleckim, a potem – jej instruktorem. W czasie niemieckiej okupacji działał w szeregach Związku Walki Zbrojnej, który przemienił się w Armię Krajową. W latach 1940–1942 uczył się w tajnym gimnazjum przy Zakładach Mechanicznych Lilpop, Rau i Loewenstein. Od 1945 do 1947 był uczniem Państwowego Liceum Fotograficznego, po ukończeniu którego podjął w październiku 1947 pracę w Wojskowej Agencji Fotograficznej. Jako reporter odwiedzał jednostki różnych rodzajów wojsk, w tym lotnictwa, a także utrwalał na zdjęciach ważniejsze wydarzenia w życiu stolicy i kraju.

Przepiękne złe żywioły 
Budziłem się tego ranka powoli i z wielkim trudem. Było ciemno. Ryk – jak mi się we śnie wydawało – startującego do Warszawy, porannego Ana-24, był jednak tylko metalicznym pohukiwaniem wiatru. Potężnie wieje, jednak na lotnisku Gdańsk-Rębiechowo dni bezwietrznych tak naprawdę prawie nie bywało. Morze i oddzielające od niego wzgórza morenowe tworzyły w tym rejonie swoistą krainę wichrów. Teraz było jednak jakby groźniej. Nasz barak lekko drżał i skrzypiał.

Nasza siedziba – drewniany barak, pieszczotliwie nazywany przewróconym Hiltonem był w tym czasie dla Przedsiębiorstwa Usług Lotniczych Aeropol w Gdańsku – a była to pierwsza połowa lat 1980. – bez mała wszystkim. Biurowcem, do którego codziennie przychodziło parę osób, pełniących przeróżne funkcje administracyjne, miejscem pełnienia przez załogi Mi-8 dyżurów w ramach PRO (Polskie Ratownictwo Okrętowe), Petrobalticu (Przedsiębiorstwo Poszukiwań Ropy i Gazu na Morzu Bałtyckim), Urzędu Morskiego (Kontrola Polskiej Strefy Rybołówstwa), oraz najzwyklejszym magazynem części zamiennych. A więc miejscem niesłychanie ważnym i trudnym do przecenienia.

Jeszcze parę godzin, koniec dyżuru i do domu na święta, pomyślałem. Zapachniało choinką, smażonym karpiem, Bożym Narodzeniem, a nade wszystko perspektywą spędzenia paru dni w gronie najbliższych.
Przedświąteczny dyżur przyszło mi pełnić w wymarzonym dla mnie składzie. Czterech facetów, którzy się znali, lubili i wierzyli nawzajem w swoje umiejętności, szczególnie w odniesieniu do własnego bezpieczeństwa. W lotnictwie jest to nie do przecenienia. W lataniu nad morzem jeszcze ważniejsze.

Piknik reaktywowany
Po dwuletniej przerwie, w pierwszy weekend września 2012, w krakowskim Muzeum Lotnictwa Polskiego odbyła się VIII edycja Małopolskiego Pikniku Lotniczego. Pomimo wyjątkowo niesprzyjającej pogody, na niebie pojawiło się kilkadziesiąt statków powietrznych – od paralotni, przez maszyny ultralekkie, po samoloty akrobacyjne i śmigłowce.

Dotychczas organizowany przez Muzeum Lotnictwa Polskiego piknik odbywał się zawsze w ostatni weekend czerwca. Rok temu, z powodu braku zgody Urzędu Lotnictwa Cywilnego, impreza niemal w ostatniej chwili musiała zostać odwołana. W tym roku udało się wprawdzie przezwyciężyć formalności, jednak w dotrzymaniu tradycyjnego czerwcowego terminu przeszkodziły mistrzostwa Europy w piłce nożnej Euro 2012, dlatego imprezę przełożono na pierwszy wrześniowy weekend.
Niestety, sprzyjająca zazwyczaj organizatorom aura w tym roku spłatała przykrego figla. W sobotę niska podstawa chmur i padający co chwilę deszcz uziemiły wszystkie statki powietrzne. Dopiero wczesnym popołudniem pogoda poprawiła się na tyle, że w powietrzu mogły zaprezentować się pierwsze samoloty. Niskie chmury ograniczały jednak bardzo pokazy pilotów akrobacyjnych, eliminując praktycznie figury pionowe. W niedzielę warunki trochę się poprawiły. Przestało padać, a chmury nieznacznie się podniosły, pozwalając na zrealizowanie bogatszego programu występów w powietrzu.

Nasze trasy
Recenzje

Zapraszamy do lektury!