Dyżur bojowy pilotów F-16 bez rutyny

Gdy dyżurne myśliwce ruszyły w pogoń za samolotem pasażerskim, nikt nie spodziewał się takiego finału.

Był środek nocy, gdy dyżurujący piloci F-16 odebrali telefon od kontrolerów. – Nad Rumunią mamy samolot pasażerski, z którym nie można nawiązać łączności – usłyszeli. Chwilę później rozpoczęli prawdziwą pogoń za maszyną, która była już w przestrzeni powietrznej Polski. O tym, jak zakończyła się ta historia, opowiada Łukasz, pilot F-16 z 31 Bazy Lotnictwa Taktycznego.

Od twojej certyfikacji do dyżuru bojowego w Polsce minęło właśnie 10 lat. Ile takich dyżurów masz już za sobą?

Łukasz, pilot F-16: Oj, dużo. Już ich nie liczę. Ale od tamtej pory niewiele się zmieniło, lubię to tak samo jak wtedy, gdy zaczynałem.

Bo zawsze można liczyć na przygodę?

Nie zawsze, ale rzeczywiście, często zdarza się, że podczas dyżuru jest co robić. Przechwytujemy samoloty naruszające przestrzeń powietrzną, za którą odpowiadamy, pojawia się też wiele innych zdarzeń, z powodu których para dyżurna myśliwców F-16 jest podrywana do lotu.

Opowiesz o tych przechwyceniach?

O wszystkim mówić nie mogę ze względów bezpieczeństwa. Ale być może czytelników portalu Polski Zbrojna zainteresuje historia pewnego samolotu pasażerskiego.

Oby nie zaczęli bać się latać!

Nie ma powodu, przecież czuwamy! Otóż, było to kilka lat temu podczas jednego z moich dyżurów. Tego dnia było bardzo spokojnie, niewiele się działo i właściwie szykowałem się już do snu. A tak, tak: na dyżurach śpimy. Choć ten sen to raczej drzemka z opcją czuwania. Gdyby coś się zdarzyło, obudziłby nas głośny alarm. Ale czasami, zanim alarm zostanie uruchomiony, kilka minut wcześniej dzwonią do nas służby z Centrum Operacji Powietrznych i informują, że coś niepokojącego się dzieje i za chwilę może dojść do zdarzenia wymagającego naszej reakcji. I właśnie wtedy, gdy planowałem krótką drzemkę, dostałem telefon z COP-u. Dzwonili z informacją, że kontrolerzy nie mogą nawiązać łączności z samolotem pasażerskim, który wówczas znajdował się nad Rumunią i zmierzał w kierunku polskiej przestrzeni powietrznej.

Ups. Skoczyła Ci adrenalina?

Skąd. W ogóle nie zrobiło to na mnie wrażenia. To jest bardzo częsta sytuacja. Zwykle taki alarm kończy się tym, że dobiegamy do samolotu i COP go odwołuje, bo w końcu udało się nawiązać łączność. Ale reagować trzeba zawsze, więc obudziłem kolegę, który wtedy ze mną dyżurował, i przekazałem mu, że coś się dzieje i za chwilę pewnie ruszymy do samolotów. Założyliśmy uprzęże, wzięliśmy hełmy i wówczas zadzwonił dzwonek alarmu, który sygnalizował podniesienie gotowości dyżuru. Ale wciąż wszystko toczyło się dość standardowo. Pobiegliśmy do F-16, wskoczyliśmy do kabin i zgłosiliśmy gotowość. Wciąż spokojnie. Czekałem, aż ktoś mi zaraz powie, że alarm odwołany…

A tu…

A tu w hangarze zapala się zielone światło i uruchamia się kolejny alarm. Odzywam się więc do wieży, żeby potwierdzili, że jest to rzeczywiście alarm do startu. Kontroler potwierdził. Uruchomiliśmy silniki i za chwilkę już startowaliśmy. Zaczęło się robić gorąco. Przez głowę przeszła mi myśl o wypadku, który miał miejsce w Grecji w 2005 roku, kiedy na pokładzie samolotu pasażerskiego doszło do dekompresji. Ale dopiero gdy kontroler zbliżania po starcie rzucił mi przez radio „powodzenia!”, zaczęło docierać do mnie, że jest grubo. Pomyślałem: „co się może dziać, że on mi życzy powodzenia?”.

Brzmi jak początek dobrego thrillera… Co było dalej?

Kontroler podał nam wstępną pozycję samolotu i kod jego transpondera. Skierowaliśmy się na północ Polski w kierunku Bałtyku. To była naprawdę pogoń. Kiedy zbliżyliśmy się do samolotu, zobaczyłem zapalone światła na pokładzie pasażerskiej maszyny i pracujące oba silniki. Odetchnąłem z ulgą. Wyglądało na to, że prawdopodobnie nie doszło tam do poważnej usterki technicznej. Niestety, w dalszym ciągu nie udało się nawiązać kontaktu z załogą. Byliśmy już na granicy wód terytorialnych Polski, samolot pasażerski podążał kursem na północny zachód, więc czasu na dłuższą obserwację już nie było. Za moment nas zawrócono, a maszynę przechwycili Duńczycy. Wiem, że w końcu nawiązali łączność z samolotem, który potem bezpiecznie wylądował.

No, ale co się wydarzyło na pokładzie?

Załoga prawdopodobnie spała! Mieli włączonego autopilota. To akurat jest normalne, tyle że zawsze powinien być ktoś, kto czuwa. A tu… Od Rumunii lecieli właśnie w ten sposób, stawiając na nogi pary dyżurne myśliwców kilku krajów!

Domyślam się, że poczuliście ulgę...

Jasne. Kiedy leciałem myśliwcem, ciągle miałem wizję dekompresji tamtej maszyny. Nie mam pojęcia, co bym zrobił, gdyby okazało się to prawdą. Gdyby załoga była nieprzytomna, jak w wypadku wspomnianego lotu Helios Airways do Grecji, byłbym totalnie bezsilny. Gdy następuje rozszczelnienie kabiny, ludzie powoli tracą przytomność. Taki stopniowy proces, że nawet tego nie zauważają. A ty patrzysz, jak samolot spada, i nie możesz nic zrobić…
Inny wyjątkowy dyżur zdarzył mi się podczas Światowych Dni Młodzieży.

Rosyjski pilot?

Tak, ale trochę inna historia, niż się spodziewasz. W czasie ŚDM utrzymywaliśmy dyżur bojowy w powietrzu z kolegami z Łasku. No i w przestrzeni, której wspólnie pilnowaliśmy, nagle znalazł się rosyjski samolot. Poważna sprawa. Jak się potem okazało, był to samolot, który leciał na zawody akrobacyjne do Radomia. Taka mała awionetka zaplątała się w strefę, która była zamknięta dla lotów cywilnych. Na dyżurze bojowym można oczekiwać naprawdę niespodziewanego… Tu nie ma rutyny.

Ale na pewno są punkty stałe podczas dyżuru. Opowiedz o dniu spędzonym na takim czuwaniu.

Dyżury odbywają się na zmianę w jednej z czterech baz w Polsce: w Krzesinach i Łasku oraz Malborku i Mińsku Mazowieckim, gdzie w gotowości są myśliwce MiG-29. Mamy specjalnie wydzielone pomieszczenia i hangary, w których stoją przygotowane do wylotu dyżurne F-16. Dyżur rozpoczynamy rano. Na miejscu musimy być jednak przynajmniej godzinę przed rozpoczęciem służby. Trzeba przede wszystkim przyjąć i przygotować samoloty do dyżuru. W myśliwcach wyznaczonych do dyżuru sprawdza się wszystkie podsystemy zgodnie ze specjalną procedurą. Dzięki temu podczas startu alarmowego można wykonać skróconą procedurę uruchomienia samolotu, co znacznie oszczędza czasu między alarmem a startem maszyn.

A kiedy nic się nie dzieje, możecie zająć się czymś innym?

Mówi się, że na dyżurach albo czekasz, albo się spieszysz, nie ma nic pośredniego. Musimy funkcjonować tak, by być gotowym w każdej chwili do pełnej koncentracji na zadaniu, gdy ono się pojawi. Czyli możemy się przespać, możemy obejrzeć film, poczytać. Możemy robić wszystko to, co pozwoli pozostać nam w gotowości oraz umożliwi sprawne przejście z czekania do… pośpiechu.

A jak często obce samoloty próbują naruszyć przestrzeń powietrzną Polski?

To zależy, sytuacja zmienia się w różnych okresach roku. Warto jeszcze przypomnieć, że samoloty wojskowe co do zasady nie naruszają granic naszego kraju, bo konsekwencje tego mogłyby być bardzo poważne. Niemniej jednak bardzo często wykonują loty w obszarze tzw. wód międzynarodowych. O ile wody są międzynarodowe, o tyle sektory odpowiedzialności ruchu lotniczego nad tymi wodami są przydzielone kontrolerom ruchu lotniczego konkretnych państw. Tak właśnie jest w wypadku Rejonu Informacji Powietrznej FIR Warszawa, który to sięga w głąb Bałtyku. Jeżeli w tym rejonie pojawi się statek powietrzny, który nie złożył planu lotu oraz nie emituje sygnału o swojej pozycji z transpondera systemu IFF do służb kontroli lotów, to wówczas te służby nie są w stanie go śledzić oraz separować innego ruchu lotniczego tak, aby nie doszło do przypadkowej kolizji w powietrzu. W takich wypadkach startuje para dyżurna, która eskortuje taki statek powietrzny, znacząc jakby jego pozycję na wskaźnikach kontrolerów lotu. Wszystko to wykonuje się przede wszystkim dla bezpieczeństwa ruchu cywilnego.

Bałeś się kiedyś w czasie takiej operacji?

Nie. Mam tak, że jak już wsiądę do samolotu, to widzę tylko zadanie do wykonania. Nie wiem, czy któryś z pilotów podchodzi do tego inaczej, wydaje mi się, że nie. Potrafimy się skupić na działaniu, a nie na emocjach.

Rozmawiała Ewa Korsak