Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: „Przygotowanie do lotów VFR Noc…”

Poniżej publikujemy kolejny artykuł z cyklu "Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem" zatytułowany "Przygotowanie do lotów VFR noc..." , który otrzymaliśmy od jednego z naszych Czytelników.

Podczas mojego szkolenie do uprawnień VFR Noc doszło do dość nietypowego zdarzenie, którym pragnę się podzielić. Będą szczęśliwym posiadaczem licencji samolotowej PPL(A) z nalotem ogólnym przekraczającym 150h postanowiłem poszerzyć własne horyzonty o dodatkowe uprawnienia związane z możliwością wykonywania lotów po zachodzie słońca. Stwierdziłem, że tego typu uprawnienie zawsze może się przydać, dlatego pełen optymizmu zapisałem się na szkolenie w renomowanym ośrodku mieszczącym się na terenie lotniska kontrolowanego. Na teorii dowiedziałem się jak prawidłowo przygotować się do lotu, co będzie mi potrzebne a co nie oraz usłyszałem całkiem sporo nowych informacji o ograniczeniach ludzkiego ciała.

W tym o możliwych zagrożeniach związanych z różnego rodzaju złudzeniami występującymi w warunkach ograniczonej widoczności. Jak je prawidłowo rozpoznawać oraz jak nie ufać własnym zmysłom, które w całkowitej ciemności czasem dają zupełnie sprzeczne informacje z tym co mamy przed sobą na tablicy przyrządów. Po wykonaniu ponad 40 kręgów w warunkach VFR i pozytywnej opinii instruktora ruszyliśmy ze szkoleniem praktycznym w warunkach nocnych. Dodam tylko, że samolot na którym latałem był dla mnie nowym typem dlatego też potrzebowałem dodatkowych godzin w powietrzu aby czuć się w nim swobodnie. Po wykonaniu niezbędnych lotów za dnia, pierwsze podejście do nocki rozpoczęliśmy chwilę po północy. Przy świetle latarek wykonaliśmy przegląd przedlotowy, tankowanie, wypisaliśmy PDT oraz omówiliśmy jeszcze raz ćwiczenia które będziemy wykonywać w powietrzu. Po czynnościach na ziemi otrzymaliśmy zgodę na start.

Warunki pogodowe panowały idealne do wykonywania tego typu lotów. Jednym słowem masełko. Po wykonaniu kilkunastu kręgów zdecydowaliśmy na lot poza CTR. Ruch o tej porze był symboliczny. Widoki mnogości barw i świateł pod nami wywarł na mnie niezapomniane wrażenie. Po obraniu kursu w stronę przeciwną od rozświetlonego miasta po plecach przeszedł mnie zimny pot. W ułamku sekundy straciłem w ciemności horyzont. Gdyby przyrządy to nie byłbym w stanie określić położenie samolotu. Ta część lotu była najmniej przyjemna tego dnia. W dodatku przypomniało mi się stwierdzenie, które wyjątkowo mocno utrwaliło się w mojej pamięci: "wszędzie tam gdzie jest czarno za oknem, czeka na ciebie śmierć". No tak ... szansa, że pod tą czarną plamą kryje się równe pole, a nie las jest tak samo wysoka jak to, że zdam za pierwszym razem egzamin do ATPL(A) bez zaglądania do bazy ATPL Questions. Czyli praktycznie bez szans.

To wystarczyło aby z romantycznego lotu nabrać pokory i skupić się na czynnościach oraz wszystkim tym o czym wcześniej rozmawialiśmy czyli bezpieczeństwie lotu. Na powrocie do lotniska ku uprzejmości Wieży, udało Nam się zasymulować procedurę utraty łączności (seria sygnałów świetlnych z wieży) oraz wykonaliśmy kilka podejść z różnych natężeniem oświetlenia pasa oraz dróg kołowania. Nie ma wstydu poprosić o zmianę ich parametrów zwłaszcza wtedy, kiedy zamiast pomagać utrudniają sprawę świecąc np. zbyt intensywnie. Swoją drogą ze swojego punktu widzenia uważam, że to powinno być częścią obowiązującego programu a nie tylko uprzejmością za którą serdecznie dziękuję. Dobrze jest doświadczyć lądowania w różnej konfiguracji przy zmieniających się warunkach w tym panujących na lotnisku. Na tym skończyliśmy pierwszy dzień lotów. Po opuszczeniu kabiny poczułem ogromne zmęczenie. Nie dość, że była godzina 2:00 LT w nocy to jeszcze czekała mnie godzinna droga do domu.

Umówiłem się na kolejny dzień aby dolatać brakujące godziny oraz elementy programu szkolenia. Kolejnego dnia z realizowaliśmy grubsza ten sam scenariusz z naciskiem na kręgi. Nie wiem ile ich było ale wystarczyło aby zacząć popadać w rutynę na czym sam się już łapałem. Dodatkowo wzrastało zmęczenie związane z dość silnym bocznym wiatrem sięgającym ok 30kt na wysokości kręgu. Przy ziemi była cisza. Ciekawe zjawisko, którego nigdy wcześniej nie spotkałem. Poprawka na pozycji z wiatrem wynosiła 45 stopni do zadanego kursu. Kto latał w nocy ten wie, że pas oświetlony jest kierunkowo co utrudnia ustalenie bieżącej pozycji. Bez Garmina na pokładzie ogarnięcie tego tematu nie byłoby takie trywialne. Po wylądowaniu omówiliśmy wszystkie wykonane fazy lotu i ustawiliśmy się na kolejny dzień gdzie punktem kulminacyjnym miał być lot samodzielny, nadzorowany przez instruktora.

Pojawiłem się jak duch o północy. Na lotnisku cisza, brak ruchu, warunki bezwietrzne i co najważniejsze bezchmurne. Zapowiada się, że tego dnia samodzielnie wykonam swój pierwszy lot w warunkach nocnych do którego tyle się przygotowywałem. Przed zajęciem miejsca w kabinie obowiązkowy briefing przedlotowy podczas którego zostałem poinformowany, że zrobimy z 5 kręgów a później wykonam kolejne, wymagane przez program już samodzielnie. Przegląd, pasy, czołówka na głowę i proszę o warunki i zgodę na uruchomienie silnika. Po rozbiegu wykonuje bezbłędnie zaplanowane kręgi. Po kołowaniu na stand, rozstaje się z instruktorem w dobrej atmosferze. Lekko podenerwowany  wykonuje czynności przybliżające mnie do samodzielnego lotu. Zanim się obejrzałem byłem już na progu pasa.

No nic - pomyślałem. Chciałem to mam. Po uzyskaniu zgody na start ustawiłem obroty na wartości startowej i oderwałem samolot od pasa. Pierwsze 3 kręgi przebiegły bez najmniejszych problemów. Zgłosiłem pozycje z wiatrem do pasa w użyciu po trzecim redukcja mocy, małe klapy, trymer, światła oraz szybki rzut oka za okno aby ustalić oś pasa. Wtedy ku mojemu zaskoczeniu poczułem, że samolot zaczyna robić się ciężki na nos. Szybko skontrolowałem prędkość - 80kt co dla typu płatowca było książkowa wartością w tej fazie lotu. Z biegiem kolejnych sekund czuje wyraźnie rosnące siły na sterownicy. Jeszcze z nią nie walczę ale zaciskam zdecydowanie mocniej dłoń i zaczynam trymować samolot na pozycję ciężki na ogon. Wskazanie trymera (elektroniczny wyświetlacz) nawet nie drgnie.

Dodam, że egzemplarz na którym wykonywałem wtedy lot, wyposażony był jedynie w elektryczny trymer bez mechanicznego odpowiednika, który mógłbym wymacać aby potwierdzić jego prawidłową pracę wykluczając tym samym, zablokowanie się stycznika powodującą ciągłą pracę trymera. Po doleceniu do osi pasa wykonuje zakręt na prostą ale już nie konfiguruję się do lądowania przez wysunięcie klap do pozycji ich pełnego wysunięcia. Zostaje na małych, ze świadomością, że w takiej konfiguracji panuję nad samolotem, a każda zmiana konfiguracji może mieć wpływ na pogorszenie stabilizacji podejścia. Na prostej zgłaszam pełne lądowanie i problemy z trymerem. Dostaję pytanie czy potrzebuje asysty na ziemi?

Bezmyślnie odpowiedziałem, że nie. Pasa było aż nadto, prędkości nie brakowało wręcz widziałem, że pomału zaczynam się rozpędzać. Cały czas czułem cały rosnącą siłę na sterownicy, której musiałem sprostać. Na krótkiej prostej, usłyszałem głos instruktora w słuchawkach mówiący, że bardzo dobrze sobie radzę. W tej chwili nawet sobie nie zdawałem sprawy jak takie słowo otuchy może pokrzepić człowieka w potrzebie pomocy. Dodał jeszcze, że w ostateczności mogę odejść na drugi  krąg na wypadek jakbym się zafiksował na bieżącym problemie a nie na lądowaniu. Wcześniej też o tym pomyślałem ale nie chciałem ryzykować wymknięcia się sytuacji spod kontroli. Mając już pewny dolot do progu pasa, nie przerywając trymowania na ogon zdjąłem moc. Jeszcze chwila walki z tym cholerstwem i będę na ziemi - pomyślałem. Niestety samolot na małych klapach nie chce tak łatwo wytrącić swojej prędkości i niesie się jak szybowiec. W dodatku moja lewa ręka zaczyna już słabnąć podczas ten nierównej walki. Sekundy zaczęły ciągnąć się w nieskończoność, a ja miałem wrażenie że zamówiłem już pacierz w 3 językach. Ratuję się dodając prawej ręki. Nie trymuje już bo po co. Po prostu zagryzam zęby i walczę z fizyką. Nagle czuję ziemię. Samolot ku mojemu zaskoczeniu gładko przyziemia na główne podwozie. Chwile później pasa dotyka kółko przednie. Rozpoczynam standardowe hamowanie widząc koniec pasa.

Puszczam stery dając mięśniom odpocząć. Trzymany przeze mnie kurczowo drążek odbija i z impetem uderza o ogranicznik. Kołuję pod instruktora. Po zgaszeniu silnika, na polecenie nie wyłączam masterów. Instruktor zajmuje swoje miejsce i widząc położenie sterów na początku próbuje je ruszyć. Te stoją dęba w pozycji na maxa na nos. Po chwili widzę jak puka palcem na wskazanie trymera i mówi: zobacz ... na maxa dałeś na nos. Opowiedziałem mu, że przez całe podejście po wypuszczeniu klap, trymowałem cały czas świadomie na ogon. Podczas naszej rozmowy instruktor trzyma trymer w pozycji na ogon. Pomimo odczuwalnej pracy mechanizmu trymera na wskaźniku nic się nie dzieje. Wygląda na to, że wyszedłem poza zakres wskazań trymera. Po jakiś 5 sekundach, kropka na elektronicznym wskaźniku zaczyna zmieniać swoje położenie. Pozycja sterów wraca do pozycji neutrum.

Jestem w szoku widząc, że wszystko pracuje prawidłowo. Podrzucam teorie, że może coś nie tak z przełącznikiem po mojej stronie. Sprawdzamy, wszystko działa idealnie. Wszystko wskazuje na to, że to ja nieświadomie źle skonfigurowałem samolot trymując go na nos. Pewny swego nie odpuszczam i uziemiam samolot wpisem w PDT z myślą o swoich kolegach. Tego dnia emocje jeszcze długo nie opadały. Analizowaliśmy każdą sekundę mojego problematycznego lotu i doszliśmy do następujących wniosków:

• nie byłem w stanie prawidłowo odczytać wskazania położenia trymera na elektronicznym wyświetlaczu. Panował mrok a jego górny i dolny zakres nie był czytelny w tych warunkach. Jego budowa to kilka diód mieszczących się w rzędzie gdzie skrajne jego położenia opisane są naklejką, która w nocy nie jest podświetlana. To przekłada się na to, że widać tylko wędrującą kropkę na desce. Po jej ruchu można ocenić ruch trymera. Ja w czasie lotu nie zaobserwowałem zmiany jej położenia. Trzeba było użyć dodatkowe oświetlenie w postaci czołówki, na którą zabrakło czasu.
• w samolocie brakowało mechanicznego odpowiednika, którym mógłbym potwierdzić to, że samolot sam się nie trymuje na nos.
• przed startem wiedząc, że maszyna jest wyposażona tylko w elektryczny trymer nie przyswoiłem sobie wystarczająco dobrze pozycji bezpiecznika, który mógłby wyciągnąć w czasie lotu i lądować bez trymu zamiast z nim walczyć na prostej.
• mechanizm trymera to nie mała klapka wyważająca, zamontowana na krawędzi spływu steru wysokości tylko dość skomplikowany mechanizm wykorzystujący napięcie wstępne pokaźnej rozmiarami sprężyny przy pomocy której oddziałowujemy na wychylenia całej powierzchni sterowej.   
• ciągłe trzymanie przełącznika w dół bez wyraźnych efektów mogłem zastąpić przełącznikiem na drugim wolancie, który był w zasięgu ręki. 
• pozostanie w tej samej konfiguracji na prostej była dobrą decyzja. Samolot w konfiguracji ciężki na nos przy pełnych klapach mógłby okazać się za ciężki aby go wyrównać nad pasem.
• do końca zachowałem spokój co zostało pozytywnie ocenione i za co sam sobie dziękuję. 
• w sytuacji jak ta nie powinienem bać się skorzystać z asysty służb naziemnych. Gdybym nie dał rady wyrównać co nie było do końca pewne, miałbym udzieloną pomoc np. przy próbie opuszczenia samolotu. W skrajnym wypadku o moim życiu mogłyby decydować sekundy, których lepiej nie tracić na dojazd do miejsca zdarzenia.

Następnego dnia otrzymałem informację od mechanika, że nie stwierdzono usterki w pracy trymera. Przełącznik nie został wymieniony, a podobny incydent nie powtórzył się do dnia dzisiejszego. Wszystko wskazuje na ludzki błąd ... mój błąd, które nie potrafię wytłumaczyć do dzisiaj. Zmęczenie którego nie czuć, a które występuje mogło spotęgować złudzenie któremu się poddałem. Źle zinterpretowałem położenie i prędkość samolotu co mogło wpłynąć na złą interpretację odczuwanych siły na sterach? W złą stronę użyłem trymu? Wszystko wskazuje na to, że tak. Sam wprowadziłem się w kłopoty z których szczęśliwie udało mi się wyjść. Cieszę się, że mimo napotkanych problemów, nie zostałem sparaliżowany przez strach i w konsekwencji podjąłem prawidłową decyzję o natychmiastowym lądowaniu. Odejście na drugi krąg mogłoby pogorszyć i tak już nieciekawą sytuację. Szkolenie zakończyłem dnia następnego po dodatkowych kręgach z instruktorem na tym samym samolocie oraz lotach solo. Tym razem byłem przygotowany na ponowne wystąpienie "usterki". Wcześniej wykonałem również kilka podejść bez użycia trymera na małych klapach. Dzisiaj jestem w stanie bez wahania powiedzieć gdzie znajduje się bezpiecznik trymera na tym typie samolotu. Nie zapomnę go już nigdy ... podobnie jak mojego samodzielnego lot warunkach VFR Noc.

Korzystając z okazji chciałbym podziękować swojemu instruktorowi, kontroli ruchu oraz mechanikowi, który wykazując zaufanie do mnie rzetelnie sprawdził samolot przed kolejnym lotem.

Czytelnikom dziękuję za poświęcony czas. Pamiętajcie o przygotowaniu przed lotem i wyprzedzajcie problemy tworząc potencjalne czarne scenariusze. Coś na kształt wizualizacji wiązanki, którą robią przed lotem "aerobaci". Wyciągajcie wnioski. Mój przykład to cenna lekcja za którą lepiej nie płacić zdrowiem.

Latajcie odpowiedzialnie i bezpiecznie.

Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką.