Dlaczego na lotniskach brakuje pracowników i dlaczego tak trudno ich pozyskać? – wywiad dlapilota.pl o przyszłości branży handlingowej…

W ostatnich miesiącach media szeroko informują o kłopotach sektora lotniczego związanych z zapewnieniem odpowiedniej liczby personelu do obsługi wzrastającej liczby pasażerów. Typowym tego przykładem są niekończące się kolejki do stanowisk odprawy, kontroli bezpieczeństwa, a także piętrzące się stosy walizek, których nie ma kto załadować. Z tego powodu niektóre linie lotnicze znacząco zredukowały swoje rozkłady lotów, a lotniska przepustowość terminali.

Główną tego przyczyną jest brak wykwalifikowanych pracowników firm świadczących usługi handlingowe, które podczas pandemii Covid-19 przeprowadzały masowe redukcje zatrudnienia, a potem po powrocie koniunktury próbowały na szybko ponownie zatrudnić zwolnione osoby. Jednak z różnych powodów to się nie udało. Ten właśnie aspekt postanowiliśmy poruszyć w wywiadzie z dr Pawłem Zagrajkiem, członkiem Sektorowej Rady ds. Kompetencji Przemysłu Lotniczo-kosmicznego oraz adiunktem w Szkole Głównej Handlowej w Instytucie Infrastruktury, Transportu i Mobilności. Rozmowa obejmuje również kwestie perspektyw rozwoju branży handlingowej oraz sposobów na przyciągnięcie młodych ludzi do pracy na lotnisku.

Dlapilota.pl: W związku z obrazem chaosu na lotniskach, który możemy obserwować w ostatnich miesiącach, czy sektor lotniczy ma w końcu szansę stać się znaczącym i atrakcyjnym pracodawcą? Wszyscy pamiętamy początki pandemii koronowirusa, gdy pracownicy sektora byli masowo zwalniani ze względu na brak popytu na podróże lotnicze. Czy mógł tu być zastosowany inny mechanizm, który pozwoliłby na ich utrzymanie w rezerwie, a potem ponowne przywrócenie do pracy?

Paweł Zagrajek: Analizując sytuację na rynku pracy w tej branży obecnie trzeba spojrzeć szerzej, nie tylko z perspektywy Covid-19, ale ogólnych trendów obowiązujących na rynku lotniczym. Przede wszystkim tzw. groundhandling obejmuje bardzo szerokie spektrum usług, m.in. catering, obsługę techniczną, obsługę ładunków, czy wspomnianą obsługę pasażerską i płytową. Co do zasady usługi te w dużej mierze opierają się na pracy ludzi, a przez to udział kosztów osobowych w strukturze kosztów operacyjnych jest bardzo wysoki. Benchmarki światowe pokazują, że udział ten osiąga poziomy co  najmniej przekraczające 50%. Przy takiej strukturze kosztowej przedsiębiorstwa handlingowe mają bardzo mały margines ruchów w zakresie wynagrodzeń, ponieważ każdy ich wzrost natychmiast wpływa istotnie na budżet firmy. Jednocześnie nie jest to branża wysokomarżowa, choć i w tym przypadku możemy dostrzec istotne różnice. W Europie wprost mówi się o rynkach, gdzie rentowność tych usług jest wyższa, co głównie związane jest z regulowanymi ograniczeniami liczby podmiotów na lotniskach. Patrząc na historyczną pozycję rynku polskiego należy on do rynków, gdzie stawki, a przez to i marże handlingowe należą do niskich. Jednocześnie, jeszcze przed nastaniem pandemii, pracownicy branży handlingowej mieli wiele możliwości zatrudnienia i często z nich korzystali, do czego z pewnością skłaniały ich przede wszystkim kwestie płac.

Nastanie pandemii Covid-19 doprowadziło do załamania w całym łańcuchu dostaw przewozów lotniczych, którego branża handlingowa jest ważną częścią. Utrata zleceń ze strony przewoźników zmusiły firmy handlingowe do redukcji zatrudnienia. Oczywiście na rynku znajdziemy przypadki firm, które starały się utrzymać zatrudnienie, z obawy przed utratą ważnych kompetencji, czasem za zgodą pracowników na czasowe obniżenie wynagrodzenia. Generalnie jednak firmy handlingowe, z uwagi na obciążenie kosztowe musiały podejmować trudne decyzje o redukcjach, co było zwyczajnie warunkiem prze-trwania i utrzymania pozostałych miejsc pracy. W zasadzie jedynym elementem, który nie został tak głęboko dotknięty przez pandemię był handling cargo, choć i tu nowa sytuacja przyniosła poważne wy-zwania. Przykładem może być obsługa tzw. preighterów, czyli samolotów pasażerskich wykorzystywanych na potrzeby przewozów towarowych. Niespaletyzowane ładunki wymagały często ręcznej obsługi, a cenniki handlerów nie były odpowiednio przystosowane do realizacji odpowiednich przychodów z tego typu usług.

Dlapilota.pl: W dobie obecnego kryzysu branży lotniczej, który głównie związany jest z niedoborami pracowników agentów handlingowych, jaka jest recepta na pozyskanie i ich długoterminowe utrzymanie?

PZ: Problemy branży handlingowej mają charakter strukturalny, a sama pandemia je tylko bardziej unaoczniła. Stąd też nie da się zastosować środków zaradczych tu i teraz. Muszą one mieć strategiczne cele, a ich realizacja musi przebiegać konsekwentnie w długim okresie.

Redukcje w zatrudnieniu były dokonywane w sytuacji całkowitej niepewności odnośnie przyszłej odbudowy ruchu lotniczego. Rynek podczas pandemii Covid-19 jest nie tylko nieprzewidywalny, ale też bardzo dynamiczny. Obecne tempo odbudowy w wielu przypadkach nie było prognozowane, a przez to zaskoczyło firmy handlingowe pod względem operacyjnym i biznesowym. Dynamika ruchu lotniczego jest na tyle zaskakująca, że trudno jest zaplanować kolejne etapy odbudowy kadr, a co dopiero jej utrzymania.

Dlapilota.pl: Czy praca na lotnisku może być atrakcyjna i zapewniać odpowiednią ścieżkę rozwoju? Wiele osób pracujących obecnie w służbach naziemnych narzeka na zarobki, które są nieadekwatne do wyrzeczeń związanych z systemem zmianowym i pracą w szkodliwym środowisku na płytach lotnisk…

PZ:  Branża handlingowa został mocno nadwyrężona podczas ostatniego okresu pandemii. Tymczasem uwaga opinii publicznej w tym okresie była skupiona szczególnie na sytuacji przewoźników lotniczych. To im były też poświęcone znaczne środki pomocy publicznej. Branża handlingowa nie mogła natomiast liczyć na celowaną pomoc sektorową. Korzystała z mechanizmów dostępnych dla ogólnego grona przedsiębiorców. Obecnie pozyskanie pracowników utrudniają też sytuacja na rynku pracy i presja płacowa. Nadwyrężone budżety ograniczają możliwość oferowania wyższych wynagrodzeń.

Dlapilota.pl: Czy specyfika zatrudnienia w lotniskowych służbach handlingowych w jakiś sposób odbiega od standardów innych europejskich krajów, czy dokładnie w ten sam sposób opiera się na zatrudnianiu osób bez kwalifikacji, które przyuczane są do zawodu niskim kosztem, ale też później często go porzucają…

PZ:  Zatrudnienie niedoświadczonego pracownika wymaga długiego czasu na jego wdrożenie do zadań. Przyjmuje się, że czas, który jest potrzebny na przygotowanie pracownika do samodzielnego pełnienia obowiązków może wynieść nawet pół roku. W tym czasie pracownik musi przejść tzw. sprawdzenie przeszłości i otrzymać czasową kartę identyfikacyjną portu lotniczego (tzw. przepustkę lotniskową).

Dlapilota.pl: Przeszkodą w szybkim zatrudnieniu może też być długi proces pracowników celem weryfikacji ich przeszłości przed udostępnieniem dostępu do stref zastrzeżonych portów lotniczych. Czy jest jakiś pomysł, aby ten proces przebiegał sprawniej?

PZ:  Na niektórych lotniskach jest dopuszczana praca w ramach tzw. karty jednorazowej (tzw. karty visitor), ale należy pamiętać, że wiąże się to z wieloma obostrzeniami i problemami operacyjnymi. Firma handlingowa może ten okres wykorzystać na szkolenia i wtedy praca nowego zatrudnionego czasowo nie jest optymalna wobec potrzeb na zajmowanym przez niego stanowisku. Może również umówić się z pracownikiem na podjęcie zatrudnienia dopiero w momencie otrzymania przepustki. W takich przypadkach dopuszczalne jest, żeby pracownik pracował w innym miejscu do czasu spełnienia wszystkich warunków formalnych. Poza tym czas wydania karty identyfikacyjnej jest uzależniony od czasu realizacji procesu przez Straż Graniczną.

Dlapilota.pl: Czy praca na lotnisku to praca tylko dla pasjonatów czy też również może być atrakcyjną alternatywą dla osób niezwiązanych wcześniej z sektorem lotniczym?    

PZ:  Praca na lotnisku wymaga dość specyficznego zestawu cech i kompetencji. Nawet pracownik, który przejdzie cykl szkoleń i przygotowania stanowiskowego,  nie ma jeszcze oczekiwanego doświadczenia, które nabywa się latami. Trzeba pamiętać, że to jest branża, gdzie błędy bardzo dużo kosztują. Opóźnienie lotu, rozszczelnienie granicy, uszkodzenie bagażu, ładunku, czy w końcu uszkodzenie samolotu, przynoszą w niektórych przypadkach szkody znacznej wartości. W przypadku firm handlingowych nie da się ich pokryć w 100% z ubezpieczenia. Należy też pamiętać, że praca handlingowa funkcjonuje w specyficznym środowisku lotniska, gdzie szczególnie eksponowane i istotne są zagadnienia bezpieczeństwa i ochrony lotnictwa przed bezprawną ingerencją.

Lotnisko to nie tylko operacje startu i lądowania, ale też ruch samolotów po drogach kołowania i płytach postojowych, ruch sprzętu GSE i innych pojazdów, praca silników, trudne warunki atmosferyczne, obsługa maszyn, itp. Pamiętajmy też, że handlerzy od-powiadają za prawidłowy załadunek, a często również wyważenie samolotu. Lotnisko i startujący z nie-go samolot mogą być też narażone na atak terrorystyczny. Reasumując lotnisko to bardzo wymagające miejsce pracy. Z drugiej strony to bardzo dynamiczne i ciekawe środowisko. Przy dobrej organizacji pracy oraz planowaniu czasu pracy, uwzględniającym potrzeby pracownika, może to być jak najbardziej atrakcyjna alternatywa na rynku pracy.

Dlapilota.pl: Jakie profity powinny być oferowane pracownikom sektora lotniczego, aby zatrzymać rotację na stanowiskach, które aktualnie są nieobsadzone w odpowiednie liczbie. Braki chętnych do pracy w służbach pasażerskich i płytowych odpowiadają w ostatnich miesiącach za znaczne nieregularności w rozkładach europejskich przewoźników…

PZ:  Zdecydowanie należy stale dbać o wizerunek tej branży jako atrakcyjnego pracodawcy. Lotnisko to wciąż atrakcyjne i prestiżowe miejsce pracy. Jeszcze przed pandemią na rynku polskim było widać wiele inicjatyw realizowanych przez firmy handlingowe, których celem była budowa tzw. marketingu wewnętrznego, który jest skierowany to obecnych, przyszłych, ale też byłych pracowników. Dwie największe firmy handlingowe w Polsce LS AS i Welcome AS starały się w ramach marketingu wewnętrznego realizować cele komunikacyjne i budować jak najbardziej korzystną markę pracodawcy (tzw. EVP – Em-ployer Value Proposition).

Drugą kwestią jest oczywiście konieczność zagwarantowania konkurencyjnych wynagrodzeń w branży. To jest obecnie trudne, zwłaszcza, że klienci sami są poważnie dotknięci przez skutki pandemii. Strategicznie potrzebny jest jednak konsensus w całym łańcuchu dostaw i gotowość przewoźników do zwiększenia stawek handlingowych. Oszczędność na nich oznacza bowiem trudności handlerów z pozyska-niem rąk do pracy i w efekcie koszty po stronie przewoźników w postaci opóźnień, czy innych szkód. Nie można pominąć również faktu, że Dyrektywa 96/67, regulująca rynek obsługi naziemnej na poziomie europejskim, dopuszcza możliwość ograniczenie przez państwa członkowskie, z określonymi zastrzeżeniami,  liczby handlerów, w określonych kategoriach obsługi, do 2 na lotniskach obsługujących powyżej 2 mln pasażerów rocznie. W Polsce taka możliwość jest dopuszczona w trybie decyzji administracyjnej Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Przykłady europejskie wskazują, że rynki, na których takie ograniczenia obowiązują, realizują wyższe stawki handlingowe. W tym miejscu należy jednak również rozwa-żyć argumenty przeciwko takiemu rozwiązaniu. Przede wszystkim to sztuczne regulowanie rynku. Jednak takie rozwiązanie wiąże się z obostrzeniami dla samych handlerów, jak choćby regularne uczestnictwo w przetargach.

Nie bez znaczenia jest oczywiście oprócz samej wysokości wynagrodzeń, jest również sprawiedliwy i przejrzysty system wynagradzania i premiowania. Z pewnością to co może przyciągać pracowników do branży jest również bardzo dobra organizacja pracy i szkoleń oraz dogodny system godzin pracy, który pozwala pogodzić życie rodzinne, czy pozwolić pracownikowi na dodatkowe zatrudnienie, co w tej branży nie jest rzadkością.

Ważnym czynnikiem jest potrzeba większej rozpoznawalności znaczenia branży handligowej jako znaczącego pracodawcy i bardzo istotnego elementu w całym łańcuchu wartości transportu lotniczego. Wydaje się, że w przypadku zdarzeń nadzwyczajnych powinna ona być obejmowana rozwiązaniami po-mocy sektorowej, jak miało to miejsce w przypadku przewoźników lotniczych.

Dlapilota.pl: Na jakim etapie powinien nastąpić początek kształcenia potencjalnych kandydatów do pracy w służbach lotniskowych. Czy dedykowane klasy w szkołach średnich mogą odpowiednio przygotować takie osoby?

PZ:  Bardzo duże znaczenie ma strategiczne podejście do zatrudniania i realizacji ścieżki kariery pracowników tego sektora. To ważne, aby kadry były pozyskiwane już na etapie edukacji, na poziomie szkół zawodowych. Kluczowe znacznie ma także to, żeby pracownik –  wchodząc do tego sektora – był już odpowiednio przygotowany merytorycznie, ale też uregulował kwestie formalne odnośnie samodzielnego dostępu do obszaru lotniska, ponieważ w ramach obowiązujących przepisów okres ten jest formalnie bardzo trudny do skrócenia. Niemniej ważne jest, aby przyszły pracownik w okresie edukacji miał już niejako zaszczepiane elementy kultury związane z bezpieczeństwem i ochroną lotnictwa, ponieważ to nie są wyłącznie kwestie merytoryczne, ale szerzej ukształtowanie odpowiednich nawyków, wzorców czy przyzwyczajeń.

Dlapilota.pl: Dziękujemy za rozmowę.

PZ: Dziękuję.

Paweł Zagrajek jest związany z Instytutem Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej, gdzie pracuje na stanowisku adiunkta oraz Centralnym Portem Komunikacyjnym. Jest ekspertem w zakresie lotniczych przewozów pasażerskich i cargo. Posiada 20-letnie doświadczenie w branży trans-portu lotniczego, zdobyte w różnych firmach i instytucjach związanych z transportem lotniczym - przewoźnikach lotniczych, obsłudze naziemnej, Urzędzie Lotnictwa Cywilnego oraz Komisji Europejskiej.

Był zastępcą polskiego przedstawiciela w Radzie ICAO, członkiem Air Transport Regulation Panel oraz innych gremiów związanych z analizami i regulacjami międzynarodowego transportu lotniczego. Autor wielu publikacji na temat transportu lotniczego, w tym infrastruktury, działalności przewozowej, obsługi naziemnej oraz kwestii regulacyjnych i prawnych.