Czy pilot bez tzw. licencji EASA może pracować w Polsce?

Ostatnio w mediach społecznościowych pojawiły się dyskusje na temat zatrudniania posiadaczy licencji z tzw. krajów trzecich w Polsce. Pani Rzecznik Prasowa ULC na popularnej grupie lotniczej "awiatorzy" potwierdziła prawo do szybkiej "konwersji" tj. wydania licencji EASA, bez konieczności zdania egzaminów teoretycznych do ATPL dla pilotów z Serbii i Turcji.  Przyznam się, że zaskoczyło mnie to.
 
Chciałbym więc rozwinąć nieco  wątek stricte lotniczy tego tematu, nie wnikając w kwestię pozwolenia na pracę dla obywateli spoza UE. Zainteresowanych tematem stosownych pozwoleń odsyłam do innych artykułów poświęconych tej tematyce np. LINK
 
Ochrona krajowego  i europejskiego rynku w przypadku personelu latającego jest bardzo wrażliwym tematem. Duża część naszego środowiska lotniczego obawia się zalewu tzw. taniej siły roboczej spoza UE, która może niekorzystnie przełożyć się na jego warunki pracy i płacy.
 
Załóżmy więc dla uproszczenia,  że pilot ma stosowne pozwolenie na pracę w naszym kraju. Do jej wykonywania  w komercyjnym transporcie lotniczym potrzebna jest licencja CPL lub MPL, a jeśli pilot chce pełnić funkcję dowódcy na samolocie certyfikowanym do załogi wieloosobowej, to musi posiadać licencję ATPL.  Licencja musi spełniać wymagana części PART-FCL Rozporządzenia (UE) 1178/2011 i być wydana wyłącznie przez państwo członkowskie EASA.
 
Jakie państwa są członkami EASA Landu? Lista tych państw znajduje się tutaj LINK Państwa te oznaczone są na wykazie literą „M” (Member State). Znajdują się wśród nich wszystkie Państwa UE i kilka inny spoza wspólnoty np. Szwajcaria lub Norwegia.

Na liście wymienione są też państwa współpracujące z EASA, które być może staną się jej członkami, ale póki co nie należą do naszej "organizacji matki” np. Serbia, Albania, Turcja, Ukraina itd. Są to kraje, które podobnie jak Wielka Brytania po Brexicie uznawane są  jako. tzw. kraje trzecie. Posiadają one zazwyczaj licencje ICAO.

Część z krajów trzecich była członkami „świętej pamięci” JAA np. Turcja lub Serbia. Zgodnie z art. 9 Rozporządzenia (UE) 1178/2011  (po zmianie Rozporządzeniem (UE) 2019/1747):

„Szkolenia rozpoczęte przed datą stosowania niniejszego rozporządzenia zgodnie z wymaganiami i procedurami JAR, pod nadzorem regulacyjnym państwa członkowskiego, które uzyskało rekomendację dotyczącą wzajemnego uznawania w ramach systemu Wspólnych Władz Lotniczych w odniesieniu do odpowiednich JAR, są w pełni zaliczane na poczet wydania licencji zgodnych z częścią FCL zgodnie z załącznikiem I, pod warunkiem że szkolenie i egzaminowanie zakończy się najpóźniej do dnia 8 kwietnia 2016 r., a licencja zgodna z częścią FCL zostanie wydana najpóźniej do dnia 1 kwietnia 2020 r”

Zakończono w ten sposób uznawanie wszelkich certyfikatów tzw. JARowskich w EASA Landzie. JAA zakończyła swoją działalność w 2009 roku. Pępowina została odcięta. Nie ma obecnie czegoś takiego jak wzajemne uznawanie licencji JAR-FCL przez kraje EASA. Wyszliśmy ze starej umowy i mamy nowe przepisy PART-FCL, a w ramach rozwodu nie zobowiązywaliśmy się do dożywotniego uznawania starych licencji. Wiele krajów spoza EASA uznaje licencje EASA, jednak bez wzajemności. Kraje te mogą nawet szkolić i egzaminować dokładnie z obecnymi wymaganiami EASA, dopóki jednak nie zostaną członkami EASA Landu, to z naszego punktu widzenia ich licencje są tylko zgodnymi z ICAO.

Jaki dokument reguluje akceptacje/konwersje/uznanie ważności licencji pilotów z krajów trzecich?

Jest to ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2020/723 z dnia 4 marca 2020 r. LINK (dawniej był to Załącznik III do Rozporządzenia (UE) 1178/2011).

Jak uzyskać licencję EASA („konwersja”) ?

Obecnie jedyna konwersja jaka opisana jest w w.w. regulacji w kategorii samolotów sprowadza się wyłącznie do licencji  EASA PPL, niezależnie od tego czy pilot posiada ICAO PPL, CPL czy ATPL. Proszę zerknąć na  sekcję 3 art. 9 w w.w. linku.

Z kolei na postawie art. 3 lit. c) w.w. rozporządzenia kandydatowi posiadającemu licencje ICAO ATPL  pod pewnym warunkami można : „udzielić pełnego zaliczenia w odniesieniu do wymogu przejścia szkolenia przed przystąpieniem do egzaminów z wiedzy teoretycznej i egzaminu praktycznego”. Jest to tzw. akceptacja.

Pozostałe warunki są identyczne jak dla nas. Pilot musi zdać 13 egzaminów teoretycznych zgodnych z PART-FCL, a nie JAR-FCL, angielski, mieć badania PART-MED., zdać egzamin praktyczny itd. W istocie nie jest to konwersja, lecz zaliczenie szkolenia teoretycznego i posiadanej praktyki. Nie można tu uznawać zaliczenia teorii z zamierzchłych czasów JAR.

Jak uznać czasowo ważność licencji ICAO w EASA Landzie?

Istnieje też ograniczona czasowo metoda na uznanie licencji ICAO w sposób opisany w Sekcji 2 i art. 4 oraz 5 w w.w. Rozporządzenia.

Po spełnieniu szeregu warunków wymienionych  w art. 5 w.w. rozporządzenia  (np. badania, angielski, itd, ale już nie egzamin z ATPL) pilot może uzyskać uznanie licencji w zarobkowym transporcie lotniczym oraz innej działalności komercyjnej na czas do 1 roku. Ważność ta może ulec wydłużeniu o kolejny rok, jeśli pilot wystąpił o licencję PART-FCL lub przechodzi stosowne do niej szkolenie.

Daje to oczywiście pole do pewnych nadużyć, gdyż dla wielu pilotów spoza UE, praca u nas przez rok lub dwa  to jest już łasy kąsek.

Kolejna furtka

Art.. 8  w.w. Rozporządzenia tworzy kolejną prostą możliwość uzyskania możliwości uznania ważności licencji do 1 roku tj. na czas wykonywania konkretnych lotów np. próbnych, kontrolnych itd. Taki pilot musi być jednak bezpośrednio lub pośrednio zatrudniony przez producenta lub urząd lotnictwa.

Ktoś tu się pogubił?

Być może gdzieś coś przeoczyłem, ale wydaje się, że nasz ulubiony ULC popełnił po drodze sporo błędów:

• a)  Jeżeli jest prawdą, że ULC uznał egzaminy  z JAR (Serbia, Turcja) to oznacza dla mnie , że nie przeczytano zmiany do art. 9 Rozporządzenia (UE) 1178/2011 o czym było wyżej. Okres wydawania licencji na podstawie certyfikatów JAR minął. Kandydat ubiegający się o licencję PART-FCL musi zdać aktualne egzaminy teoretyczne do licencji PART-FCL, czyli spełnić wymagania aktualnych przepisów. Dotyczy to tak samo osób, które zdały u nas egzaminy JAR-FCL, a licencji ATPL jeszcze nie uzyskały. Nikogo nie interesuje wiedza sprzed 15 lat. Wtedy wróble po 2 kg (MTOW) miały. 😚
• b)   W informacji na stronie --> LINK    (na samym dole) ULC twierdzi, że podstawą konwersji ICAO ATPL na EASA ATPL jest art. 9 Rozporządzenia 2020/723. Z treści artykułu wynika jednak, że w ten sposób możemy uzyskać maksymalnie licencję PPL, a nie ATPL
• c)   W w,w, opisie ULC powołuje się na „Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) 2020/723”, jak widać nie zauważono tam, ze jest to Rozporządzenie Delegowane, co było sprostowane już we wrześniu 2020 r.  -->  LINK .  W przyszłości może napiszę na czym polega różnica pomiędzy tymi Rozporządzeniami.
• d)    Jak patrzę na "ulcowy" wniosek o "konwersję", to nie mogę oprzeć się wrażeniu, że nasz ulubiony urząd nie do końca czuje o co w tych przepisach chodzi. Proszę zobaczyć np. nalot na AN-2 , albo ogólnikowe stwierdzenie „potwierdzenie spełniania wymagań” we wniosku --> LINK . O "jakości" ULCowych wniosków (nie tylko graficznie) pisałem już w LINK. Urząd sam prosi się o błędy w wydawaniu.
• e) Fakt, że obecnie na egzaminie do ATPL jest oebcnie 13 przedmiotów, a nie 14, ale to jest już detal.

 W lotnictwie katastrofy powstają w wyniku popełnienia szeregu małych błędów i to nie tylko pilotów.

 Podsumowując, a wszystko to jest nieco zawiłe,  w przepisach unijnych  rozróżnia się zasadnicze trzy warianty do wykorzystania przez pilotów spoza UE:

• konwersja (tylko do "niegroźnych" licencji PPL, SPL, BPL);
• czasowe uznanie ważności wszystkich typów licencji  (na okres do 1 roku z ewentualnym przedłużeniem do 2 lat);
• wydanie nowej licencji CPL/MPL/ATPL zgodnej z  PART-FCL z zaakceptowaniem nalotu i szkolenia teoretycznego, lecz bez akceptacji aktualnie wymaganych 13 egzaminów teoretycznych przed "urzędowym" kompem.

Oby w Polsce nie powstał w wyniku "niefrasobliwości" urzędniczej "kanał przerzutowy" pilotów do UE. Jeżeli liczba "uznanych" licencji nie jest nawet duża,  to może być to poważny problem. Państwo nasze dofinansowuje kierunki pilotażowe na kilku wyższych uczelniach. Poziom dotacji na jednego pilota może sięgać nawet kwoty kilkuset tysięcy złotych.  Nasi obywatele szkolą się w Polsce i tu płacą podatki oraz opłaty. Jeżeli w efekcie to nie oni dostają pracę, to coś tu jest nie tak. Możliwy jest również wariant (cytując niektórych przewoźników), że na rynku nie ma wystarczającej liczby pilotów. W USA w takiej sytuacji rozważa się podniesienie limitu wieku w przewozie, co jest tam  lepszą opcją, niż zatrudnianie ludzi z zewnątrz kraju.

Mam nieodparte wrażenie, że EASA chroni bardziej nasz rynek pracy niż nasz rząd, a zwłaszcza rzekomo reprezentujący EASA ULC.

Janusz Boczoń - pilot i instruktor. Autor bloga www.avialaw.blogspot.com