CPK czyli Celowo Pomijane Kwestie

O CPK piszą i mówią dziś wszyscy. Argumentami, lub inwektywami, przerzucają się omnipotentni politycy, eksperci, specjaliści, publicyści, celebryci itd. Jedni operują faktami, inni wizjami, jeszcze inni oskarżeniami o tym kto, ile i od kogo bierze rubli lub Euro za obstawanie przy swoim. Czytam, obserwuję i wzdycham nad bezsensem tego cyrku. Przeczytałem już takie wypowiedzi jak “gdy wydawało się, że w przestrzeni publicznej nie pojawi się już ni bardziej durnego […]” (cytat z M.W.). Widziałem fake news, w którym demokratycznie wybrany prezydent oczekiwał “symbolicznego funkcjonowania CPK”. Czy nawet złote, i nie pozbawione sensu, myśli pokroju “skoro mieszkaniec Katowic może przyjechać do Warszawy, to mieszkaniec Warszawy może przyjechać do Katowic” (cytat z użytkownika portalu X).

Każda opinia jest mniej lub bardziej subiektywna. Moja też. I choć noszę ją w dość niezmienionej formie od dawna, to wciąż czekam na debatę o tym, co w moim przekonaniu jest piętą achillesową polskiego modelu zarządzania. O komunikacji, współpracy i skoordynowanym planowaniu i działaniu. Może najwyższy czas ją rozpocząć? Bez nazwisk, bez przynależności partyjnych, bez argumentów o wpływie Putina lub Sorosa na przekonania. Bez emocji ale z pytaniami i odpowiedziami, także tymi niewygodnymi. Albo z brakiem tych drugich. Bo brak odpowiedzi też na coś zwraca uwagę.

Lotnisko i szklane domy

Przez 20 lat obserwowałem zmiany na polskim niebie i ziemi, tej przeznaczonej do startów i lądowań statków powietrznych. Dziś widok czarnego warkocza spalin, ciągnącego się za podchodzącym do lądowania Tupolewem 154 to już przeszłość. Rządowe Jaki 40, słynące z prawie zaniedbywalnego profilu wchodzenia po starcie, zostały zastąpione przez nowoczesne rumaki ze stajni Gulfstream Aerospace Corporation. Niedźwiedzi pomruk rozgrzewających się silników towarowego Antonowa 26, noszony mroźnym powietrzem zimy od Okęcia aż po stołeczną Ochotę zamienił się w turbowentylatorowy świst Airbusów i Boeingów. Poranna mgła, smagająca łany zmrożonej nocą lotniskowej trawy, nie stanowi już przeszkody dla załóg mających za zadanie nieść ludzi częściej, szybciej i dalej w świat. Wraz z transportem lotniczym rosło miasto, oddalone o 10 kilometrów od skrzyżowania dróg startowych. Wyrastały kolejne wieżowce na wschód od lotniska i kolejne domy wszędzie indziej. Aż do 2019 roku wzrastał obraz lotniska o prawie niewyczerpywalnym potencjale. Jeśli więc ktoś, np. w roku 2005, rzucił pomysłem, by zacząć myśleć o alternatywie, spotykał się tylko z pełnym politowania grymasem. Aż nastała trzecia dekada wieku.

Okęcie jest lotniskiem jak każde inne. Ma swoje wady i zalety. Miło jest dojechać nań spod Pałacu Kultury w ciągu kilkunastu minut. Dobrze jest wydać mniej na taksówkę niż podczas podróży poza pierwszą strefę. Wygodnie jest korzystać z miejskiego zaplecza hotelowego. Z drugiej strony rośnie społeczność umęczonych hałasem, nawet w czasach gdy w Polsce ostatni, technologicznie rustykalny Tupolew dogorywa gdzieś w jednym z mińskich hangarów. Koronny argument o tym, że lotnisko było pierwsze coś w sobie ma. Wybór lokum, to dzięki zmianom po 1989 roku, już tylko nasz własny wybór, nie decyzja władz. Mimo to problem narasta.

Dostęp do informacji faktycznych i statystycznych to dziś prawdziwa gratka dla analityków. Wszystko można zestawić ze wszystkim, szukając logicznych i zupełnie nielogicznych powiązań. Wręcz natychmiast możemy dowiedzieć się, że żyje tyle samo Amerykanów wierzących że Blu-ray to stworzenie morskie co myjących zęby co najmniej trzy razy dziennie. Są Ci, którzy twierdzą, że Okęcie leży zbyt blisko miasta i że sytuacja taka jest wyjątkowo niespotykana. Są Ci, którzy obnażają fałsz tego twierdzenia. Tallinn, Salzburg, Olbia, Dublin, Kopenhaga, London City czy Ronald Reagan Washington National Airport - lotnisko w stolicy Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej, obsługujące ponad 25 milionów pasażerów rocznie, choć dysponujące drogami startowymi o długości raptem od 1500 do 2200 metrów. To przy 33 milionach irlandzkiego, niedawno rozbudowanego, portu lotniczego brzmi prawie jak żart. I to tylko kilka przykładów lotnisk, które przeczą argumentowi o tym, że blisko źle - daleko dobrze.

W 1950 roku teren miasta Warszawy zamieszkiwało 1689 osób na 1 km2. Sześć dziesięcioleci później liczba ta wyniosła 3326. Dwukrotny wzrost nastąpił głównie na zachód od centrum miasta. Czyli bliżej Okęcia [1]. Gdy spojrzeć poniżej i skupić nieco wzrok, widać że w przeciągu dekady tendencja do zasiedlania terenów położonych  niedaleko warszawskiego portu lotniczego, i to pod liniami podejścia do głównych kierunków dróg startowych, utrzymywała stały kierunek. Z pomocą Google Earth można ustalić, że zaludnienie dzielnicy Ursus, położonej idealnie pod linią podejścia do pasa 1-1, rosło stale i nieprzerwanie między 1997 a 2016 rokiem. To wtedy powstało tam 19 (!) nowych osiedli i wspólnot mieszkaniowych. Co było możliwe dzięki decyzji Rady Warszawy o odrolnieniu gruntów w tych okolicach, a potem ich sprzedaży w użytkowanie wieczyste.

“No więc, co to jest teren zabudowany, co?”

Nikt tego nie zatrzymał, ktoś wydawał nieprzerwanie zgody na budowy. Pieniądze płynęły wartkim strumieniem od klientów do deweloperów i od tychże do miasta. Obok rosły przedszkola, szkoły, sklepy i przystanki. Licznik bił nieprzerwanie.

Prócz zwiększonego hałasu, którego nikt nie brał pod uwagę (lub nie chciał brać), konieczne było zapewnienie infrastruktury zorientowanej na transport drogowy. Powstawały a potem znikały parkingi, by oddać miejsce jeszcze większej ilości patoinwestycji, a wraz z nimi słupkom, parkometrom i zakazom parkowania. Wszystko to  by ułatwić życie tym, którzy wiodą je pod bokiem “Chopina”. I nie mam tu już na myśli samego Ursusa. Taka polityka miasta spowodowała, że w efekcie dziś w promieniu 6 kilometrów od lotniska zamieszkuje prawie 400 tysięcy osób. Zaś w promieniu o dwa kilometry większym już nieco poniżej 800 tysięcy. Gdy okrąg o tym samym promieniu rozrysować wokół pól uprawnych przyszłego CPK liczby są oczywiście znacznie mniejsze, odpowiednio 8 i 20 tysięcy.

Co to udowadnia? Na pierwszy rzut oka niewiele. Ale jeśli spojrzeć na powyższe pod kątem dostępności transportu zbiorowego to w promieniu 6 km od Okęcia miasto dysponuje 822 przystankami autobusowymi i 10 stacjami kolejowymi. Zaś teren na którym ma się zawierać mega-lotnisko raptem 21 przystankami, jeszcze bez stacji kolejowych, tak przecież kluczowych dla całego projektu. Dla promienia 8 km te liczby to odpowiednio 1506 i 22 dla Okęcia i 46 do jednego dla CPK [2]. Czy ktokolwiek wierzy, że taki stan może zostać zachowany? Każdy port lotniczy to infrastruktura także transportowa, techniczna, handlowa i użytkowa. 

A gdzie jest infrastruktura - przystanek, stacja benzynowa, hangar, dyskont czy sklep monopolowy, tam też są ludzie. Miasto Warszawa nie staje się mniejsze zaś Brwinów, Grodzisk Mazowiecki, Mszczonów czy nawet Żyrardów, jeszcze 15 lat temu uznawane za spokojne zakątki poza miastem, dziś usypiają i budzą tych, którzy w centrum stolicy budują moc i potęgę międzynarodowych korporacji. Prawdopodobnie dlatego w promieniu 10 km od miejsca gdzie ma (lub miała, w zależności od aktualnego trendu politycznego) wyrosnąć duma lotniczej Polski już dziś zamieszkuje tyle samo ludzi co w okręgu 3 kilometrów od Okęcia. To musiałoby ulec zmianie i uległoby bardzo szybko. I co wtedy? Protesty? Odszkodowania? Dopłaty do waty do uszczelniania okien?

Dajmy spokój liczbom. Prócz nich istnieją w życiu pewne niepoliczalne ale też  niezaprzeczalne prawdy. Oraz wiele zaprzeczanych. Obok nas żyją ludzie, którzy uważają, że wszyscy powinniśmy nagle przestać jeździć samochodami oraz że wokół lotniska ma być cicho. I tak popularnym argumentem udowadniającym zasadność budowy CPK jest rozwiązanie problemu nadmiernego natężenia dźwięku. Równie niezaprzeczalnie wynikającym z prac spalinowych silników lotniczych tak 10 kilometrów od centrum miasta jak i 25 czy 50 kilometrów dalej. Przyjmując, że lotniska przesuwają miasta, prędzej czy później, w swoją stronę, ta kwestia zawsze będzie istnieć. Szczególnie, że nie da się jednoznacznie zmierzyć jej uciążliwości. Więc w dyskusjach pojawia się raczej w formie generalnej, subiektywnie wyrażanej niechęci.

Czy to oznacza, że CPK nie będzie miało obszaru ograniczonego użytkowania? Czy miasto i jego okolice będzie mogło rozwijać się w siłę w w dowolny sposób? Dziesiątki milionów pasażerów niosą, mam nadzieję, za sobą rozwój ekonomiczny regionu. Przynajmniej tak o swoich lotniskach mówią włodarze innych województw.

Jeśli dzisiejszy obszar, wyznaczony dla Okęcia (choć niespecjalnie ograniczający rozkwit osiedli), przenieść w tej samej formie w miejsce planowanej, południowej drogi startowej CPK to potoki ruchu na południe i południowy zachód, praktycznie tuż po starcie napotykają np. na Bolimowski Park Krajobrazowy. Wystarczy obrócić się o 180 stopni i te same kierunki lotów tuż po starcie zahaczają o Grodzisk Mazowiecki, Milanówek, Podkowę Leśną. Oazy spokoju, sypialnie celebrytów i magnatów. Historia zna przypadki wprowadzania stref ograniczonych czy zakazanych w imię ochrony spokoju VIPów. Ale na kogoś ten problem musi spaść.

Ktoś powie “tak, najlepiej to nic nie robić”. Nie, wręcz przeciwnie. Robić. Ale uznać fakty.  Stwierdzić je publicznie. Czytając “Raport oceny oddziaływania dla Przedsięwzięcia Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego wraz z urządzeniami i obiektami niezbędnymi do jego funkcjonowania, Tom IV Ocena oddziaływania” w wielu z wymienionych już gmin i miejscowości ich “większa część znajduje się poza zasięgiem strefy prognozowanego ponadnormatywnego oddziaływania akustycznego”. W innych “może dochodzić”, jeszcze w innych może dochodzić “tylko w południowo-wschodniej części”, albo “tylko na terenie”, albo na “niektórych terenach”. 

Niesamowicie musiał się nagimnastykować autor by napisać, że hałas będzie ale tylko czasami, mało i rzadko. Coś w stylu “palił, ale się nie zaciągał”. Ale z drugiej strony rozumiem taki język. Nie znając organizacji płyt postojowych, struktury i faz ruchu, typów statków powietrznych a ponad wszystko procedur dolotu i podejścia, profili pionowych podejścia, offsetów w podejściach nieprecyzyjnych, jeśli takie będą tam miałby miejsce, tras odlotu, profili po starcie i wielu innych elementów, wszystko co można napisać to pobożne życzenia. Albo tania metoda promocji. Na pewno temat do dyskusji.

“- Jest interes do zrobienia. - Interes? Ile można stracić?”

Lotnisko to rozwój, lotnisko to zysk, lotnisko to piękna rzecz. Oraz lotnisko to hałas. Nikt za nim nie przepada ale żyjemy w czasach opartych na technologiach, szybkim transporcie, mocy czerpanej z różnych źródeł. Ta moc przenosi się na możliwość lotu na sąsiedni kontynent w ciągu godzin, na możliwość wybudowania wysokiego biurowca, na okazję obudzenia całego osiedla gdy amator motocykli wkręca go na 12 tysięcy obrotów w środku nocy. Lotnisko to hałas, miasto to hałas. Drugie znosimy, mieszkając i płacąc za to czynsze i podatki. Musimy zrobić też to pierwsze, korzystając i zyskując z jego działalności.

Na południe od lotniska w Monachium leży miejscowość Hallbergmoos. Od końca lat 80-tych liczba mieszkańców miejscowości potroiła się. Paryż, lotnisko Charles de Gauille, sąsiaduje, praktycznie tuż za płotem z miejscowością Roissy-en-France. Lotnisko otwarto w 1974 roku. Między 1975 a 2022 rokiem populacja miejscowości zwiększyła się o 100%. I jest jeszcze, oddalone o 3 kilometry od lotniska w Dublinie i zajmujące teren zbliżony do podwarszawskiego Brwinowa, miasto Swords. Między rokiem 1991 a 2022 populacja tego miasta podwoiła się i wynosi dziś 40 tysięcy osób. A wsród nich 25% to osoby o narodowości innej niż irlandzka. Czy to oznacza więc, że 40 tysięcy jest OK ale 55 tysięcy, czyli tyle ile mieszka w promieniu 3 km od Okęcia, już nie? Kto o tym decyduje? Na podstawie czego? Jeśli nikt to skąd pewność, że w przypadku CPK będzie inaczej? W dobie swobodnych, czasem masowych imigracji, w czasach konfliktów wojennych? Przypomina mi to cytat z pewnej analizy: “[…] przyszłe plany zagospodarowania gmin mogą już teraz uwzględniać sąsiedztwo lotniska i zawczasu przeciwdziałać występowaniu tego rodzaju problemów”[3]. Pewnie że mogą. Ale jak pokazuje przykład stolicy na przestrzeni dekad, wcale nie muszą. A głód deweloperów nie maleje.

Ciekawym przykładem jest też lotnisko Amsterdam Schipol. Napisano o nim pewien artykuł naukowy [4]. Mówi on o 42 tysiącach miejsc pracy w okresie znacznej rozbudowy aeroportu, w latach 80-tych i 90-tych. Zwraca uwagę na to, że port ten obsługuje także Rotterdam, Hagę i Utrecht (tak jak CPK ma obsługiwać cały kraj). Połączenie tych miast z portem poprzez sieć dróg i tras kolejowych powoduje wpływ na wzrost ekonomiczny, nie tylko na terenach metropolii bezpośrednio powiązanych z lotniskiem (choć pojęcie powiązania w kraju, w którym istnieje lotnisko Warszawa-Radom sugeruje dość subiektywną interpretację owego powiązania). Ten rozwój jest efektem przyciągania działalności w stronę rozbudowującego się lotniska, kosztem regionów bardziej od niego oddalonych. Firmy decydując się na zmianę lokalizacji niejako podłączają się do regionu portu lotniczego, powodując odpływ aktywów z terenów ościennych i napływ mieszkańców, którzy są niezbędni do prowadzenia działalności w nowych siedzibach [5]. Wskazuje to na konieczność wzięcia pod uwagę nie tylko rozwój okolic Baranowa ale także ewentualna stagnacja terenów pozacentralnych. A to znów zwraca uwagę na przyszłą rentowność dziś nieprzerwanie rozwijających się lotnisk na krańcach kraju (Gdańsk, Katowice, Kraków) czy innych lotnisk w regionie (Modlin, Radom, Łódź).

W tym miejscu zacytuję: “lotnisko staje się nie tylko centrum komunikacyjnym dla tej części biznesu, która używa własnych statków powietrznych ale też samo staje się terenem prowadzenia intensywnej działalności gospodarczej i usług tylko po części związanych z obsługą ruchu lotniczego. To będzie miało wpływ i może na całe lata ukształtować kierunek rozwoju lokalnej gospodarki.” Tę samą wypowiedź powtórzę pod koniec tekstu, wtedy zdradzając do czego konkretnie się odnosiła. Teraz chcę tylko zaznaczyć, że inwestycjom takim jak CPK, nawet w ramach politycznej promocji idei, zawsze towarzyszy hasło “nowe miejsca pracy”. A to oznacza, powtórzę ponownie, ludzi. Chyba nikt nie oczekuje, że pracę w Baranowie otrzymają wyłącznie Ci, którzy zadeklarują zameldowanie na Targówku czy w Wołominie? Lobbing lub układy i układziki odrolnią część terenów. Niektóre działki stanieją, inne wręcz przeciwnie. Centra logistyczne, przeładunkowe, serwisowe potrzebują znacznych terenów. Droga ziemia budowlana i prestiż miejsca napędzi budownictwo luksusowe, niekoniecznie mieszkaniowe. Tania ziemia budowlana przyciągnie inwestorów, deweloperów i mniej zamożnych mieszkańców, którzy przymkną oczy na sąsiedztwo lotniska w imię dostępu do własnego kawałka ziemi i możliwości spełnienia marzeń o ogródku z widokiem na coś innego niż balkon sąsiada.  

Nie wiem czy ktokolwiek dotychczas próbował naszkicować kształt procedur dolotowych do baranowskiego portu lotniczego. Nie wiem też czy te oparte będą na standardowych drogach dolotu (STAR), jeśli tak to na jakiej dokładności nawigacyjnej będą oparte. Może rozwiązaniem będzie point merge. Być może holding lub holdingi. Albo wstępne sekwencjonowanie przez kontrolę zbliżania i/lub obszaru w ramach dedykowanej przestrzeni. Widzę jednak, że gdy nałożyć linie drogi dzisiejszych procedur dolotowych Okęcia na wyimaginowany obraz CPK to po północnej stronie smagają one granice Kampinosu. Parku Narodowego, który w dokumentach lotniczych znany jest także pod nazwą EPR12. 

Na szybko widzę trzy wyjścia. Pierwsze zostawiam dla siebie, bo już dość nastrzępiłem się języka za czasów zatrudnienia w polskim ANSP. Wyjście drugie: zmiana prawa, planów zagospodarowania, ustawy lub ustaw, kilka protestów ekologów i wysyp ofert ekskluzywnych apartamentów “w bezpośrednim sąsiedztwie Kampinosu” z “dostępem do nowoczesnej sieci transportowej”. Trzecie: procedura oparta na wymienności dróg startowych w zależności od używanych kierunków. To znaczy pas np. 26L do lądowania, 26R do startu oraz 08R do lądowania a 08L do startu. Dostrzegam też wady tego rozwiązania ale pytanie pierwsze jakie przychodzi mi do głowy to organizacja zmiany kierunków pasów. Przy planowanej powierzchni lotniska, nawet jeśli nieograniczonego jakimikolwiek remontami, wymaga realnego planowania takiej zmiany, nie zostawiania jej na ostatnią chwilę (pozdrowienia dla praktyków!). A warto wziąć pod uwagę, że w procedurze zmiany kierunków pasów będzie prawdopodobnie brało udział więcej podmiotów niż dziś. Nie sądzę bowiem, by takie lotnisko zdołała ogarnąć jedna osoba na stanowisku Ground. Ani nawet dwie. NIe sądzę także, że uda się to bez ustanowionej służby AMS (Apron Management Service).

AMS to dziś standard, opisany i regulowany przez EASA. Nie wszędzie można lub warto ją stosować ale … Przejście z Okęcia na CPK, nawet nie ze względu na ilość ruchu ale na powierzchnię portu lotniczego, oznacza w moim przekonaniu konieczność uruchomienia AMS. Kto będzie tę usługę świadczył? Która firma? Kto ich wyszkoli? Kiedy? Czy i na jakiej zasadzie będą licencjonowani? Kto sprawdzi ich umiejętności językowe, znajomość komunikacji i standardowej koordynacji? Czy będą szkoleni na symulatorach? Przez kogo? Twierdzę, że dziś jest czas by o tym mówić, rozmawiać i ewentualnie zacząć wdrażać. Okęcie nie jest lotniskiem, które może korzystać z AMS w takim samym zakresie jak Amsterdam czy Monachium. Ale są obowiązki, które nawet “okęcki” AMS mógłby już dziś na siebie wziąć. W imię praktyki, w imię prób, w imię dyskusji i zbierania doświadczeń. Tak ważnych, jak te które zbieramy dziś ale niekoniecznie wyciągamy z nich wnioski. Wszystko, by trenować sensowne i wspólne podejmowanie decyzji.

Airport Collaborative Disorganisation Making

Na ziemi wszystko się zaczyna. I prędzej czy później kończy. Oczekiwanie na odpowiedni czas (czytaj: za późno) by realnie rozpocząć dyskusję o CPK doprowadziło do kolejnego zapchania Okęcia. Pomimo nawoływań ludzi, którzy problem widzieli zanim zrobiło się to modne, kilkuletnie blokady inwestycji teraz wymagają szybkich i nagłych prac. Jeden z wariantów zakłada budowę kolejnych płyt postojowych (o części terminalowej nie będę pisał bo się na tym nie znam). 

Podobnie jak przewidujący kierowca zwalnia, widząc rozbawione dziecko biegnące w stronę ulicy, podobnie ja wyobraziłem sobie przebieg i konsekwencje prac budowlanych w imię realizacji powyższego planu. Obym się mylił, ale jeśli ten będzie realizowany tak jak wszystkie poprzednie, to Okęcie czeka długa lista ograniczeń i zamknięć najbardziej kluczowych elementów pola manewrowego - drogi kołowania Z i jej okolic, dróg kołowania M2 i M3 i ich okolic i, “cherry on the tort”, drogi kołowania E. Dołóżmy do tego, i o tym się nie mówi na mieście, że prace budowlane i remontowe na Okęciu nie odbywają się w nocy. Obowiązuje biurowo normowany czas pracy, między 8 a 16, czasem z kilkoma nadgodzinami. Przez resztę doby, oraz przez 48 godzin weekendu jest jak u Grzegorza Turnaua - “naprawdę nie dzieje się nic”. Oprócz ruchu rzecz jasna. Dość skąpa siatka dróg kołowania na stołecznym lotnisku gwarantuje, że kilkunastomiesięczne prace w wyżej wymienionych okolicach nadwyrężą, w międzyczasie, odporność innych fragmentów powierzchni lotniska. Przez co zakończona rozbudowa może (nie twierdzę, że musi) rozpocząć cykl remontów tego, co w czasie rozbudowy pozwalało jako tako ruchem zarządzać.

A skoro o zarządzeniu mowa, nieprzypadkowo całość czynności, których efektem jest przepływ ruchu lotniczego, nosi nazwę zarządzania ruchem lotniczym. A najważniejszym jego elementem jest wysokiej jakości informacja.To ona jest źródłem, z którego wypływa dobre lub złe planowanie, optymalne lub zupełnie nietrafione decyzje. Przepływ informacji wymaga dostępu do nich, ich aktualności i jakości, umiejętności czerpania z wiedzy jaką dają. Krzyknijcie do kogoś “Uważaj!” i zobaczycie zmrożonego człowieka, kręcącego głową w każdą stronę. Ale krzyknijcie “Uważaj, dziura metr przed Tobą!” … chyba można wyobrazić sobie różnicę.

Zarządzanie ruchem lotniczym więc opiera się wytwarzaniu, odbieraniu, przetwarzaniu i tworzeniu kolejnych informacji. Dane przesyłane w obrębie tego samego budynku, między obiema stronami lotniska albo kilkaset kilometrów dalej, jak w przypadku systemu A-CDM (Airport Collaborative Decision Making). Za jego wdrożenie dwa z przedsiębiorstw skupionych wokół Okęcia otrzymały wyróżnienie w kategorii Przemysł 4.0. Jeden z portali napisał, że system usprawnia ruch na całym europejskim niebie. Nie dodano tylko, że “u Chopina” działa on “lokalnie”. Co to znaczy? Z tego co wiem należy go używać ale informacje nie wychodzą na zewnątrz, nie są nikomu przekazywane, niczego nie regulują. Zatem ewentualne oczekiwanie samolotu na swoje okienko czasowe, wyliczone przez system, powoduje praktycznie wyłącznie … oczekiwanie. Sztuka dla sztuki.

To jeśli chodzi o samoloty startujące. Nie inaczej jest, mowa o wymianie informacji, w przypadku samolotów lądujących. Łatwo jest ustalić, za ile statek powietrzny znajdzie się na ziemi gdy w drodze do Okęcia mija Piaseczno. Trudniej gdy przelatuje nad Pułtuskiem a przed nim jeszcze co najmniej kilka zakrętów i zmian prędkości. To jest do ustalenia jeśli informacja przychodząca z części systemu, używanej przez służbę kontroli poprzedzającą kontrolę lotniska, jest zgodna ze stanem faktycznym i na bieżąco uaktualniana. Dzięki temu nie tylko kontrolerzy mogą coś zaplanować. Może to zrobić także lotnisko, wykonawcy i podwykonawcy. Nawet jeśli przepływ ruchu dostaje czkawki jest szansa, by odpowiednio wcześnie poszukać rozwiązania. Ale jest jak jest, jedni licencjonowani używają systemu dla samego jego używania i w zasadzie nikt nie umie odpowiedzieć po co. A drudzy nie używają systemu tak jak przykazano, bo … nie. Czy na CPK to się zmieni? Naprawdę? Może teraz jest czas by zadbać o szacunek dla jakości wymiany informacji. Mogłoby się nagle okazać, że Okęcie stać na więcej niż dziś.

Słyszałem wypowiedzi etatowych ekspertów medialnych, że dobudowanie kolejnych stanowisk postojowych na Okęciu nie rozwiąże problemu bo wąskim gardłem są krzyżujące się drogi startowe. Nie stawiałbym sprawy tak jednoznacznie. Po pierwsze dlatego, że trudno ustalić jest jednoznacznie czym jest sprawny przepływ ruchu. Dla kontrolerów będzie to zapewne płynność i ilość operacji w jednostce czasu. Dla linii lotniczej powyższe oraz punktualność, w imię utrzymania siatki połączeń. A dla pasażera lot krótszy o “naście” czy “dziesiąt” minut, który jednak nie ucieszy wcale jeśli po lądowaniu przyjdzie czekać na bagaż kolejne trzy kwadranse. Stanowczo twierdzę, nie wchodząc już w szczegóły, że pierwsza kwestia wymaga, z wyjątkiem sytuacji nietypowych (np. złej pogody), wyłącznie bieżącej analizy, wspomnianej wymiany informacji, jasnej i wystarczająco wczesnej komunikacji a potem realizacji planu.

Zrozpaczony hałasem mieszkaniec Ursusa, twierdzący że samolot lata mu nad głową co 30 sekund, mija się z prawdą. Także dlatego, że czasem będzie to minuta a czasem dwie. Chwilami nawet trzy. Ten interwał jest wypadkową siły i kierunku wiatru, stanu nawierzchni pasa, dostępności dróg kołowania umożliwiających opuszczenia drogi startowej, struktury ruchu i wielu innych czynników. Jednak przy odrobinie dobrych chęci, wiedzy i umiejętności można na bieżąco tworzyć i realizować plany, które możliwie efektywnie wykorzystają drogi startowej. Bez względu na to czy są równoległe, krzyżujące czy w kształcie pentagramu. Taki plan wraz z bieżącą informacją to jest coś na czym można budować to czego od lotniska oczekujemy - płynności, wygody, punktualności. Zbudujmy 8 pasów ale uznajmy, że jakoś to będzie, niech się kręci samo … i tyleż otrzymamy w zamian.

Wróćmy na chwilę do dróg kołowania i płyt postojowych. By samolot mógł sprawnie przewieźć pasażerów z punktu A do B potrzeba jest wielu osób i nie mniej sprzętu. Cysterny, wózki bagażowe, generatory prądu i sprężonego powietrza, klimatyzatory, schody, “pchacze”, itd. A co ich obsługi, czasem wymagającej prawdziwych umiejętności, potrzeba ludzi. Ponownie więc, choćbyśmy dysponowali tuzinem najdłuższych pasów na świecie, tak z CPK czy z każdego innego lotniska wyleci tylko jeden samolot, jeśli ilość personelu pozwoli na obsługę tylko jego. Logiczne, prawda? A jednak zapomina się uparcie o tym, że ludzie wykonujący obowiązki na tym etapie operacji nierzadko czynią to w trudnych warunkach atmosferycznych, w dzień i w nocy i to za zatrważająco niskie stawki. To prowadzi do częstej i sporej rotacji, erozji umiejętności i odpływu doświadczenia. Pewien intelektualista z portalu X stwierdził kiedyś, że za takie pieniądze łatwiej będzie znaleźć chłopa pańszczyźnianego z Baranowa niż hipstera z karmelowym latte w Warszawie. Można też naraz straszyć imigracją i z niej korzystać.

Ło Panie, ale to się nie da

Gdy chodzi o to co na ziemi dwa najlepsze smaczki zostawiłem sobie na deser. Jeden to już tradycja “u Chopina”, drugi to jeszcze ciepły news (choć podobne zdarzały się nie raz w przeszłości). Kto się zna, interesuje albo po prostu leciał kiedyś w czasie mroźnej lub śnieżnej zimy wie, że samoloty są przed startem odladzane. Mieszanka przypominająca pianę w samochodowej myjni dociera do prawie każdego zakątka samolotu, obniżając temperaturę zamarzania wody na powierzchni latadła. Nie bierze się ona jednak znikąd więc odpowiednio przeszkolony pracownik, używając stosownego pojazdu podaje odmrażający eliksir w ustalonej ilości i w określony sposób. Generalnie nie ma tu znaczenia, czy ów pojazd pomalowany jest na biało, szaro czy różowo oraz jakie ma na sobie logo. Przy czym Okęcie jest wyjątkiem.

Na stołecznym lotnisku, jak na większości innych, działa kilka firm handlingowych, oferujących wymienione w dwóch powyższych akapitach usługi. Linie lotnicze podpisują z nimi umowy i oczekują stosownej obsługi. Którą firmę wybiera linia? To ekonomicznie, i być może nieco politycznie, dyktowany wybór tejże. I tak przez lata całe kontrolerzy lotniska otrzymywali co roku kartkę na której widnieje lista “kto - kogo”. Czyli która firma handlingowa odladza samoloty której linii lotniczej. Gdy warunki są wyjątkowo trudne, pada obficie śnieg lub marznący deszcz, praktycznie żadna ilość stanowisk przeznaczonych do odladzania nie wystarcza. Ruch odlotowy siłą rzeczy traci na punktualności i niewiele z tym można zrobić. Jednak nierzadko zdarza się, że linia planuje na tę samą godzinę kilka odlotów (i tak przez cały sezon) a o tym ile urządzeń do odladzania i ile osób do ich obsługi jest dostępnych w danym dniu czy porze dnia dowiadywaliśmy się w zasadzie tuż przed faktem. 

Wyobraźcie sobie teraz, że ochoczo pomykacie na lotnisko by stawić się punktualnie do odprawy na lot o godzinie 6 rano. Wizja atrakcji czekających Was po lądowaniu, w malowniczym Paryżu czy romantycznym Rzymie, wynagradza ból pobudki o 3 nad ranem. Oddajecie cenny bagaż na stanowisku check-in, obsadzonym przez równie jak wy niewyspanego człowieka o ziemistej twarzy i oczach tęskniących za lepszą przyszłością. Zaraz potem przechodzicie przez kontrolę bezpieczeństwa, witani tam ciepłymi uśmiechami i babciną uprzejmością lotniskowych podwykonawców, chwytacie papierowy kubek pełen kawy wartej tyle co 18-letnia whisky, dobiegacie do stosownej części poczekalni, serce przyspiesza wszak wrota do podniebnej podróży zaraz się uchylą i … “samolot do punktu B jest opóźniony o 30 minut z powodów operacyjnych”. Minutę później “Grażyny” ruszają w stronę Bogu ducha winnych pracowników, broniących dostępu do wyjścia na płytę lotniska, gotowe wygłosić tyrady o tym, że jak one latają z Frankfurtu albo Amsterdamu to się nigdy nie zdarza. I to w ogóle jest skandal. I że czas najwyższy budować CPK a to cholerne Okęcie zburzyć na amen.

Tymczasem prawda jest taka, że załoga Waszej podniebnej taksówki wie już, że firma handlingowa, z którą jej pracodawca podpisał umowę dysponuje tego akurat dnia tylko dwoma “słoniami” (tak potocznie mówi się na pojazdy do odladzania). Pogoda jest taka sobie, średni czas odladzania samolotu kategorii C (Airbus A320, Boeing 737) wynosi 7 minut, z sześciu lotów zaplanowanych na godzinę 6 rano ta akurat załoga zaklepała sobie piąte miejsce w kolejce, stąd owe 30 minut. Ale moment, chwila! Przecież są jeszcze inne firmy handlingowe, prawda? Owszem. I zdarza się, że ich “słonie” w tym czasie odpoczywają. Gdzie więc problem? Przez 20 lat nie zdarzyło się, by te firmy, bez względu na ich właścicieli i aktualną władzę, zdołały podpisać umowy o współpracy, które umożliwiłyby wymianę posiadanych środków w imię minimalizacji opóźnień. Innymi słowy, przekładając to na wizję CPK, jeśli ktoś stwierdzi, że płyty odrodzeniowe na Okęciu są zbyt małe zapytajcie o “siły i środki” do odladzania. Można zbudować choćby i 20 płyt po 20 stanowisk każda. 

Ale firmy, które świadczą usługi odladzania to oddzielne byty. Ilość stanowisk odlodzeniowych nie przekłada się na liczbę “słoni” czy ich operatorów. Według aktualnych metod zarządzania tą częścią lotniczego podwórka, choćby i 400 stanowisk do odladzania na CPK może oznaczać, dokładnie jak na Okęciu, że Wasza pobudka o 3 nad ranem na nic się nie zda. I by się nie nudzić, “z powodów operacyjnych”, prócz kawy wartej tyle co złoto być może przyjdzie wam jeszcze kupić wodę gazowaną o wartości butelki francuskiego Bordeaux. A jeśli ktoś powie Wam, że się nie da podpisać umowy o współpracy między firmami handlingowymi odpowiedzcie: udało się zbudować połączenie drogowe i kolejowe, częściowo nad, a częściowo pod wodą Bałtyku, między Szwecją a Danią; możliwa była budowa dwóch linii metra bezpośrednio pod XIV-wieczną katedrą Duomo w Mediolanie; z Internetu możemy korzystać choćby i na środku Pacyfiku, dzięki satelitom Starlink. “Where there is will, there is way”.

Powyższe to tylko jedno z ograniczeń, które są częścią codziennej, lotniskowej scenografii. Jest ich wiele i wszystkie w taki czy inny sposób wpływają na przepływ ruchu. Ale o jeszcze jednym chciałbym tu napisać. O podejściu do ograniczonej przestrzeni, tak często przywoływanej w dyskusjach o CPK. “Okęcia nie da się rozbudować” ma, jak się zdaje, zamykać usta wszystkim malkontentom i nieprzekonanym. To prawda, ale tylko częściowo. Był czas, długie lata, gdy decyzje o ekspansji można było podjąć. Były plany, rysunki, koncepcje. Zabrakło woli politycznej albo pieniądze miały akurat wtedy płynąć w inną stronę. Wiadomo, w Polsce jest zawsze przed wyborami. A głosy wyborców kosztują.

Tak czy siak remontów nie da się uniknąć. Na lotniskach jednak trudno o wyznaczenie objazdów, które nie wpływają bezpośrednio na przepustowość. Tak jak trudno jest oczekiwać takiej samej dynamiki ruchu drogowego miasta, gdy zamknąć Aleje Jerozolimskie w Warszawie, ulicę Monte Cassino w Krakowie czy Powstańców Śląskich we Wrocławiu. Nikt więc jej nie oczekuje a godziny spędzone w korkach to zmartwienie wyłącznie kierowców i ich portfeli. Na lotnisku jest nieco inaczej. Żaden Embraer nie wyprzedzi Airbusa efektownym rajdem przez trawnik czy chodnik. Żaden pilot Boeinga nie wślizgnie się między dwa inne aeroplany, uznając to za dowód swojego sprytu. Zamknięcie kluczowej drogi kołowania może oznaczać konieczność stosowania “objazdu” przez drogę startową, która na czas tego objazdu czyni z niej drogę kołowania a więc wyłącza możliwość wykonania nań operacji startu czy lądowania. Czasem prace remontowe i budowlane ograniczają możliwość wykorzystania części powierzchni przez konkretne statki powietrzne, wymagają pomocy samochodu “Follow Me” albo czynią drogę zdatną do użytku tylko podczas dnia. 

Czy na CPK będzie inaczej? Nie sądzę. To dlatego, że nikt nie zainwestuje tyle pieniędzy w lotnisko, by to oferowało alternatywę na każdą okazję czy na wypadek dowolnego remontu. Bowiem to czego potrzebowałby ruch w każdych warunkach i bez względu na konieczność wprowadzenia ograniczeń, by toczyć się płynnie musiałoby być utrzymywane w gotowość na bieżąco. Tym samym w okresach nieremontowych ktoś mógłby uznać, że zbyt wysokie koszty operacyjne wynikają z dostępu do zbędnych bo nadmiernych alternatyw. To znów, jestem pewien, zostałoby przedstawione przez mniej lub bardziej ekspertów jako powód zbyt wysokiej ceny biletów. Tych samych ekspertów, którzy za lot do Hamburga raptem 20 lat temu musieli zapłacić tyle ile dziś płacimy za podróż do Nowego Jorku.

Jest jednak coś może ulec zmianie. Szacunek dla czasu, większy niż do pieniędzy. Prace remontowe nie tylko między 8 a 16, od tego zacznijmy. Ale też … gdy piszę te słowa czytam informacje o tym, że niezbędne prace remontowe na skrzyżowaniu dróg startowych, raptem kilka dni temu, odbyły się w nocy. Ten wyjątek wynika, rzecz jasna, z siły wyższej. Taki remont w ciągu dnia praktycznie wyłączyłby lotnisko z użytku (choć historia zna i takie przypadki). Prace zaplanowano tak, by Okęcie wróciło do stanu używalności przed godziną 6 rano. Jednak czegoś nie dopatrzono i otwarcie lotniska opóźniono w ostatniej chwili o godzinę. Mając na uwadze, że poranny ruch rusza z kopyta krótko po szóstej nietrudno sobie wyobrazić jaki to miało wpływ na pasażerów, załogi i samoloty, które tego dnia miały rano rozpocząć podróże. 

Po to by punktualnie wrócić o założonej porze i móc, tu mam na myśli załogi i samoloty, kontynuować realizowanie wyciskanej do granic możliwości siatki połączeń. Jeśli takie rzeczy dzieją się na Okęciu, czy ktokolwiek może zagwarantować, że nie będą się działy na CPK? Że w Baranowie drogi startowe nie będą się krzyżować? Fakt, to rozwiązuje część problemu. Ale nie oznacza to, że jedna droga startowa jest zawsze w stanie obsłużyć tyle samo ruchu co dwie. Ktoś powie “a jeśli akurat jest zlot albo rozlot?” Po pierwsze tak wyraźny podział jest coraz rzadziej spotykany. System jest nieustająco podkręcany, ruch miesza się ze sobą w imię usunięcia wszelkich przestojów i momentów ciszy. Bo cisza nie przynosi zysku. Ale nawet jeśli by przyjąć, że ruch odbywa się jasno podzielonymi falami pozostaje pytanie czy lotnisko dysponuje wystarczająco ilością zasobów by bez opóźnień obsłużyć samolot przed lotem i po jego zakończeniu. Dla pasażera, jak już wspominałem, marnym upominkiem jest lądowanie przed czasem jeśli dostęp do bagażu będzie możliwy dopiero po godzinie oczekiwania. Tak samo jak w upalne lato punktualne wejście na pokład samolotu nie cieszy, gdy zaraz po nim następuje 45 minut oczekiwania na wolnego pchacza. 

I gdy w międzyczasie okazuje się, że brakuje także wolnego klimatyzatora a załoga, zgodnie z polityką firmy, nie ma zamiaru spalać 50-100 kg paliwa by dzięki pomocy silnika samolotu schłodzić głowy i emocje pasażerów. Tych, którzy potem napiszą w Internecie, że w niemieckiej czy brytyjskiej linii lotniczej to się nigdy im nie zdarzyło, nie mając pojęcia że źródło problemu leży z dala od siedziby przewoźnika. Dla linii taki luksus jak chłodne powietrze z silnikowego generatora to lot za darmo dla kilkorga pasażerów. Darmo dla Was oznacza brak zysku dla linii. Brak zysku oznacza stratę. Straty oznaczają czasem dopłaty z budżetu. Z Waszej kasy.

Lotnisko to nie jest teren. To nie jest liczba dróg startowych, terminali, dróg kołowania. To nie piękne wizualizacje terminali, wizje, fajerwerki. To skomplikowany organizm, w którym dzieje się, lub powinna się dziać na bieżąco komunikacja, współpraca, zgoda lub reakcja niezgody na przekroczenie granicy lub granic. Jak w ludzkim ciele, które za wszelką cenę i uparcie dąży do stanu równowagi. Choroba w taki czy inni sposób daje o sobie znać i żaden uśmiech, ilość pudru albo kolejny energetyk z puszki tego nie zmienia. Na razie jesteśmy w miejscu, w którym pudrujemy to co już dawno powinno ulec zmianie. Po to, by być w stanie unieść, odpowiedzialnie i efektywnie, taki projekt jak CPK.

Jak przy każdej dużej inwestycji politycy z jednej strony będą przecinać wstęgi, a Ci z drugiej krzyczeć że to megalomania i przekręt. Nie opowiadam się za żadną ze stron ani nie pobieram wynagrodzenia za taką czy inną opinię. Po pierwsze dlatego, że i tak społeczeństwo dostaje dostęp do wciąż tych samych ekspertów, którzy zgodnie z zasadami współczesnego przekazu medialnego otrzymują naraz czas na co najwyżej kilka zdań komentarza. A ich przekazy na portalach internetowych i tak nikną między wszędobylskimi reklamami i click-baitowymi tytułami doniesień o nowej fryzurze gwiazdy serialu lub skandalu z kolejnym pijanym posłem na Sejm.

Czyli warto czy nie warto?

Historia pokazuje, że zawsze w Polsce nie ma na coś pieniędzy. Tych, które za chwilę znajdują się w formie bezczelnego przekrętu, ustawionego przetargu czy dyskusyjnego kontraktu. Tymczasem gdzieś w tle przemykają ludzie, którzy mają przemyślenia i pomysły jak wykorzystać dostępne od ręki zasoby, tyle że mogą o tym co najwyżej nagrać podcast albo napisać tekst, ledwo przebijający się przez sito SEO (search engine optimization). Pamiętam jak kilka lat temu uczestniczyłem w spotkaniu na wysokim piętrze monumentalnego biurowca Spire w Warszawie. Widok z okien przebijał nawet ten z warszawskiej wieży. Jednak to co zwróciło moją uwagę to ilość wolnego miejsca parkingowego. Nieprzejęte jeszcze przez deweloperów, pomagazynowe i pofabryczne parkingi, odgrodzone szlabanami od rozpaczliwie wyszukujących skrawka wolnego terenu kierowców, z perspektywy drapacza chmur mogłyby pomieścić setki pojazdów. No chyba, że miasto wolało lub woli zarabiać na kolejnych parkometrach, lub mandatach w imię utrzymania znaczenia Straży Miejskiej w krajobrazie miejskiej betonozy.

Zadaje niniejszym pytanie czy odpowiedzialnie i skrupulatnie wykorzystujemy dostępną już infrastrukturę. "Lotnisko staje się nie tylko centrum komunikacyjnym dla tej części biznesu, która używa własnych statków powietrznych ale też samo staje się terenem prowadzenia intensywnej działalności gospodarczej i usług tylko po części związanych z obsługą ruchu lotniczego. To będzie miało wpływ i może na całe lata ukształtować kierunek rozwoju lokalnej gospodarki.” Ponownie przywołuje ten cytat, tym razem zdradzając, że pochodzi z roku 2015 oraz z odpowiedzi prezesa zarządu Mazowieckiego Portu Lotniczego Sochaczew na pytania czytelników e-Sochaczew.pl. Pada tam też ciekawe sformułowanie, szczególnie w świetle wciąż nieustalonych kosztów końcowych CPK: “koszty uruchomienia [lotniska w Sochaczewie - przyp.aut.] nie będą znane, dopóki Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego nie określi warunków funkcjonowania takiego lotniska.”

Sochaczew pojawia się także wcześniej, w “Studium rozwoju infrastruktury lotnictwa cywilnego na Mazowszu”, wydanym w 2009 roku. W dokumencie tym odnajdujemy analizy SWOT dla lotniska w Radomiu i w Sochaczewie. Słabymi stronami Radomia miał być “najmniejszy popyt całkowity” oraz “uciążliwość hałasów”. O ile pierwsze zmienia się wraz z biegiem czasu o tyle drugie nie przeszkodziło budowie portu Warszawa-Radom. Co się zaś tyczy Sochaczewa opracowanie wskazało na “stosunkowo nieznaczną uciążliwość hałasową dla otoczenia”. Mowa jest też o “konieczności ograniczenia rozwoju miasta Sochaczewa”, o silnej konkurencji lotniska w Łodzi oraz, i przypominam że dokument pochodzi sprzed 15 lat (!), o CPL.

Jeśli Sochaczew leży tak bardzo blisko terenów należących do Baranowa, to może by zbudować coś tam, skorzystać z tego co już jest? Nie będę silił się na odpowiedź, nie mam dostępu do wystarczająco dobrej jakości informacji. Jeśli kogoś kusi by wspomnieć, że lotnisko jest zbyt blisko miasta przypominam tylko, że kierunek drogi startowej w Radomiu, celujący wprost w południową część miasta, nie przeszkodził w uruchomieniu tej inwestycji. Zatem pobite gary. Natomiast w ramach poszukiwania informacji o Sochaczewie dowiedziałem się, że już w 2006 roku pierwszy wpis do KRS uzyskała Spółka “Mazowiecki Port Lotniczy Sochaczew” Sp. z o.o. Jeszcze w połowie 2019 roku zarząd województwa mazowieckiego przyjął uchwałę dotyczącą zwyczajnego zgromadzenia wspólników tejże spółki. Dwa lata później, po koniec 2021 roku czyli po 15 (!) latach “działania”, spółka z kapitałem zakładowym 2 miliony PLN została wykreślona.

Gdy o Sochaczewie myślano jeszcze całkiem poważnie, była mowa o kapitale prywatnym, o możliwym przekształceniu go w CPL lub wsparcie dla CPL poprzez przejęcie ruchu “biznesowego lotnictwa ogólnego” oraz “przewozów regionalnych samolotami o pojemności do 30-45 miejsc”[5]. Niedługo potem rozpoczęły się kłopoty finansowe austriackiego udziałowca i inwestora, którego historia i przebieg inwestycji można łatwo odnaleźć w archiwach Internetu.[6]

Czas do brzegu

Studium z 2009 roku zawiera znaczący, z perspektywy minionych lat, fragment: “Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025 została przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 29 czerwca 2005 roku. W dokumencie zwrócono uwagę na rozwój portów regionalnych mający wpływ na odciążenie Okęcia i zmniejszenie przez to tempa niezbędnego rozwoju centralnego lotniska. Rozwój lotnisk regionalnych uznano również za sposób zniesienia izolacji niektórych regionów. Polityka Transportowa Państwa wspiera zwiększenie regionalnej i lokalnej dostępności portów lotniczych, ze szczególnym uwzględnieniem aglomeracji, poprzez rozbudowę systemu dróg i transportu publicznego, w tym kolei.”[5] Ten tekst wydaje mi się najbardziej wyważoną i sensowną opinią. Mówi o dbałości o regiony pozawarszawskie, włącza w politykę sieć dróg, sens i znaczenie inwestycji w kolej, dziś tak często przywoływaną w kontekście ekologii.

To co najbardziej mnie dziwi, to nieprzerwanie podsycana polaryzacja opinii powodująca jedynie, że komentatorzy kąsają się momentami jak wściekłe psy, rzucone na arenę zorganizowaną przez media a zarządzaną przez główne partie polityczne. Kto kogo najbardziej pokąsa, ten przetrwa. A jutro wyrośnie kolejna arena, potem kolejna i kolejna. Gdziekolwiek pojawia się dyskusja pozapolityczna i merytoryczna tam słyszymy że potrzebna jest długoterminowa polityka rządu. Rządu, który chce wszystko trzymać w swoich rękach ale na niewiele ma pomysł dłuższy niż czas kadencji minus czas kampanii przed kolejną kadencją. I taki stan rzeczy trwa bo rząd, ten czy inny, zawsze się wyżywi i za niewiele odpowie, ewentualnie dając gawiedzi przedstawienia zwane potocznie “komisjami śledczymi”.

Teraz jest czas na rzeczową dyskusję. Na próby, na eksperymenty, błędy, treningi. Na pytania o niedoszacowane liczby, przeszacowane liczby, procedury i standardy dziś na Okęciu a nie baśniowe wizje o raju CPK. Nie dawajcie sobie mydlić oczu, ani tym że się nie da ani tym, że CPK dokopie Berlinowi. Krytycznie oceńcie i tych, którzy mówią że lotów będzie mniej bo klimat się zmienia. Jak i tych, którzy donoszą o kolejnym rekordowym roku linii Emirates. Prawda leży gdzieś pośrodku. W przeciwnym razie ponownie wprowadzi się serię politycznie inspirowanych bubli, zapewni że to są chwilowe i przejściowe trudności. Elity przetną wstęgi, wypiją szampana a potem się zobaczy. A wszystko to za Wasze pieniądze. Miliardy, które dają moc stworzenia czegoś naprawdę pożytecznego i ciekawego. Wymagajcie, by nie było za późno.

Maciej Szczukowski

Źródła:

[1] Cieciora I., Murawska, H. Rozwój i rozmieszczenie ludności województwa mazowieckiego w latach 1950-2010. Mazowiecki Ośrodek Badań Regionalnych, Warszawa 2011.
[2] Na podstawie www.tomforth.co.uk/circlepopulations
[3] https://www.polskasky.pl/post/ha%C5%82as-wok%C3%B3%C5%82-lotniska
[4] Hakfoort, J., Poot, T., & Rietveld, P. (2001). The regional economic impact of an airport: The case of Amsterdam Schiphol Airport. Regional Studies, 35(7), 595-604.
[5] Studium rozwoju infrastruktury lotnictwa cywilnego na Mazowszu (marzec 2009). Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie. Link: https://mbpr.pl/wp-content/uploads/2022/07/srilcnm.pdf
[6] https://web.archive.org/web/20180527023606/https://www.polot.net/lotnisko_w_sochaczewie_bielicach_2009r_