dlapilota.pl
Blog Mikołaja Doskocza: Loty Zarobkowe Statkami Powietrznymi Kategorii Specjalnej
W połowie lutego na stronie ULC pojawił się komunikat dotyczący zakazu wykonywania przewozu lotniczego statkami powietrznymi kategorii specjalnej. Cały wpis urzędu tutaj:
Dzisiejszy artykuł będzie po części odnosił się do kwestii przewozu osób (lotów widokowych) ale pamiętajmy, że przewóz osób to nie jedyna możliwość wykonywania operacji zarobkowych. Mamy jeszcze operacje specjalistyczne, czyli SPO i SPO HR. I co ciekawe, te rodzaje operacji mogą być wykonywane w pełni legalnie na gruncie polskiego prawa.
Będzie też o tym, czy w lotnictwie możecie działać w takich granicach jakie stawiają przepisy czy tylko, jeżeli dostaniecie pozwolenie od Państwa. O tym na końcu.
Czym jest statek powietrzny kategorii specjalnej
Pojęcie „statek powietrzny kategorii specjalnej” zostało zdefiniowane w Prawie lotniczym, konkretnie w art. 53a ust. 2. Zgodnie z tym przepisem jest to „statek powietrzny, o którym mowa w załączniki II do rozporządzenia nr 216/2008/WE, z wyłączeniem statków powietrznych, do których nie mają zastosowania niektóre przepisy ustawy, zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 33 ust. 2 oraz statków powietrznych posiadających ważny certyfikat typu wydany lub uznany przez Prezesa Urzędu zgodnie z Załącznikiem 8 do Konwencji, o której mowa w art. 3 ust. 2.”.
Czyli specjalem jest taki statek powietrzny, który spełnia jedną z kategorii wymienionych w Załączniku I do Rozporządzenia Bazowego 2018/1139 (tak, rozporządzenie bazowe się zmieniło ponad 4 lata temu, Załącznik II został zastąpiony przez Załącznik I. Tylko nasze krajowe przepisy nie zdążyły tego zaktualizować). Ale nie wszystkie, ponieważ art. 53a wyłącza z kategorii specjalnej dwa rodzaje statków powietrznych:
- Lotnie, motolotnie, paralotnie, spadochrony, BSP i ultralajty (o nich jest mowa we wspomnianym art. 33 ust. 2)
- Statki powietrzne, które mają TC wydany zgodnie z Konwencją ICAO – na chwilę obecną chyba tylko AN-2 i Mi-2. Te statki powietrzne nie są specjalami ale na podstawie innych przepisów (o nich niżej) korzystają z przywilejów nadanych specjalom.
SPO i SPO HR na specjalach
W 2021 roku weszły w życie przepisy, które umożliwiły legalne wykonywanie operacji specjalistycznych (dawniej usług lotniczych) przez statki kategorii specjalnej. Jak wcześniej pisałem, AN-2 nie jest formalnie specjalem więc nie mógłby latać np. na skoki czy w p.poż. Ale latają. Co więcej, takie loty są zgodne z przepisami, ponieważ kluczowa zmiana w Prawie lotniczym dokonała się w art. 163d ust. 1 Prawa lotniczego. Zostały wprowadzone przepisy zgodnie z którymi operacje specjalistyczne mogą być wykonywane przy użyciu:
- Statku powietrznego kategorii specjalnej (art. 53a ust. 1 Prawa lotniczego) lub
- Statku powietrznego z krajowym TC (czyli AN-2, Mi-2 – art. 53a ust. 2 pkt. 2 Prawa lotniczego).
Te dwie kategorie statków powietrznych mogą wykonywać zarówno zwykłe SPO (czyli wywóz skoczków, filmowanie, zrzut szczepionki itp.), SPO HR (czyli operacje specjalistyczne wysokiego ryzyka wymienione w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury) jak i loty przeciwpożarowe i gaśnicze (dla nich jest odrębne zezwolenie). Samolot lub śmigłowiec musi być przystosowany do wykonywania zakładanej działalności. Wszelkie modyfikacje muszą być wykonane zgodnie z TC (w przypadku SP z krajowym TC) albo zgodnie z zatwierdzonymi procedurami obsługi. Wynika to z pkt. 8.2.4. rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych – powszechnej PL-6. Miejcie w ogóle świadomość, że omawiane rodzaje SP są eksploatowane zgodnie z PL-6 jako przepisami krajowymi. Nie stosujemy do nich żadnych przepisów europejskich.
Jak zwykle bywa, działalność w lotnictwie zazwyczaj poprzedza niezwykle przyjemny i ciekawy proces ubiegania się o zgodę Prezesa ULC na jej wykonywanie – tak to wygląda w szczegółach:
Zwykłe operacje SPO są najłatwiejsze do rozpoczęcia, ponieważ wystarczy złożyć do Prezesa ULC zgłoszenie na 10 dni przed rozpoczęciem wykonywania operacji. Opracowujecie dokumentację operacyjną (m.in. instrukcja operacyjna, system zarządzania bezpieczeństwem i kontroli jakości), przeprowadzacie szkolenia dla personelu i działacie. Jeżeli prowadzicie już działalność na easowskich SP, to dokumentację pod PL-6 można ujednolicić w większości elementów, jednak istnieją też różnice – chociażby system jakości czy sposób prowadzenia szkoleń wewnętrznych. Przed rozpoczęciem działalności nie ma audytu ULC. Sprawdzenie powinno odbyć się w ciągu 12 miesięcy od zgłoszenia.
Operacje SPO HR w zakresie wymagań wyglądają analogicznie jak zwykłe SPO, jednak tu wymagane jest zezwolenie Prezesa ULC. Przed wydaniem zezwolenia będzie audyt, lot pokazowy i decyzja administracyjna. Dopiero po zakończeniu całego procesu możecie rozpocząć działalność.
Procedura wykonywania operacji przeciwpożarowych i gaśniczych wygląda analogicznie jak przy SPO HR ale jest to odrębne zezwolenie – druga decyzja administracyjna. W tym przypadku szczególną uwagę należy zwrócić na dokumenty techniczne statku powietrznego, jak np. instalacje gaśnicze, sposób wykonywania lotów itp.
Za tę zmianę będę powtarzał zawsze uznanie dla ULC, w szczególności Departamentu Operacyjnego i byłego już wiceprezesa, ponieważ prace były robione pod ogromną presją czasu a mimo wszystko udało się.
Statki powietrzne kategorii specjalnej a przewóz lotniczy
Komunikat ULC jaki jest – każdy widzi, dałem do niego link na początku artykułu. Moim zdaniem nie wyjaśnia nic więcej poza to, co jest opisane w ustawie. Brakuje kluczowego argumentu, dlaczego na statkach kategorii specjalnej nie można wykonywać legalnie przewozu lotniczego – odniesienia do przepisów, na podstawie których wydawany jest certyfikat AOC. Postaram się to uzupełnić.
Przepisy określające procedurę wydania certyfikatu AOC (niezbędnego do prowadzenia działalności przewozu lotniczego) są zawarte w rozporządzeniu MI w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym. Te natomiast w odniesieniu do samolotów i śmigłowców odsyłają do przepisów europejskich – Rozporządzenia (UE) nr 965/2012. A tych przepisów żaden specjal nie spełni… Koło się zamyka.
Pytanie dlaczego nie ma żadnych prac na temat zmiany przepisów jaka miała miejsce w przypadku SPO? Skoro można gasić pożary na specjalach, można przewozić materiały budowlane na linach, można w końcu szkolić to dlaczego – przy odpowiednim nadzorze – nie dopuścić do zalegalizowania przewozu?
W tym temacie jest jeszcze jeden szkopuł, który bardzo często przejawia się niestety w działaniu ULC. Chodzi mi o zależność pomiędzy Prawem lotniczym a innymi przepisami ustawowymi, przede wszystkim ustawie Prawo przedsiębiorców. W tej ustawie jest jeden z ważniejszych przepisów całego polskiego systemu prawnego – konkretnie chodzi o art. 8 zgodnie z którym „Przedsiębiorca może podejmować wszelkie działania, z wyjątkiem tych, których zakazują przepisy prawa. Przedsiębiorca może być obowiązany do określonego zachowania tylko na podstawie przepisów prawa”. Jest to zasada wprowadzająca wolność działalności gospodarczej i jakiekolwiek ograniczenia działalności mogą być wprowadzane tylko w sytuacji, kiedy przepis prawa takie ograniczenie przewiduje.
W tym kontekście szczególnie mnie wzburza akapit w komunikacie na stronie ULC, tj. „Jednocześnie należy zauważyć, że żadne przepisy krajowe nie regulują warunków wykonywania przewozu lotniczego przy użyciu statków powietrznych krajowych, a co za tym idzie (w świetle argumentu, że wykonywanie przewozu lotniczego jest działalnością reglamentowaną z uwagi na konieczność zapewnienia jak najwyższego poziomu bezpieczeństwa) nie jest dopuszczalna wykładnia z której wynikałoby, że działalność taka może być wykonywana w sposób absolutnie dowolny.”
No nie – jeżeli prawo czegoś nie przewiduje to właśnie można działać, poza wszelkimi ramami. To nie jest wykładnia tylko czytanie istniejącego, jednego z najważniejszych dotyczących działalności gospodarczej. Przepis z art. 8 Prawa przedsiębiorców to podstawa naszego systemu gospodarczego – wolnej gospodarki rynkowej. Lotnictwo nie jest jakąś szczególną dziedziną, gdzie istnieje władza państwowa decydująca że obywatel może wykonywać określoną działalność. Zasada jest taka, że obywatel może wszystko poza tym, czego mu zabrania przepis.
Czy faktycznie istnieje przepis zakazujący wykonywania przewozu lotniczego z wykorzystaniem statków powietrznych kategorii specjalnej? Albo przynajmniej przepis, który wymaga od operatorów wykorzystujących statki powietrzne kategorii specjalnej posiadanie certyfikatu AOC?
Jedyny przepis w Prawie lotniczym, który mówi o obowiązku posiadania certyfikatu AOC to art. 160 ust. 3, który brzmi „Certyfikacji podlega: 1) wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu lotniczego z wykorzystaniem samolotów, śmigłowców, balonów i szybowców, dla których wymagane jest świadectwo zdatności do lotu;[…]”. Jeżeli dla jakiegoś rodzaju statku powietrznego wymagane jest świadectwo zdatności (CofA), to oczywiście musi być certyfikacja AOC. Tylko do tego rodzaju działalności odnosi się art. 160 ust. 1 Prawa lotniczego, wymagający certyfikatu. Ale jeżeli dla danego SP nie jest wymagane CofA to z przepisu wynika, że nie ma takiego obowiązku.
W tym momencie dochodzimy do art. 45 Prawa lotniczego, zgodnie z którym „Zabrania się używania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej statku powietrznego, który nie posiada ważnego świadectwa zdatności do lotu, pozwolenia na wykonywanie lotów dla statków powietrznych kategorii specjalnej, zwanego dalej „pozwoleniem na wykonywanie lotów”, albo innego równoważnego dokumentu lub nie spełnia warunków określonych w certyfikacie typu, uzupełniającym certyfikacie typu, pozwoleniu na wykonywanie lotów lub innym równoważnym dokumencie”.
Czyli dla kategorii specjalnej nie ma przewidzianego świadectwa zdatności a jedynie pozwolenie na wykonywanie lotów… Tu nie chodzi o szukanie dziur w przepisach czy wymyślanie sposobów na lekki i ryzykowny zarobek. Być może kategoria specjalna nie gwarantuje odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Ale od tego są przepisy prawa powszechnie obowiązującego.
Gdybym miał inicjatywę ustawodawczą, zmieniłbym przepisy albo wyraźnie wyłączając możliwość wykonywania przewozu lotniczego specjalami albo stawiając konkretne wymagania zapewniające bezpieczeństwo. Bo przy obecnym stanie prawnym może się wydarzyć wszystko.
Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com
Komentarze