100 KSA – co się zmieni w szkoleniu ATPL i dlaczego warto szkolić się w nowej formule?

Jesień to standardowo czas sporego ruchu na rynku szkoleń lotniczych w Polsce. W tym roku jesień jest inna nie tylko z powodu pandemii, ale także dlatego, że wdrażane są właśnie zmiany w podejściu do szkolenia lotniczego pod hasłem 100 KSA. Czas pandemii przez nieliczne ośrodki w Polsce został wykorzystany na przygotowanie się do wdrożenia nowych regulacji EASA w kwestii organizacji szkolenia lotniczego ATPL, CPL i IR. Reszta ośrodków szkoleniowych przyciąga uczniów hasłem: ‘u nas po staremu’, co pewnie wzbudza zainteresowanie. Czy słusznie?

CO TO JEST 100 KSA

Szczegóły formalne zmiany były niedawno opisane na łamach dlapilota więc skupię się na aspekcie praktycznym. KSA czyli: Knowledge, Skills and Attitudes - to zdefiniowany obszar wiedzy, umiejętności i postaw, które podczas wymienionych szkoleń lotniczych powinny być rozwijane i wspierane. Uczeń winien być regularnie ukierunkowywany w zakresie nabywanej wiedzy i kompetencji, a ośrodek szkolenia zobowiązany jest do poszukiwania różnorodnych narzędzi oddziaływania edukacyjnego, aby efekt i tak opisany cel szkoleniowy został osiągnięty.

Określono zestaw kompetencji w zakresie jakich każdy uczeń powinien się rozwijać podczas szkoleń teoretycznych i są to: Komunikacja, Przywództwo i kooperacja, Rozwiązywanie problemów i podejmowanie decyzji, Świadomość sytuacyjna i Zarządzanie obciążeniem pracą, które stanowią kompetencje kluczowe. Dodatkowo powinny być rozwijane kompetencje związane z przewidywaniem ryzyka i podejmowaniem decyzji zgodnej z modelem TEM: Zapobieganie i wychodzenie z sytuacji niepożądanych w powietrzu (UPRT) – elastyczność, i Zastosowanie wiedzy adekwatnej do sytuacji. Ponadto, szkolenie będzie przyzwyczajać uczniów do liczenia pamięciowego - wykonywania prostych obliczeń i wnioskowania na ich podstawie. Po sumiennie przeprowadzonym szkoleniu obliczenie top of descent nie powinno dla nikogo stanowić problemu podczas interview technicznego w linii.

JAKOŚĆ SZKOLEŃ LOTNICZYCH MUSI ZACZĄĆ SIĘ ZMIENIAĆ

Okres ostatnich dwóch lat przed pandemią staliśmy przed sporym wyzwaniem realizując plany rekrutacyjne skierowane do kadetów - pilotów GA w Polsce. Poziom kandydatów nie pozwalał osiągnąć wyższej niż 25% skuteczności poszukiwań. Aby pozyskać 20 kandydatów, spełniających wymagania wszystkich etapów selekcji, i rekomendować ich do szkolenia na typ, proces selekcji na I etapie należało rozpocząć z 80-90 kandydatami. Opierając się na opiniach kolegów po fachu w innych liniach europejskich, nie byliśmy jedynymi, którzy rzadko wychodzili ponad 25%. Dlaczego poszukując kandydatów do linii lotniczej napotykamy na tak dużą rzeszę pilotów z kompletem uprawnień niespełniających oczekiwań profesjonalnych linii w zakresie wymaganych kompetencji?  

Odpowiedź nie jest prosta, ale EASA postanowiła podjąć próbę zmiany sytuacji upatrując główną przyczynę w słabo dopasowanym przygotowaniu technicznym i zbyt słabym kształtowaniu właściwych postaw i kompetencji podczas szkoleń przyszłych kadetów linii lotniczej.

To, co przez kilkanaście ostatnich lat zostało w obszarze szkolenia lotniczego zaniedbane w naszym kraju to  standardy wymogów i działania instruktora GA. Odebranie prestiżu i bagatelizowanie ważności pozycji instruktora (od administracyjnych do finansowych aspektów) spowodowało dużą rotację, a co za tym idzie obniżenie wymagań względem kandydatów. Istnieją ośrodki szkolenia lotniczego, które traktowały młodych instruktorów jak niewolników, nie płacąc im często za wykonywana ciężką i ryzykowną pracę, oferując w zamian nalot. Wywierając jeszcze presję na ograniczenie czasu poświęcanego uczniom. Nie wspomnę już nawet o braku szkoleń rozwijających kompetencje dydaktyczne. Nawet, jeśli posiadali talent i chęci, uciekali do linii. W ich miejsce przychodzili jeszcze mniej doświadczeni.  Braki merytoryczne u instruktora, nie zapowiadają niczego dobrego dla szkolących się. Tak jak w ośrodku szkolenia instruktorzy praktyczni i teoretyczni są najważniejsi dla przyszłego pilota, bo stanowią o jakości szkolenia i bezpieczeństwie,  tak w linii lotniczej najważniejszy jest instruktor szkolący na typ, z uwagi na kształtowanie kluczowych nowych nawyków.

Dodatkowym zjawiskiem jest na pewno presja rynku (konkurencja cenowa) i pośpiech, jaki towarzyszy często uczniom, wymuszającym na ośrodkach utrzymanie wysokiego tempa szkolenia, a nie, jakości i rzetelności szkolenia. Za rynkowym wyścigiem idzie brak komunikacji i współpracy w zakresie krążących po rynku uczniów o poważnych deficytach w kompetencjach czy wręcz z nieakceptowanymi w naszej branży postawami pozbawionymi przewidywalności i dojrzałości. Jednak kompleksy niektórych biorą górę, tacy głoszą mit, że ‘każdego da się wyszkolić’

Brak pełnej współpracy i rozumienia standardów jest poważną przeszkodą w budowaniu systemu szkoleń lotniczych opartego na zarządzaniu błędem i realnym wpływie na bezpieczeństwo.

CEL WPROWADZENIA 100 KSA

Pomysł oceny i rozwoju kompetencji pilotów nie jest niczym nowym - od ponad 20 lat stosujemy go w procesach rekrutacji w profesjonalnych liniach lotniczych. Nauczenie pilotów myślenia o swoich kompetencjach, jako o warunku koniecznym rozwijania profesjonalizmu w zawodzie, już podczas szkolenia CPL czy ATPL to dzisiaj pilna potrzeba rynku pracy pilotów i presji czasu jaka jest wpisana w przygotowanie pilota GA do latania w linii lotniczej i sprawnego upgrade’u

Piloci po przygodzie z GA trafiają często do organizacji lotniczej, gdzie ich kompetencje są oceniane dość skrupulatnie – narzędzia oceny i szkolenia jak Evidence/Competence Based Training & Assessment, rozwijane są od wielu lat, i jest to jeden z bardziej przejrzystych systemów oceny i samorozwoju. To właśnie ta filozofia stała się dla EASA punktem wyjścia w realizacji pomysłu na 100 KSA, niejako oswajanie na wcześniejszym etapie szkolenia z tym co w linii będzie wymagane.

Umożliwienie identyfikacji szkolonemu pilotowi jego deficytów rozwojowych i silnych stron w zakresie nabywanej wiedzy lotniczej, ma spowodować większą skuteczność w osiąganiu rezultatu szkolenia. Dlatego ośrodki szkolenia w sposób systematyczny mają rozwijać i oceniać nabywanie wiedzy przez szkolonych.

To w ośrodku szkolenia pozostaje najwięcej cennych dla przyszłych pracodawców informacji o uczniu, które często nie mają zastosowania w żadnej z podejmowanych w ośrodku decyzji. Wymuszenie wykorzystania tych informacji powinno spowodować lepsze efekty szkoleniowe i motywację po obydwu stronach, aby traktować szkolenie teoretyczne z respektem, bo zdanie testów w ULC nie jest celem samym w sobie.

KORZYŚCI DLA PRZEWOŹNIKÓW

Pozyskiwanie kandydatów z ATPL (frozen), godnych nazwy tej licencji, świadomych wymagań i odpowiedzialności w zakresie stosowanej wiedzy, nigdy nie było tak trudne jakim się stało na przestrzeni ostatnich lat.

Zmiana związana z KSA jest krokiem, który ma szanse zmniejszyć przepaść w zakresie potrzeb szkolenia na typ  (oczekiwań instruktorów liniowych) a potencjałem i kompetencjami reprezentowanymi  przez pilotów posiadających jedynie doświadczenie GA (nawet przez tych lepiej wyszkolonych). Nie można zaakceptować sytuacji, w której kandydat aspirujący do latania liniowego i ‘gotowy’ do przejęcia na siebie odpowiedzialności za 200 pasażerów i nowoczesny sprzęt, umiał wykazywać się jedynie testową wiedzą z meteorologii, lecz nie potrafi tej wiedzy zastosować w symulowanych sytuacjach operacyjnych podczas interview technicznego.

NA KORZYŚCI DLA OŚRODKÓW SZKOLENIA TRZEBA CHWILĘ POCZEKAĆ

Ośrodki świadczące dzisiaj solidną usługę szkoleniową nie mają się czego obawiać, bo zmiana w podejściu do szkolenia, choć obciąża na pewno  budżety, to jeśli dotychczas inwestowały w kompetencje instruktorów to właśnie teraz przychodzi moment, aby się tym pochwalić poprzez wykazanie wysoką skutecznością szkolenia.

100 KSA ma być narzędziem wspomagającym rozumienie oczekiwań branży przewozów lotniczych i wymianę informacji o tych oczekiwaniach, co powinno być punktem odniesienia dla ośrodków przygotowujących kandydatów do zawodu. Nie chodzi tu jedynie o zatrudnienie w roli HT pilota liniowego. Wyrazem braku szacunku do szkolonych jest prowadzenie zajęć opartych o nieaktualną czy niesprawdzoną wiedzę czy sięganie po przestarzałe schematy dydaktyczne. Rozumienie wymogów liniowych to promowanie adekwatnych postaw i dyscypliny co do nabywanej wiedzy, kształcenie samodzielnego myślenia i praktycznego wykorzystanie wiedzy np. z prawa lotniczego do rozwiązania konkretnych problemów operacyjnych dużego lotnictwa i podjęcia poprawnych decyzji w powietrzu. To wreszcie obserwacja i śledzenie nowych technologii, dopasowywanie metod szkoleniowych do przyszłego środowiska pracy i nastawienie na osiąganie konkretnych celów edukacyjnych ze swoimi uczniami.

100 KSA to pozytywna rewolucja w szkoleniu, która wymaga sporych nakładów intelektualnych i finansowych. Ośrodki musiały przygotować zaplecze dla tej zmiany. Począwszy od dokumentacji, dostawcy narzędzi i platform szkoleniowych (baza pytań zostaje również zmieniona). 100 KSA wymaga zaplanowania procedury oceny kompetencji uczniów i przygotowania do tego instruktorów. Instruktor z adekwatnym doświadczeniem lotniczym, aktualizujący swoją wiedzę i umiejętności wobec zmian zachodzących w otoczeniu, o ile posiada kompetencje dydaktyczne, powinien wejść w temat oceny 100 KSA bezproblemowo.

Przed ośrodkiem jeszcze jedno wyzwanie, które z czasem wyjdzie mu na dobre: ocena skuteczności szkolenia i weryfikowania stosowanych metod. Ocena powinna pociągać za sobą wprowadzanie zmian w sposobie oddziaływania dydaktycznego, a także narzędzia weryfikowania jakości prowadzonych zajęć teoretycznych  przez instruktorów wszystkich przedmiotów. W całej mojej kilkunastoletniej karierze wykładowcy szkolenia lotniczego, jedynie w trzech przypadkach, ośrodki szkolenia były naprawdę zainteresowane jakością mojej pracy.

W procesach selekcji kandydatów od kilku lat widać pewną zależność miedzy poziomem kompetencji prezentowanych podczas selekcji a szkoleniem w konkretnym ośrodku szkolenia. Skuteczność wprowadzenia projektu oceny kompetencji 100 KSA w dłuższej perspektywie uwydatni te różnice i przyspieszy procesy, które już jakiś czas temu się zaczęły.

DLACZEGO UCZNIOWIE PLANUJĄCY ATPL POWINNI SIĘ CIESZYĆ Z TEJ ZMIANY?

• Uczeń otrzymuje informację zwrotną na różnych etapach szkolenia, od początku ośrodek uczciwie podchodzi do zasobów ucznia i jego możliwości - ten wie, jakie ma deficyty i jak je uzupełnić. Ocena postępów wiedzy ucznia to wskazówka, informacja zwrotna, która powinna być podstawą w rozwoju każdej kariery. Przekazanie wartościowej i konstruktywnej informacji zwrotnej jest najważniejszym elementem zbieranego doświadczenia.
• Wymogi wobec instruktorów siłą rzeczy się zmieniają, a instruktor będzie zobligowany angażować się bardziej proaktywnie w postępy ucznia - wykazać się potencjałem dydaktycznym i dojrzałością warsztatu szkoleniowego. Na tym skorzysta najmocniej uczeń, bo trudno uczyć się umiejętności i korzystać z doświadczenia kogoś posiadającego jedynie o kilkadziesiąt godzin więcej w powietrzu, choć są wyjątki.
• Aby szkolenie stało się skuteczniejsze – instruktorzy powinni rzadziej sięgnąć po bierne i oklepane formy przekazywania wiedzy i dzielenia się swoją pasją. Rekomenduje się wprowadzenie nowych form szkolenia – prowokujących uczniów do większego zaangażowania np.: ćwiczenia, prezentacje uczniów, indywidualne i grupowe projekty czy seminaria i dyskusje moderowane.
• Wprowadzane zmiany mają ustandaryzować podejście do oceny postępów ucznia w danym ośrodku szkolenia. Jeśli poziom i sposób zaliczenia jest jasno ustalony i zdefiniowany to wiadomo jakie są zasady gry. Student musi spełniać wymagania przynajmniej na poziomie 35% wskaźników zachowań istotnych do wykazania się kompetencją podczas szkolenia. Naprawdę to poziom osiągalny dla większości uczniów.
• Zmiany w formie zaliczenia szkolenia teoretycznego ATPL na przykład, spowodują, że zaliczający szkolenie w nowej formie będą mieli adekwatną samoocenę w zakresie używanej wiedzy lotniczej i będą posiadali większy wgląd w swoje umiejętności i obszary do rozwoju. Wypracowanie takiej samoświadomości powinno być efektem pracy każdego instruktora w nowej formule. Dlatego, że wiedza techniczna dopiero w połączeniu z umiejętnościami i predyspozycjami do niezawodnego jej zastosowania silnie koresponduje z wymogami pracy w kokpicie liniowego samolotu.
• Uczeń samoistnie będzie zmotywowany do większej systematyczności w zakresie nabywania wiedzy lotniczej. Zakres wiedzy jest ogromny, a szkolenie będzie tak skonstruowane, żeby stopniowy przyrost tej wiedzy mierzyć. I to wydaje się być sporą zaletą, możliwe, że dla wielu osób przygotowanie do testów egzaminacyjnych, będzie przez to mniej bolesne.
• Zaświadczenie, które otrzyma każdy uczestnik szkolenia ATPL będzie teraz poszerzone o certyfikat oceny kompetencji, linie lotnicze będą interesować się tymi wynikami, bo wydają się być istotniejsze dla przyszłego rozwoju pilota-kandydata, niż procenty uzyskane w ramach egzaminu do ATPL frozen.

Zatem,  wybór ośrodka, który szkoli w dotychczasowej formule, jest jak bycie ostatnim rocznikiem gimnazjum przed jego likwidacją. Oczywiście plusem jest pozostanie w strefie komfortu. Przy czym warto się zastanowić czy to, czego się teraz unika, nie zakłóci kariery w przyszłości i nie wpędzi w kolejne koszty.

I na koniec, to nie jest ‘artykuł sponsorowany’, lecz przemyślenia osoby uczestniczącej w procesie przygotowania kandydata do latania liniowego od samego początku do uwieńczenia jego I etapu kariery czyli pierwszego awansu kapitańskiego. Funkcjonuję zawodowo ponad 20 lat pracy w środowisku liniowym, prowadząc projekty szkoleniowe i selekcyjne zarówno dla krajowych jak i zagranicznych przewoźników, natomiast w ciągu ostatnich kilkunastu rynek szkoleń lotniczych w Polsce dane mi jest obserwować z perspektywy instruktora teoretycznego. I szczerze mam nadzieję, że wszyscy na tej zmianie skorzystamy.

Małgorzata Chelis
psycholog lotniczy – zarejestrowany w Europejskim Stowarzyszeniu Psychologii Lotniczej (EAAP), członek zarządu sekcji Psychologii Lotniczej Polskiego Towarzystwa Psychologicznego (PTP), właścicielka zawodpilot.pl