Wodowanie szybowca SZD-30 Pirat na Jeziorze Międzybrodzkim - raport końcowy PKBWL

20 lutego br., Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport końcowy z wypadku szybowca SZD-30 Pirat o znakach rejestracyjnych SP-2936, do którego doszło 6 listopada 2014 r. na Jeziorze Międzybrodzkim. W wyniku zdarzenia konstrukcja szybowca została zniszczona, jednakże samemu pilotowi nic się nie stało.

W streszczeniu raportu 1991/14 czytamy:

"W dniu 6 listopada 2014 roku około godziny 9:30 na lotnisko EPZR przybył uczeń – pilot (zwany dalej uczniem) z zamiarem wykonania samodzielnych lotów żaglowych w ramach zadania AVI ćwicz 2. Zgłosił się do „szefa wyszkolenia” i odebrał swoją kartę szkolenia. W związku z tym, że pogoda była odpowiednia do wykonania samodzielnie szkolnych lotów żaglowych, uczeń rozpoczął przygotowania do lotu. Pobrał spadochron, a następnie ponieważ posiadał odpowiednie uprawnienia wykonał przegląd szybowca, wypełnił i podpisał PDT. O godzinie 10:07 wystartował do swojego pierwszego lotu tego dnia. Lot trwał 1:44 min. Po krótkiej przerwie, uczeń ponownie zajął miejsce w kabinie z zamiarem wykonania kolejnego lotu. Lina holownicza została zaczepiona do szybowca, a podczepiający kilkakrotnie szarpnął nią aby sprawdzić czy zaczep prawidłowo ją trzyma. Uczeń zgłosił gotowość do startu, lina została naprężona i o godzinie 12:06 zespół rozpoczął rozbieg. Po oderwaniu się od ziemi, w pierwszej fazie wznoszenia na wysokości około 70 m zespół wleciał w strefę niewielkiej turbulencji.


       Miejsce startu, przybliżone tory lotu samolotu i szybowca, miejsce wodowania

Szybowiec dynamicznie przemieścił się ponad samolot holujący i uczeń utracił z nim kontakt wzrokowy. Aby ponownie zobaczyć samolot holujący, uczeń zdecydowanie oddał drążek sterowy od siebie a następnie go dociągnął aby wyrównać lot. W rozmowie uczeń zeznał, że jego lewa ręka luźno spoczywająca na udzie, poleciała do góry a opadając zahaczyła o uchwyt wyczepu (ilustracja nr 1) co spowodowało wyczepienie liny holowniczej. Chwilę po tym, uczeń usłyszał w radiu komendę instruktora „Zabezpiecz prędkość”. Po wykonaniu polecenia, zauważył samolot odlatujący w lewą stronę. Aby nie wlecieć w linę holowniczą, uczeń wykonał zakręt w prawo. Instruktor oceniając wysokość szybowca jako wystarczającą do wykonania bezpiecznego zakrętu i lądowania na lotnisku, wydał przez radio polecenie wykonania dowrotu do lotniska. Jednak Uczeń ocenił, że nie jest w stanie bezpiecznie przelecieć nad zabudowaniami oddzielającymi go od lotniska i podjął decyzję o wykonaniu lądowania na wodzie (procedura przewidziana w Instrukcji Operacyjnej lotniska Żar).


                                             Szybowiec po wyciągnięciu na brzeg jeziora

Instruktor kierujący lotami z „kwadratu”, w momencie utraty kontaktu wzrokowego z szybowcem, który schował się za górnym odcinkiem pasa startowego, wydał komendę „woduj” (uczeń nie słyszał tej komendy), a następnie wykonał telefon do służb ratowniczych. Uczeń, wykonując lot wzdłuż wschodniego brzegu jeziora zaobserwował, że znajduje się w obszarze zmniejszonego opadania, i ma szansę dolecieć do plaży po zachodniej stronie jeziora. Postanowił tam wylądować. Wykonał zakręt i kontynuował lot utrzymując prędkość około 110 km/h (opadanie około 1.25 m/s). Jednak nie doleciał. Zdaniem Komisji, gdyby uczeń utrzymywał prędkość lotu, zbliżoną do prędkości optymalnej (83-90 km/h przy opadaniu około 0,85 m/s wg biegunowej szybowca. Ilustracja nr 6 ), to mógł dolecieć do plaży.


                            Szybowiec po wyciągnięciu na brzeg jeziora

Przed samym wodowaniem uczeń dociągnął drążek sterowy na siebie, aby zmniejszyć prędkość i łagodnie opaść na wodę. Szybowiec nieznacznie się wzniósł (zafalował) i w odległości 20-30 m od plaży, przepadając, zetknął się z powierzchnią wody. Ilustracja nr 7. Zdaniem Komisji, zafalowanie szybowca związane było z utrudnioną oceną wysokości lotu nad wodą. Prawdopodobnie uczeń obserwował lustro wody a nie linię brzegową. Kabina szybowca zanurzyła się pod wodę, która natychmiast ją zalała. Uczeń rozbił owiewkę kabiny, wypiął się z pasów i płynąc wzdłuż kadłuba wypłynął na powierzchnię. Po wynurzeniu się wszedł na kadłub i tam czekał na pomoc. Siedząc już na kadłubie, uczeń odpiął spadochron i pokazał krążącemu nad nim pilotowi samolotu, że z nim jest wszystko w porządku. W trakcie lotu i wodowania, szybowcowi asystował samolot holujący, którego pilot przez radio przekazywał na bieżąco do „kwadratu” informacje o sytuacji. Po chwili podpłynął do szybowca kajakarz i podjął ucznia na kajak.


                                                           Ostatnia faza lotu i wodowanie

Po przypłynięciu motorówki straży pożarnej, uczeń wskoczył do wody, zaczepił linę holowniczą za ogon szybowca a następnie wyszedł na brzeg. Szybowiec został doholowany przez motorówkę do brzegu i wyciągnięty na plażę. Ilustracja nr 8. Po wyjściu na brzeg, uczeń został przebadany przez policję alkomatem na zawartość alkoholu w wydychanym powietrzu, wynik 0,00 mg/l. Przybyłe na miejsce wypadku pogotowie ratunkowe opatrzyło skaleczoną rękę ucznia i odwiozło go na badania kontrolne do szpitala w Żywcu. Badań nie przeprowadzono, ponieważ uczeń został zabrany ze szpitala przez policję na komisariat, gdzie został przesłuchany. Po przetransportowaniu zdemontowanego szybowca do hangaru, w obecności dwóch instruktorów zatrudnionych GSS Żar i przedstawiciela PKBWL przeprowadzono próbę działania zaczepu szybowca SZD-30 Pirat numer SP-2936. Zaczep okazał się w pełni sprawny".


         Rozbita owiewka kabiny szybowca. Widoczne przyrządy pokładowe i uchwyt wyczepu liny holowniczej

Przyczyna zdarzenia:

- wyczepienie szybowca, najprawdopodobniej na skutek przypadkowego działania ucznia i brak natychmiastowej decyzji o powrocie do lotniska.
- błąd w technice lądowania na wodzie, polegający na złej ocenie wysokości co doprowadziło do zafalowania i przepadnięcia szybowca.

Komentarz Komisji:

Według Komisji, zabranie ucznia ze szpitala przez Policję na przesłuchanie, przed badaniami i w mokrym ubraniu nie było uzasadnione i stanowiło zagrożenie dla jego zdrowia.

Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa:

Po zakończeniu badania PKBWL nie sformułowała zalecań dotyczących bezpieczeństwa .

Pełny raport końcowy nr 1991/14 dostępny jest tutaj
Uchwała 1991/14