Raport Wstępny dot. wypadku Agusty

Ukazał się Raport Wstępny nr 995/09 Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych dotyczący wypadku śmigłowca A 109E Power, który zdarzył się na lotnisku Babice EPBC 20 listopada 2009r., o godzinie 14:20.

W dniu 20 listopada 2009 roku Dyspozytor Krajowy Lotniczego Pogotowia Ratunkowego w Warszawie wydał zlecenie na wykonanie lotów w celu przeszkolenia pilota LPR lat 48 do wykonywania lotów z obu miejsc na śmigłowcu Agusta A109E Power i kontroli umiejętności na typie śmigłowca wielosilnikowego z załogą jednoosobowa.

Instruktorem oraz egzaminującym wyznaczonym tym samym zleceniem został pilot LPR lat 45 posiadający stosowne uprawnienia przyznane przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Do wykonywania ww. lotów został wyznaczony śmigłowiec Agusta A 109E Power o znakach rozpoznawczych SP-HXA. Szkolenie naziemne odbyło się o godzinie 11:30. Do części praktycznej szkolenia załoga przystąpiła o godzinie 13:15 po zatankowaniu śmigłowca do 605 litrów i wypełnieniu dokumentacji po poprzednich lotach.

Po zajęciu miejsc w kabinie śmigłowca przez instruktora (fotel prawy-dowódczy) i szkolonego na lewym fotelu przystąpiono do procedury uruchomienia, po czym wystartowano i wykonano lot do Garwolina, gdzie wykonano dla potrzeb dokumentacji zakładowej LPR zdjęcia nowo wybudowanego lądowiska przyszpitalnego.

Podczas tego lotu szkolony zapoznawał się z różnicami w pilotażu z lewego fotela. Po powrocie na lotnisko startu, gdzie na części trawiastej zostało wykonane manewrowanie przy ziemi (obroty w lewo i prawo o 90 i 180°) załoga wykonała podlot na płaszczyznę operacyjną (helipad).

Sterowanie śmigłowcem przejął instruktor w celu zademonstrowania sposobu wykonania sytuacji awaryjnych w kategorii A. Po wykonaniu zawisu znad środka helipadu i synchronizacji sztucznych horyzontów zapoczątkował wznoszenie z przemieszczaniem do tyłu na wysokość około 70 stóp z kursem 250° (w łożu wiatru), a następnie zasymulował awarię silnika przerywając wznoszenie i pochylając śmigłowiec nadając mu prędkość postępową wylądował na miejscu startu.

Instruktor powtórzył wszystkie czynności jak poprzednio i rozpoczął ponowną demonstrację tego elementu, ale na kierunku 260° w celu zwrócenia uwagi na sterowanie kierunkowe przy starcie z lekko bocznym wiatrem. Po wykonaniu procedury lądowania awaryjnego na jednym silniku instruktor wykonał bardzo krótkie w czasie podejście do zawisu z przelotem nad zachodnią krawędź helipadu.

Tuż przed przyziemieniem śmigłowiec będący w ustalonym zawisie (bez przemieszczeń) na wysokości około 1m wykonał dowrót w prawo o kąt około 50°, do kierunku około 280°. Część kadłuba znajdowała się nad powierzchnią trawiastą. Przyziemienie nastąpiło z niewielkim przechyłem na prawą goleń podwozia głównego na części utwardzonej helipadu natomiast przedniej stójki podwozia na trawie tuż poza helipadem z przemieszczaniem się śmigłowca do przodu.

Natychmiast po przyziemieniu instruktor zahamował ruch śmigłowca do przodu hamulcem postojowym (awaryjnym). W tym samym czasie śmigłowiec wpadł w silne narastające drgania przedniej części kadłuba z jednoczesnym przechyleniem na lewą goleń podwozia głównego. Nastąpiły szybkie odbicia z lewego koła podwozia głównego na prawe, po czym, ponownie na lewe koło. Bardzo szybkim odbiciom na przeciwległe koła podwozia towarzyszyła zwiększająca się amplituda odrywania się śmigłowca od ziemi do ponownego z nią zetknięcia na około 30cm.

Po jednym z oderwań od podłoża, śmigłowiec wykonał gwałtowny dowrót w lewo z zadarciem przedniej części kadłuba z jednoczesnym przechyleniem na lewą burtę. W momencie podniesienia przodu o kąt około 15° nastąpiło odcięcie belki ogonowej przez łopaty wirnika nośnego w odległości około 1/3 jej długości od strony kadłuba.

W chwili przechylenia kadłuba na lewą burtę pod kątem około 20-30° obracające się łopaty WN ulegały destrukcji w wyniku zetknięcia z podłożem i konstrukcją śmigłowca jednocześnie śmigłowiec odzyskał położenie postojowe zatrzymując się na trzech punktach podwozia z nosem skierowanym w kierunku około 180°.

Szkolony pilot wyłączył silniki wyłącznikami głównymi systemu FADEC, a instruktor przestawił zawory pomp paliwowych i przeciwpożarowych w pozycje wyłączone. Akumulatory zostały wyłączone przez pilota na prośbę przybyłej obsługi technicznej.

Pilot i instruktor podczas wypadku mieli zapięte pasy bezpieczeństwa. Instruktor nie odniósł żadnych obrażeń i o własnych siłach opuścił śmigłowiec, a pilot z urazem kręgosłupa został przewieziony do szpitala.

Dotychczasowe badania śmigłowca oraz jego dokumentacji wykazują, że śmigłowiec obsługiwany i użytkowany był zgodnie z obowiązującymi przepisami, a jego stan techniczny nie budzi zastrzeżeń.

Na tym etapie badania Komisja nie wystosowała żadnych zaleceń bezpieczeństwa.

Pełna treść raportu na stronie PKBWL.