Raport końcowy PKBWL dotyczący wypadku samolotu Skyleader na lotnisku EPZR

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport końcowy z wypadku samolotu Skyleader GP One (znaki rejestracyjne OK-PUA 66), do którego doszło 19 maja 2011 r. na lotnisku Żar k/Żywca. W wyniku zdarzenia statek powietrzny został poważnie uszkodzony (zniszczone śmigło, wyłamane podwozie przednie), jednak dwie osoby przebywające na jego pokładzie nie odniosły poważniejszych obrażeń.

W raporcie 478/11 czytamy:

"W dniu wypadku, tj. 19 maja 2011 r., instruktor-pilot wykonał (wraz z podróżnym) dwa loty na samolocie ultralekkim SKYLEADER GP ONE o znakach rozpoznawczych OK-PUA 66 po trasach: LKZA (Zábřeh) – EPBA (Aleksandrowice k/Bielska-Białej) oraz EPBA (Aleksandrowice) – EPZR (Żar k/Żywca). Start i lot po trasie przebiegał prawidłowo, bez żadnych zakłóceń, do chwili lądowania na lotnisku EPZR. W trakcie dolotu do lotniska EPZR pilot nawiązał łączność radiową z kierującym lotami na lotnisku Górskiej Szkoły Szybowcowej AP „Żar”, zgłosił swój zamiar i poprosił o warunki do lądowania (zgłosił się w języku czeskim). Otrzymał informację o pasie w użyciu „05”, kierunku wiatru ok. 170° ÷ 200° i prędkości do 3 m/s (tylno-bocznym na podstawie obserwacji rękawa). Następnie wykonał przelot nad lotniskiem. Pilot na podstawie wskazań rękawa upewnił się o kierunku oraz prędkości wiatru i odleciał na południe od lotniska do strefy esowania w celu wytracenia wysokości i zajęcia właściwej pozycji.

do lądowania. W strefie esowania (za rzeką Sołą) wykonał zakręt o 90° i poleciał wzdłuż strefy w kierunku południowym wytracając wysokość. Zniżanie wykonywał z prędkością 160 km/h. Po trzecim zakręcie stopniowo zmniejszył prędkość do 100 km/h i wychylił klapy na 17°. Następnie wykonał zakręt o 160° i wyszedł na prostą do lądowania, wg kierującego lotami (świadka zdarzenia): „na odpowiedniej wysokości oraz prędkości”. Po ustabilizowaniu samolotu na kierunku lądowania, pilot wychylił klapy na 35° i zmniejszył prędkość lotu do 85 km/h. Podejście odbywało się na obrotach jałowych. W ostatniej fazie schodzenia pilot nieco zwiększył moc silnika, aby miejsce przyziemienia nastąpiło bliżej środka lotniska, a następnie znów ustawił obroty jałowe. Samolot przyziemił z prędkością 70 ÷ 75 km/h na podwozie główne nieco z prawej strony od pasa „05”, w odległości ok. 1/3 od jego progu, tuż przed niewielką nierównością terenową – ścieżką biegnącą w poprzek lotniska. Przetoczenie się podwoziem głównym przez nierówność spowodowało odbicie i pochylenie samolotu na podwozie przednie. Na skutek kontaktu przedniego podwozia z gruntem nastąpiło odłamanie widelca z kołem od goleni podwozia, która tworząc stopniowo zagłębiającą się bruzdę w trawiastej nawierzchni lotniska doprowadziła do kapotażu.

Podróżny nie był w stanie opisać przebiegu lądowania, ponieważ wykonywał zdjęcia aparatem fotograficznym chcąc uchwycić moment przyziemienia. 


                                     Samolot na miejscu wypadku, widok ogólny. [fot.B.Drenda]

Kierujący lotami nie widział końcowego etapu lądowania. W fazie wyrównania samolotu na wysokości ok. 3 m przeniósł wzrok na koniec pasa w rejon internatu szkoły „celem skontrolowania latających paralotniarzy i czy jest czyste miejsce (bezpiecznie)”. W tym momencie usłyszał uderzenie (nietypowy odgłos) i przenosząc wzrok z powrotem zauważył samolot, który rył przednią stójką w trawiastą nawierzchnię lotniska, następnie w pozycji pionowej dziobem do ziemi przewrócił się na plecy. Samolot lądował lekko z prawej strony osi pasa. W trakcie kapotażu samolotu zauważył oderwane przednie koło przelatujące po łuku na wysokość 2÷3 m.

Po skapotowaniu samolotu, pilot i podróżny rozpięli pasy bezpieczeństwa i opuścili kabinę o własnych siłach. Pilot zabezpieczył samolot - wyłączył główny wyłącznik prądu i zamknął zawór paliwowy. Kierujący lotami (świadek) upewnił się o wykonaniu przez pilota ww. czynności. W zbiornikach samolotu była znaczna ilość paliwa, jednak nie doszło do ich rozszczelnienia – brak wycieku. Sprawdzono kołek blokujący na uchwycie uruchamiającym spadochronowy system ratowniczy GRS – uchwyt był zabezpieczony przed przypadkowym wyciągnięciem. Samolot został poważnie uszkodzony; uszkodzenia SP opisano w punkcie 6, a ich zakres pokazano na zdjęciach zamieszczonych w Albumie ilustracji. Wypadek zaistniał o godz. 14:48 – lot trwał 23 minuty.

O zaistniałym zdarzeniu powiadomiono telefonicznie pogotowie ratunkowe oraz Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych, uzgadniając m.in. dalsze działania. Karetka pogotowia przybyła po około 10 min., wraz z policją. Niedługo potem przybyły wozy straży pożarnej. Odłączono akumulator oraz podjęto czynności zabezpieczające miejsce zdarzenia. Wykonano dokumentację fotograficzną uszkodzonego samolotu oraz miejsca wypadku. Po wykonaniu niezbędnych czynności, zgodnie z ustaleniami, z uwagi na odbywające się lądowania, samolot postawiono na koła i przetransportowano z miejsca zdarzenia do hangaru.

Pilot, podróżny oraz kierujący lotami nie byli pod wpływem działania alkoholu – badania na zawartość alkoholu w wydychanym powietrzu wykazały 0,00 mg/l. Pilot oraz podróżny z ogólnymi potłuczeniami zostali przewiezieni przez pogotowie do szpitala na badania kontrolne; nie stwierdzono poważniejszych obrażeń ciała.

Na miejsce został wysłany zespół badawczy PKBWL, który w dniu następnym przeprowadził oględziny miejsca zdarzenia i uszkodzonego samolotu, przyjął oświadczenia instruktora-pilota, podróżnego i kierującego lotami oraz zebrał dokumentację osobistą pilota i dokumentację SP. Sporządzono szkic sytuacyjny z naniesionymi elementami przebiegu zdarzenia. Zespół badawczy PKBWL sprawdził ww. dokumentację oraz przeprowadził analizę zdarzenia".


Miejsce wypadku zaznaczone krzyżykiem na ortofotomapie warstwicowej mapie topograficznej najbliższej okolicy lotniska Żar

Informacje o składzie osobowym (dane o załodze):

Dowódca statku powietrznego, instruktor-pilot samolotów ultralekkich, mężczyzna lat 57, obywatel Republiki Czeskiej, posiadający czeską licencję pilota samolotu ultralekkiego „Pilotní průkaz” wydaną w dniu 29.07.1993 r. przez LAA ČR (Letecká Amatérská Asociace ČR), ważną do 22.04.2012 r. Wpisane kwalifikacje: pilot, instruktor, holowanie, wywożenie skoczków, pilot doświadczalny. Orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 1 z ograniczeniem VNL, wydane w dniu 11.01.2011 r., ważne do 11.01.2012 r. Świadectwo ogólne operatora radiotelefonisty ważne do 31.10.2011 r. Według oświadczenia pilota, posiada on uprawnienia do wykonywania lotów na kilkunastu typach samolotów UL, w tym na samolocie SKYLEADER GP ONE. Ponadto posiada licencję pilota zawodowego CPL(A) ważną do 11.01.2016 r. (całkowity nalot na samolotach ok. 8800 godz., w tym loty agro). Nalot na samolotach UL ok. 5700 godz., w tym w 2011 r. – 115 godz. W dniu wypadku, tj. 19.05.2011 r., pilot wylatał 4 godz. 20 min, w tym na samolocie SKYLEADER GP ONE o znakach OK-PUA 66 wykonał 11 lotów w łącznym czasie: 2 godz. 43 min.; ostatni lot w tym dniu zakończył się wypadkiem – wykonywał go wraz z podróżnym po trasie EPBA - EPZR i trwał on 23 minuty.

Podróżny, mężczyzna lat 35, obywatel Republiki Czeskiej, posiadający czeską licencję pilota samolotu ultralekkiego „Pilotní průkaz” wydaną w dniu 05.10.2009 r. przez LAA ČR, ważną do 04.10.2011 r. Celem jego lotu był trening w nawigacji. Podczas lotu zajmował się również fotografowaniem.


                                                 Podwozie przednie samolotu przed wypadkiem

Czynniki pogody:

Dane z prognozy obszarowej GAMET dla obszaru A5 ze strony IMGW;
FAPL25 KRAK 190900
EPWW GAMET VALID 191000/191600 EPKK-
EPWW WARSAW FIR/A5 BLW FL150
SECN I
SIG CLD: 12/16 ISOL CB 4000/ABV 15000FT AMSL
SIGMET APPLICABLE: AT TIME OF ISSUE NIL
SECN II
PSYS: 12 FLAT AREA OF HIGH PRESSURE CONNECTED WITH
H 1022 HPA OVER E PART OF EUROPE STNR NC
L 988 HPA OVER NORWEGIAN SEA MOV NE NC
WITH ASSOCIATED COLD FRONT LINE EVRA-EPGD-EDDV MOV E NC
SFC WIND: 10/16 MAINLY 200/05KT LCA VRB/02KT
WIND/T: 10/16
1000FT AMSL 160-200/07KT PS22
2000FT AMSL 160-200/07KT PS20
3300FT AMSL 160-200/10KT PS16
5000FT AMSL 160-200/10KT PS12
10000FT AMSL 230/10KT PS01
CLD: 10/16 SCT LCA BKN CU 4000-6000/8000FT AMSL
FZLVL: 10/16 ABT 10000FT AMSL
CHECK AIRMET AND SIGMET INFORMATION

Rzeczywiste warunki atmosferyczne na lotnisku EPZR na podstawie obserwacji lotniskowego wskaźnika kierunku wiatru, tzw. rękawa: wiatr o prędkości ok. 3 m/s z kierunku 170° ÷ 200° (tylno-boczny z prawej strony w stosunku do lądowania na kierunku „05”).

Warunki atmosferyczne nie miały bezpośredniego wpływu na zaistnienie zdarzenia, lecz nie można wykluczyć, że mogły mieć pośredni wpływ na jego przebieg ze względu na lądowanie z tylno-bocznym wiatrem samolotu z masą zbliżoną do maksymalnej.


                          Ogólny widok uszkodzonego samolotu na miejscu wypadku [fot. B.Drenda]

Przyczyna zdarzenia:

Złamanie podwozia przedniego na skutek osłabienia jego wytrzymałości (na połączeniu trzonu goleni z widelcem koła) w wyniku kilkakrotnie niewłaściwie przeprowadzanych napraw po uszkodzeniach podczas intensywnej eksploatacji statku powietrznego.

Okoliczności sprzyjające zaistnieniu zdarzenia:

Wtoczenie się samolotu na nierówność nawierzchni lotniska podczas dobiegu, co doprowadziło do odbicia i powtórnego przyziemienia na koło podwozia przedniego.

Zaproponowane zalecenia profilaktyczne:

Po zakończonym badaniu PKBWL nie sformułowała zaleceń dotyczących bezpieczeństwa.

Raport końcowy 478/11
Album zdjęć 478/11