Raport końcowy PKBWL dotyczący lotów śmigłowca Eurocopter EC 135 P2+ LPR

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport końcowy nr 2624/16 z incydentu śmigłowca Eurocopter EC 135 P2+, do którego doszło 2 października 2016 r. w Jeżowie Sudeckim.

Przebieg i okoliczności zdarzenia:

W dniu 03-10-2016 r. załoga wykonywała loty treningowe z lotniska Jeżów Sudecki ( EPJS ). Były to loty z zakresu szkolenia i doskonalenia z zastosowaniem technik linowych zatwierdzonych przez Kierownika Działu Szkolenia LPR we współpracy z górskimi służbami ratowniczymi.W trakcie tego zadania zaplanowano również lot sprawdzający OPC (Operational Proficiency Check) polegający między innymi, na symulacji lotu z jednym niepracującym silnikiem zgodnie z zapisami w części D Instrukcji Operacyjnej. Do wykonania w/w zadania załoga przebazowała śmigłowiec do wyznaczonego wcześniej lądowiska na wschód od m. Strużnica położone w ATZ lotniska Jelenia Góra(EPJG).

Podczas startu do wykonania zadania ciężar śmigłowca z ratownikami na pokładzie wynosił 2814 kilogramów. Maksymalnie dopuszczalny ciężar śmigłowca w danych warunkach wynosił 2858 kg. Obliczenia pochodzą z danych zawartych w zleceniu na lot, oraz arkuszu wyważenia śmigłowca.

W pierwszej części zadania przez około 30 minut lotu odbywało się doskonalenie ratowników GOPR polegających na opuszczeniu śmigłowca za pomocą lin desantowych, następnie podjęcie na długiej linie desantowej i przeniesienie ich na miejsce zgrupowania– płaszczyzny ćwiczeń.

W drugiej części zadania po wylądowaniu załoga przystąpiła do przygotowania śmigłowca do lotu z symulacją awarii jednego z silników. W tym celu dowódca śmigłowca-pilot kontrolujący dokonał sprawdzenia poprawności działania systemu (Training Mode), po potwierdzeniu prawidłowego działania systemu , który pozwala na symulację awarii jednego z silników poinformował pilota kontrolowanego o gotowości do następnej części zadania.

W chwili startu do przećwiczenia symulacji awarii jednego z silników na pokładzie śmigłowca oprócz załogi znajdowało się trzech ratowników GOPR. W tej fazie lotu uwzględniając ciężar zużytego paliwa , ciężar śmigłowca do startu wynosił około 2700 kg.

Pilot kontrolowany wykonał zawis a następnie rozpoczął pionowe wznoszenie. Na wysokości około75 ft pilot kontrolujący przestawił przełącznik prawego silnika z pozycji FLIGH w położenie IDLE wprowadzając symulację wyjścia z pracy prawego silnika. Śmigłowiec przeszedł do pionowego zniżania wraz ze zmniejszaniem się obrotów wirnika nośnego w dopuszczalnym zakresie. Od chwili rozpoczęcia symulacji niesprawności prawego silnika następował przyrost pionowej prędkości opadania i osiągnął wartość maksymalną 2144 ft/min. W celu zmniejszenia pionowej prędkości opadania kontrolowany pilot zwiększył kąt nastawienia dźwigni skoku i mocy do maksymalnego co doprowadziło do przekroczenia ograniczenia momentów obrotowych (TRQ): na lewym silniku do wartości 95,79 %, na silniku prawym do wartości 96,334 % w czasie 0,1 sekundy. Po spadku obrotów wirnika nośnego poniżej 92 % nastąpiła DEZAKTYWACJA trybu szkoleniowego i powrót do lotu dwusilnikowego w pełnym zakresie pracy.

Po lądowaniu pilot kontrolujący przestawił przełącznik z trybu szkoleniowego (TRAIN SEL) w położenie (OFF). Pilot kontrolowany wykonał lot powrotny na lotnisko Jeżów Sudecki EPJS. Przelot i lądowanie odbyło się bez następstw.

Załoga o przekroczeniu momentu obrotowego (TRQ) na obu silnikach poinformowała Centrum Koordynacji Technicznej, Dział Zarządzania Bezpieczeństwem LPR oraz producenta Airbus Helicopters Deutschland. Śmigłowiec odstawiono od lotów.

Po konsultacji z AHD, personel techniczny SOT w Szczecinie wykonał przegląd śmigłowca zgodnie z MSM 05-51-00, 6-8, w zakresie kategorii od A do E, bez demontażu łopat wirnika nośnego.
Po przeglądzie śmigłowiec został przywrócony do dalszej eksploatacji.

Warunki atmosferyczne w miejscu wykonywania lotów były następujące: chmury średnie widzialność 10 km ,wiatr zmienny z kierunku północno-wschodniego o prędkości około 10 kt.

Przyczyna zdarzenia lotniczego:

Prawdopodobną przyczyną chwilowego przekroczenia (TRQ) podczas realizacji zadania było wystąpienie niekorzystnego kierunku wiatru od stoku góry z kierunku tylno-lewego/lewego w stosunku do podłużnej osi śmigłowca .Czynnikiem sprzyjającym była również zbyt duża prędkość pionowego opadania.

Działania profilaktyczne podjęte przez użytkownika:

- zapoznano cały personel operacyjny zakładu z incydentem,
- w szkoleniu okresowym uwzględniono zagadnienie dot. oceny zjawisk meteorologicznych podczas operacji lotniczych w górach.

Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa:

PKBWL nie sformuowała zaleceń.

Pełny raport PKBWL dostępny jest tutaj (link)