Katastrofa samolotu Seneca na stoku Babiej Góry - Oświadczenie Tymczasowe PKBWL

23 maja, Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, wydała Oświadczenie Tymczasowe dotyczące badania wypadku lotniczego 660/13. Publikacja przybliża informacje o postępach w badaniu przyczyn katastrofy samolotu PA-34 220T Seneca V (znaki rejestracyjne SP-HIN), do której doszło 23 maja 2013 r. na północnym stoku Babiej Góry.

W trakcie dotychczasowych badań wypadku i jego okoliczności, zespół badawczy PKBWL wykonał czynności jak poniżej i ustalił, że:

"23 maja 2013 r. o godz. 04:14 UTC pilot zawodowy złożył plan na wykonanie lotu po trasie EPPO-BABKO-LZIB. Plan lotu przewidywał lot zgodnie z przepisami VFR, na poziomie A020 i z prędkością przelotową 150 kt. Jako lotnisko zapasowe zaplanowano lotnisko Kraków-Balice (EPKK).

O godzinie 4.53.26 pilot SP-HIN zgłosił gotowość do odlotu i wystartował. Po starcie pilot przeszedł na łączność z TWR EPKS, a następnie, o godz. 5.01.52 nawiązał łączność z FIS Poznań informując, że kontynuuje lot na wysokości 1500 ft z kodem transpondera 7000. O godzinie 5.32.34 pilot zgłasza informatorowi FIS Poznań, że mija Kamień Śląski i przechodzi na łączność z FIS Kraków 119.275 kHz. Informator FIS Poznań przyjął komunikat pilota, ale o godzinie 5.34.32 ponownie wywołał SP-HIN przypominając o ominięciu strefy zakazanej EP P13. Pilot potwierdził omijanie strefy po zachodniej stronie i przejście na łączność z FIS Kraków.

Lot do trawersu Bielska –Białej odbywał się w dobrych warunkach pogodowych. Zdecydowane pogorszenie warunków, a w szczególności obniżenie podstawy chmur i obniżenie widzialności występowało na północnych stokach Beskidu Małego, na południe od linii Bielsko-Biała-Kęty oraz dalej na południe od Kotliny Żywieckiej, na północnych stokach Karpat Zachodnich z kulminacjami Pilska (1557 m) i Babiej Góry (1725 m). Na tym paśmie wzniesień, bezpośrednio w rejonie wypadku warunki pogodowe, a szczególnie widzialność mogły być ograniczone do kilkunastu – kilkudziesięciu metrów, a chmury zakrywały znaczną część pasma.

Informacja meteorologiczna dotycząca zakrycia szczytów pasm górskich przez chmury była dostępna w prognozach GAMET i SIGMET, ale Komisji nie udało się wyjaśnić, czy i w jakim zakresie, pilot-dowódca statku powietrznego zapoznał się z tymi prognozami. Analiza dokumentów o sytuacji meteorologicznej na planowanej trasie przelotu przed startem jest jednym z podstawowych obowiązków dowódcy statku powietrznego.

O godzinie 5.54 pilot SP-HIN zgłasza się do FIS Kraków, następuje identyfikacja radarowa, a po chwili utrata kontaktu radarowego. O godzinie 5.58 pilot SP-HIN prosi o podanie warunków pogodowych w rejonie Żar-Żywiec. W odpowiedzi Informator FIS Kraków przekazuje ATIS/METAR EPKK. O godzinie 6.11 pilot SP-HIN zgłasza pkt BABKO i przejście na łączność z Bratysławą. Między 6.11- 6.13 na wskaźniku radarowym widać niezidentyfikowany A/C zbliżający się do EP R8, który następnie wlatuje w tą strefę. O godzinie 6.13 A/C znika z zobrazowania radarowego w rejonie EP R8 na wysokości A051. Po wszczęciu opóźnionej akcji poszukiwawczej FIS Kraków informuje o godzinie 12.22 SUP ATM o odnalezieniu przez ratowników GOPR wraku samolotu SP-HIN na północnym stoku Babiej Góry".

Działania PKBWL polegały na bezpośrednim udziale trzech członków Komisji w oględzinach wraku na miejscu wypadku i sporządzeniu dokumentacji miejsca zdarzenia i zakresu zniszczeń statku powietrznego. Komisja podczas tych prac pobrała z miejsca wypadku i zabezpieczyła do dalszych badań uszkodzoną kartę pamięci CF z wyświetlacza MFD oraz zniszczone pożarem urządzenia radionawigacyjne i panel autopilota zabudowane na konsoli środkowej. Pozostała część wraku pozostała na stoku pod nadzorem Policji. Firmie zewnętrznej zlecono wykonanie zdjęć z powietrza wraku na miejscu zdarzenia oraz zdjęć najbliższej okolicy.

Po wykonaniu tych czynności PKBWL wraz z Prokuraturą Rejonową w Suchej Beskidzkiej podjęła działania związane z transportem wraku ze stoku na miejsce składowania. Czynności te koordynowano z dyrekcją Biabiogórskiego Parku Narodowego – gospodarzem terenu. Próba transportu elementów wraku drogą powietrzną nie doszła do skutku, ponieważ wojska lotnicze odmówiły wykonania tej usługi przy pomocy śmigłowców, a polskie firmy cywilne mające stosowne certyfikaty ULC nie dysponowały w tym czasie odpowiednim sprzętem na terenie kraju. Po dłuższych uzgodnieniach i podzieleniu wraku na kilka części elementy te przetransportowano drogą lądową na miejsce składowania w Suchej Beskidzkiej tak, aby były dostępne do ewentualnych dalszych szczegółowych oględzin i badań.

W związku z prowadzonym badaniem wypadku przeprowadzono badania i ekspertyzy, które można podzielić na następujące grupy:

• dotyczące dokumentacji technicznej i operacyjnej samolotu;

• dotyczące zagadnień technicznych;

• dotyczące załogi;

• dotyczące zagadnień z przeprowadzonej akcji poszukiwawczej;

• dotyczące zagadnień operacyjnych dotyczących organów służb ruchu lotniczego.

W ramach prowadzonych badań PKBWL zwróciła się do firm:

• MEDIARECOVERY o wykonanie odczytu danych z uszkodzonej karty pamięci CF wyświetlacza MFD samolotu SP-HIN;

• AVIDYNE o wykonanie deszyfracji danych odzyskanych z pamięci wyświetlacza MFD samolotu SP-HIN.
  

Działania Zespołu Badawczego PKBWL w zakresie dokumentacji technicznej i operacyjnej samolotu:

• pozyskano dokumentację techniczną samolotu i jego wyposażenia z firmy PIPER,

• pozyskano dokumentację techniczną i obsługową silników samolotu z firmy CONTINENTAL,

• zabezpieczono i poddano analizom dokumentację obsługową samolotu SP-HIN, z okresu poprzedzającego wypadek;

• sprawdzono, czy samolot był poddawany okresowym przeglądom technicznym oraz czy obsługa była prowadzona zgodnie z zaleceniami producenta statku powietrznego;

• przeprowadzono analizę programu obsługi technicznej samolotu.
  

W zakresie zagadnień technicznych:

• wykonano dokumentację fotograficzną samolotu i miejsca zdarzenia zarówno z ziemi oraz z powietrza;

• zabezpieczono dane z pamięci wyświetlacza MFD zapisującego informacje o pracy zespołów napędowych samolotu.

W zakresie zagadnień operacyjnych:

• pozyskano i zabezpieczono nagrania z monitoringu lotniska w Poznaniu;

• pozyskano i zabezpieczono nagrania z PAŻP w zakresie zobrazowania zapisu radarowego i korespondencji radiotelefonicznej.

Obecnie członkowie Zespołu Badawczego opracowują i analizują zgromadzony materiał badawczy, a także w oparciu rezultaty tych badań wskazują kierunki badań uzupełniających.

Na dzień publikacji niniejszego Oświadczenia Tymczasowego zespół badawczy nie sformułował żadnych zaleceń w zakresie bezpieczeństwa lotniczego.

Pełny tekst Oświadczenia Tymczasowego dostępny jest tutaj