Proces podejmowania decyzji w locie

W czasie swojego szkolenia począwszy od podstawowego poprzez CPL, TR, oraz ATPL wielokrotnie spotykałem się z zagadnieniem podejmowania decyzji w sytuacjach awaryjnych. Niestety zagadnienie to przez wiele lat nie było potraktowane odpowiednio i nie doczekało się żadnej znanej mi publikacji w języku polskim na której mogłem bazować w trakcie nauki. Metoda którą posługuję się dzisiaj na co dzień oraz w czasie szkoleń symulatorowych powstała na zasadzie prób i błędów w oparciu o zasłyszane i przypadkowo napotkane procedury. Jak zawsze mogłem liczyć na starszych, doświadczonych kolegów którzy dzielili się ze mną swoją wiedzą i dzisiaj z przyjemnością chciałbym swoje spostrzeżenia przekazać dalej.

FNC – Fly, Navigate, Comunicate

Pilotaż, Nawigacja, Komunikacja - pierwsza najważniejsza zasada w sytuacjach standardowych jak również awaryjnych. Zasada, które definiuje priorytety w działaniu, będące podstawą bezpieczeństwa lotniczego. Działanie według tej zasady z pewnością, uratuje nam skórę.

Wyobraźmy sobie sytuację że samolotem dwu silnikowym startujemy z lotniska w terenie górzystym, zimą przy intensywnym opadzie śniegu z maksymalną masą samolotu do startu. Po starcie w warunkach IMC (Instrument Meteorogical Condition), czyli bez widoczności, jako lot IFR (Instrument Flight Rules), czyli według przyrządów, tracimy jeden silnik. Ze względu na bliskość gór jesteśmy zmuszeni do bardzo skomplikowanego odlotu z jednym silnikiem (EO SID – Engine Out Standard Instrument Departure), przy bardzo małym zakresie prędkości ze względu na maksymalną masę do startu jak również warunki oblodzeni związane z opadem śniegu.

Co będzie dla nas najważniejsze? Bezwzględnie pilotaż, czyli kontrola nad samolotem, utrzymanie prędkości która nie może być mniejsza niż prędkość minimalna a jednocześnie prędkość która zapewni nam minimalne przewyższenie nad przeszkodami. Większość samolotów nie specjalnie chce wznosić się z jednym silnikiem niepracującym. Możemy o sobie powiedzieć szczęściarze kiedy akurat lecimy samolotem dwusilnikowym i mamy jeszcze jeden silnik pracujący, jednak na wiele się to nie przyda kiedy w pierwszej kolejności nie zabezpieczymy silnika nie pracującego, który bez odpowiednich działań będzie pogarszał zaistniałą sytuację. W przypadku silników turbośmigłowych i tłokowych musimy na tych miast ustawić śmigła w „chorągiewkę” dla zminimalizowania oporu. W większości samolotów wznoszenie na jednym silniku w sytuacji kiedy śmigło nie pracującego silnika w dalszym ciągu się obraca jest praktycznie nie wykonalne.

Wniosek nasuwa się sam, w celu utrzymania prędkości najpierw musimy zadbać o ustawienie odpowiedniej konfiguracji aerodynamicznej samolotu redukując opory niepracującego silnika, które są znaczne przy wiatrakującym śmigle. W przeciwnym razie nasze starania są zupełnie pozbawione sensu, gdyż samolot najpewniej nie będzie w stanie się wznosić. Muszę wspomnieć jeszcze że nie schowane podwozie po starcie też skutecznie pozbawić może nadziei na wznoszenie z jednym silnikiem, co sprawdziłem kilkukrotnie na własnej skórze.

Wracając do zasady FNC, powyższy przykład powinien pozbawić Was wszelkich wątpliwości co ma być na pierwszym miejscu listy działań. Nie wnikając zbytnio w przepisy, chcę zaznaczyć że procedury odlotu z lotnisk są konstruowane w taki sposób aby w pierwszej fazie wznoszenia dać nam bezpieczną przestrzeń do opanowania samolotu w przypadku utraty jednego silnika. Tym samym nie musimy na tym etapie skupiać się na nawigacji koncentrując uwagę na pilotażu w trudnej sytuacji. No dobrze załóżmy że się udało, podwozie schowane, śmigło ustawione, silnik zabezpieczony, nawet prędkość jest odpowiednia i co najciekawsze wznosimy się, mało bo mało ale do góry!

A tak, góry! Teraz musimy zająć się nawigacją żeby nie oddać lotu walkowerem. To równie trudna i absorbująca faza odlotu. Nasza percepcja w krótkim czasie musi zupełnie skupić się na innym zagadnieniu niż jeszcze przed momentem. I właśnie w tej chwili głosem anioła odzywa się pani kontroler, która nie ma zielonego pojęcia o naszej awarii i prosi nas o coś, co normalnie nie sprawiło by nam większej trudności, ale my teraz nie jesteśmy w nastroju do rozmowy. Do komunikacji przejdziemy dopiero w momencie jak nawigacja przestanie zaprzątać nam głowę.

MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY.

Nadając trzykrotnie komunikat mayday, zgłaszamy sytuacje awaryjną, tak znane Emergency lub Disstress Situation. Z chwilą przekazania tej informacji przestrzeń w pobliżu naszego samolotu będzie oczyszczona z innego ruchu jak również częstotliwość na której jesteśmy, będzie wyłącznie do naszej dyspozycji. Wszyscy od tej chwili pracują dla nas.

W tym momencie również zakończyła się pierwsza faza działań, które należy podjąć gdy zaistnieje sytuacja awaryjna. W wyniku tych działań mamy opanowane podstawowe elementy lotu, to znaczy pilotaż – panujemy nad samolotem, nawigacja – wiemy, dokąd lecimy, komunikacja – kontroler oraz pozostałe samoloty współdzielące przestrzeń lotów mają informację o naszej sytuacji i podejmują odpowiednie działania.

Działanie przewidziane w pierwszej fazie na małych samolotach wykonuje się jako tak zwane Memory Items, czyli czynności pamięciowe opanowane tak, żeby wykonywane było niemal odruchowo. W samolotach, że użyję skrótu myślowego, „większych”, zwłaszcza w przewozie lotniczym Memory Items, zastąpione są Checklist-ami oraz procedurami opisanymi w QRH – Quick Reference Book (zbiór procedur w formie książki). Dla zapewnienia większego bezpieczeństwa najnowocześniejsze systemy w samolotach komunikacyjnych monitorują działanie urządzeń pokładowych, żeby w przypadku awarii automatycznie wyświetić Checklist-y znane jako Read And Do, czyli czytasz i robisz. Minimalizuje się w ten sposób ewentualne pomyłki jak również unika wspomnianych Memory Items jako najsłabszego ogniwa jakim jest nasza pamięć. Dzięki takim rozwiązaniom piloci są odciążeni a procedury są prostsze, krótsze i łatwiejsze do wykonania, co zwiększa bezpieczeństwo.

Całość artykułu na stronie myFTO.net