Prace konserwatorskie przy śmigłowcach SM-1 i SP-GIL w Muzeum Lotnictwa Polskiego

Pomimo epidemii Covid-19 Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie realizuje szereg programów restauratorskich w ramach dofinansowania Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego. Jeden z nich to prace restauratorskie i konserwatorskie przy dwóch niezwykle cennych śmigłowcach, które krakowska placówka prowadzi wraz z doświadczonymi konserwatorami ze spółki Feniks-Reco.

Muzeum Lotnictwa Polskiego prowadzi działania konserwatorskie i restauratorskie niezbędne do zachowania i odnowienia zabytkowej substancji dwóch pierwszych unikatowych śmigłowców produkcji polskiej: BŻ-1 GIL (SP-GIL) – pierwszy polski śmigłowiec doświadczalny wyprodukowany po II wojnie światowej oraz WSK SM-1 (lic. Mi-1) – pierwszy seryjnie produkowany śmigłowiec w Polsce po II wojnie światowej (na licencji Mi-1). Po konserwacji śmigłowce wrócą na ekspozycję stałą Muzeum.

Głównym celem zadania są działania restauratorskie i prace konserwatorskie niezbędne dla odtworzenia historycznego wyglądu jedynego zachowanego na świecie doświadczalnego śmigłowca typu – BŻ-1 GIL (SP-GIL) oraz jednego z nielicznych zachowanych na świecie śmigłowców polskiej produkcji WSK SM-1. Podstawowym założeniem ujętym w zaleceniach konserwatorskich jest ochrona zabytkowej substancji, a nie próba kreacji zabytku.

WSK SM-1 - widok na rozmontowaną kabinę (fot. Feniks-Reco)

Doświadczalny śmigłowiec BŻ-1 GIL (SP GIL) oraz helikopter polskiej produkcji WSK SM-1 zostały wytypowane przez Dyrektora Muzeum – inż. Krzysztofa Radwana w porozumieniu z Głównym Inwentaryzatorem Zbiorów – dr. Krzysztofem Mroczkowskim oraz z kierownikiem Działu Konserwacji Muzealiów – Piotrem Łopalewskim, do poddania procesowi pełnej restauracji i konserwacji z następujących powodów:

BŻ-1 GIL znajduje się w zbiorach Muzeum Lotnictwa Polskiego w stanie zachowania z remontu w roku 1989. WSK SM-1 znajduje się w zbiorach placówki w oryginalnym stanie zachowania. Stan wszystkich dwóch eksponatów ze względu na wiek uległ silnym uszkodzeniom. Śmigłowce posiadają silne uszkodzenia strukturalne oraz powierzchniowe. Silnej degradacji uległy warstwy malatury. Istnieją spore braki w substancji ogólnej śmigłowców, które to wymagają uzupełnień w oparciu o istniejące elementy i dokumentację. W szczególnie złym stanie znajdują się jednostki napędowa helikopterów, kabiny pilotów oraz przekładnie wirnika. Niezbędne jest całkowite przepłótnienie śmigłowca SP-GIL oraz renowacja powłok malarskich wszystkich dwóch maszyn. Ze względu na znaczną ilość elementów uszkodzonych wymagających dokładnej rewaloryzacji niezbędne jest rozłożenie maszyn na czynniki pierwsze.

Poza ogólnym złym stanem zachowania eksponatów za podjęciem prac restauratorskich oraz konserwatorskich przemawia ich wyjątkowa unikatowość oraz wartość historyczna. SP-GIL jest jedyną maszyna tego typu, która została wyprodukowana, natomiast WSK SM-1 jest jednym z nielicznych zachowanych maszyn tego typu na świecie.

SP-GIL (fot. muzeumlotnictwa.pl)

Rys historyczny SP-GIL (BŻ-1 GIL):

Po zakończeniu działań wojennych w zrujnowanej Warszawie w 1946 roku reaktywowano działalność przedwojennego Instytutu Techniki Lotniczej. Jego nazwę zmieniono na Główny Instytut Lotnictwa, pod którą funkcjonował do 1956 roku, kiedy został przemianowany na Instytut Lotnictwa. Ta jednostka badawcza miała wspomóc odbudowujący się polski przemysł lotniczy, tak wspaniale rozwijający się w przedwojennej Polsce.

Pomysł zaprojektowania i zbudowania śmigłowca pojawił się już w 1946 roku, jego autorem był dr inż. Zbigniew Brzoska. Na drodze do realizacji tego śmiałego zamierzenia stanął brak opracowań naukowych na ten temat, jedynym źródłem wiedzy mogła być lotnicza prasa, interesująca się nowościami lotniczymi. Przystąpiono więc do zbierania jakichkolwiek informacji na ten temat. W 1947 roku powołano trzyosobowy zespół, który miał zająć się projektowaniem takiego aparatu latającego. W składzie znaleźli się: dr inż. Zbigniew Brzoska odpowiedzialny za napęd, inż. Bronisław Żurakowski zajmujący się wirnikiem nośnym, inż. Tadeusz Chyliński projektujący kadłub, belkę ogonową, śmigło ogonowe i podwozie. W 1949 roku zakończono prace projektowe i przystąpiono do wykonania egzemplarza doświadczalnego, którego montaż miał miejsce w lecie tego samego roku. Nadano mu cywilną rejestrację SP-GIL, ale nie przydzielono oficjalnej nazwy.

W kwietniu 1950 roku rozpoczęto próby śmigłowca w locie, jego oblatywaczem był jeden z konstruktorów inż. Bolesław Żurakowski. Badania utrudniały liczne awarie różnych elementów mechanicznych napędu. Również poważnym problemem były drgania, będące przyczyną wielu niepowodzeń konstrukcji śmigłowców na świecie.

Po awarii w listopadzie 1953 roku próby przerwano, śmigłowiec wyremontowany, ale do lotu nie dopuszczono. Przywrócono go do latania jesienią 1956 roku. W tym celu wykonano kilka zmian i wzmocnień w konstrukcji. W lutym 1957 roku, po kolejnym uszkodzeniu loty przerwano i śmigłowiec został skasowany.

Z perspektywy czasu jego konstrukcja wydaje się bardzo prymitywna, ale należy pamiętać, że był to przecież tylko obiekt doświadczalny. Jego przeznaczeniem było zbieranie doświadczeń w mało znanej po II wojnie dziedzinie, jaką były śmigłowce. Powstał przy niskim nakładzie kosztów, w zniszczonym wojną kraju, gdzie trudno było znaleźć pieniądze na takie doświadczenia. I tak, jak na taką nowatorską koncepcję, spisał się wspaniale. Można tylko żałować, że nie otworzył wtedy Polsce drogi do własnych konstrukcji śmigłowców. Rozpoczęliśmy ich produkcję, ale na radzieckiej licencji. Szkoda, bo początek był obiecujący. Startowaliśmy do tego tematu praktycznie równocześnie z najsławniejszymi konstruktorami i wytwórniami na świecie, tam też rozpoczynano od podobnych doświadczeń, przerywanych ciągłymi awariami i wypadkami. Śmigłowiec nigdy nie doczekał się oficjalnej nazwy, posiadał tylko rejestrację SP-GIL. W niektórych publikacjach jest używana nazwa BŻ-1 „GIL", ale jest to tylko swego rodzaju literackie ułatwienie oznaczenia typu.

  
WSK SM-1 - widok na rozmontowaną kabinę (przód i tył) od wewnątrz (fot. Feniks-Reco)

Rys historyczny WSK SM-1:

Jednym z pionierów w dziedzinie konstrukcji śmigłowców w Związku Radzieckim, stał się Michaił L. Mil. Przed wojną pracował w Centralnym Instytucie Aerohydrodynamicznym w Moskwie, gdzie zajmował się naukowym opracowaniem niektórych zagadnień związanych z wiropłatami, uczestniczył też w pracach nad wiatrakowcami. Po zakończeniu działań wojennych przystąpił do projektowania swojego pierwszego śmigłowca EG-1. Konieczność wprowadzenia wielu zmian do projektu doprowadziła do powstania nowej konstrukcji. W 1948 roku został opracowany nowy śmigłowiec wielozadaniowy GM-1.

Maszyna skonstruowana była w układzie „klasycznym". W sierpniu 1948 roku był już gotowy pierwszy prototyp, który pierwsze loty wykonał we wrześniu tego samego roku. Napędzał go specjalnie zaprojektowany „śmigłowcowy" gwiazdowy silnik lotniczy AI-26W. Próby wykazały konieczność wprowadzenia zmian w konstrukcji. Pod koniec listopada 1948 roku śmigłowiec uległ wypadkowi, który spowodował zamarznięty smar w układzie sterowania. Pilotowi udało się uratować przy pomocy spadochronu. Druga katastrofa GM-1 wydarzyła się w marcu 1949 roku. W lutym 1950 roku Rada Ministrów ZSRR podjęła uchwałę o wykonaniu serii próbnej śmigłowca GM-1 w ilości 15 egzemplarzy i zmianie jego nazwy na Mi-1. W 1951 roku Mi-1 zostały zademonstrowane na pokazie lotniczym w Tuszyno. Na drodze do wielkoseryjnej produkcji stanęli jednak niektórzy działacze polityczno-gospodarczy i wojskowi o niewielkiej wyobraźni. Aby przełamać ten opór Mil zdecydował się zademonstrować nowy śmigłowiec Stalinowi. Ten pokaz zadecydował o usunięciu wszelkich przeszkód. Pomogła w tym również wojna koreańska, w której śmigłowce amerykańskie doskonale zdały kolejny egzamin, pełniąc wiele funkcji pomocniczych (sanitarnych, łącznikowych, zwiadowczych), niezwykle ważnych dla prowadzonych działań wojennych. Powoli zwiększano produkcję Mi-1, w latach 1952-60 wykonano w 3 kolejnych wytwórniach lotniczych 1012 egzemplarzy Mi-1.

  
Renowacja łopat wirnika głównego oraz łopaty wirnika głównego pokryte lakierem podkładowym (fot. Feniks-Reco)

W 1954 roku została uzgodniona i podpisana międzypaństwowa umowa pomiędzy rządami radzieckim i polskim, przekazująca Polsce prawo do produkcji licencyjnej śmigłowca Mi-1. Rozpoczęto ją w 1956 roku w wytwórni lotniczej w Świdniku koło Lublina. Licencyjną produkcję silnika AI-26 pod nazwą Lit-3 rozpoczęto w 1956 roku w wytwórni silników lotniczych w Rzeszowie. Nowy śmigłowiec nazwano SM-1. Pierwsze 4 Mi-1 zostały zmontowane z części dostarczonych z ZSRR, nastąpiło również przeszkolenie grupy polskich pilotów śmigłowcowych. Na początku 1957 roku ruszyła produkcja śmigłowca wielozadaniowego SM-1/300, był to odpowiednik radzieckiego Mi-1T. Mógł służyć do celów łącznikowych, dyspozycyjnych i rozpoznawczych.

Kolejna wersja, SM-1/600, weszła na linię montażową w 1959 roku. Wzorem dla niej był Mi-1A. W oparciu o SM-1/600 opracowano w biurze konstrukcyjnym zakładu w Świdniku kilka nowych wariantów użytkowych. Były to: SM-1Sz - szkolny ze zdublowanym układem sterowania, SM-1S - sanitarny z możliwością przewozu chorego w specjalnej gondoli podwieszanej na zewnątrz kadłuba, SM-1D - mały latający dźwig, SM-1Z - rolniczy. W 1960 roku opracowano przy pomocy radzieckich specjalistów śmigłowie wielozadaniowy SM-1W. Zastosowane w nim rozwiązania techniczne odpowiadały Mi-1M. Powstała też jego wersja rolnicza, nazwana SM-1WZ. Ostatnim skierowanym do produkcji śmigłowcem był SM-1Wb. Zastosowano w jego układzie sterowania hydrauliczny układ wspomagania (buster) oraz metalowe łopaty wirnika nośnego o przedłużonym okresie eksploatacji do 800 godzin. Ostatni śmigłowiec SM-1 wyprodukowano w Świdniku pod koniec grudnia 1965 roku. Wykonano 1597 egzemplarzy (wg źródeł rosyjskich) SM-1. Większość z nich była dostarczona do ZSRR, ale kupowane były też przez inne kraje. Dzięki produkcji SM-1 Polska wpisała się na światową listę największych producentów śmigłowców.

Zestaw wskaźników po renowacji (fot. Feniks-Reco)

Polskie lotnictwo wojskowe zakupiło w sumie 85 śmigłowców SM-1. Były używane do 1983 roku.

Za podjęciem prac remontowych przemawia nie tylko unikatowość helikopterów ale również strategia rozwoju Muzeum Lotnictwa Polskiego. Statutowym celem placówki jest m.in. konserwowanie i zabezpieczenie zbiorów z zakresu lotnictwa i techniki lotniczej. W chwili obecnej Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, jako centralna placówka muzealnictwa lotniczego w Polsce od ponad 50 lat, zgromadziło ponad 200 statków powietrznych, w tym wiele unikatowych przykładów polskiej myśli technicznej z okresu międzywojennego oraz powojennej Polski pod wpływem rządów Związku Radzieckiego. Jednym z elementów strategii placówki jest utrzymanie dobrego stanu kolekcji statków powietrznych związanych z krajową myślą techniczną i prototypowymi egzemplarzami samolotów i helikopterów wytworzonych w naszym kraju. W Muzeum Lotnictwa Polskiego znajduje się wiele prototypowych i doświadczalnych statków powietrznych zaprojektowanych i wyprodukowanych w powojennej Polsce.

Muzeum konsekwentnie i sukcesywnie konserwuje i zabezpiecza posiadane eksponaty. Działania te mają charakter ciągły. Środki finansowe placówki pozwalają na bieżącą konserwację zabezpieczającą a w przypadku przeprowadzania kompleksowych restauracji eksponatów muzeum stara się pozyskiwać na ten cel środki zewnętrzne. W przypadku kolekcji statków prototypowych i doświadczalnych SP GIL jest jedną z maszyn, która najbardziej wymaga działań konserwatorskich. WSK SM-1 stoi na pierwszym miejscu eksponatów wymagających renowacji wśród maszyn seryjnie produkowanych w kraju po zakończeniu II wojny światowej. W 2019 r. Muzeum Lotnictwa Polskiego otrzymało dotację Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego na realizację zadania: Kompleksowa renowacja trzech unikatowych polskich wiropłatów: SM-1, SM-2, BŻ-1 GIL (program Wspieranie działań muzealnych - nabór I/2019). Wobec znacznego ograniczenia czasu na realizację zadania i niemożności przeniesienia środków na przyszły rok Muzeum zdecydowało się na ograniczenie zakresu prac do jednego, wybranego śmigłowca i tym samym zmianę nazwy zadania na „Kompleksowa renowacja trzech unikatowych polskich wiropłatów: SM-1, SM-2, BŻ-1 GIL – etap I: śmigłowiec SM-2". Przedmiotowe zadanie tj. Kompleksowa renowacja trzech unikatowych polskich wiropłatów: SM-1, SM-2, BŻ-1 GIL - etap II: śmigłowce SM-1 oraz BŻ-1 GIL będzie kontynuacją realizacji projektu z 2019 r.

WSK SM-1 w trakcie renowacji (fot. Feniks-Reco)

W poprzednich latach dzięki wsparciu finansowemu Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego udało się przeprowadzić kompleksową renowację trzech samolotów wpisujących się w kolekcję polskiej myśli lotniczej okresu powojennego: LWD Zuch 2, LWD Żuraw, MD-12F. Zgodnie z założeniami projektów szczególnie istotne jest wspieranie działań, które prowadzą do zachowania lub przywrócenia stanu właściwego obiektom zagrożonym nieodwracalnym uszkodzeniem, w które to działania znakomicie wpisuje się śmigłowiec doświadczalny SP GIL oraz maszyny SM-1.

Głównym celem prac konserwatorskich niniejszego projektu jest:
• Przepłótnienie powłok śmigłowca SP-GIL
• Renowacja elementów kabiny SP-GIL wykonanych ze sklejki
• Renowacja elementów kabiny SM-1
• Odnowienie powłok śmigłowców SP-GIL, SM-1
• Renowacja kabin helikopterów seryjnych SP-GIL, SM-1
• Renowacja elementów silników oraz przekładni SP-GIL, SM-1
• Naniesienie nowych malatur w oparciu o opracowaną dokumentację

Po przeprowadzeniu prac konserwatorskich śmigłowce powrócą na ekspozycję stałą, gdzie będą dostępne dla osób zwiedzających Muzeum.