Seven five – man with knife, lotnictwo, a terroryzm

7500 – złowrogi kod nadawany przez transponder statku powietrznego, sygnalizujący jedno z najbardziej przerażających doświadczeń, jakie mogą przydarzyć się załodze i pasażerom. Hijack lub jak kto woli, skyjack towarzyszy lotnictwu od lat 30-tych XX wieku.

Zaczęło się na ziemi…

Pierwsze tego typu zdarzenie zapisało się na kartach historii 31 marca 1931 roku w Peru. W tym właśnie dniu Amerykanin Byron Rickards, lecący samolotem Ford Tri-Motor z Limy do Arequipa, tuż po wylądowaniu został schwytany przez uzbrojonych rewolucjonistów. Wskutek stanowczej odmowy kapitana, wbrew planom porywaczy, samolot nie został wykorzystany do rozrzucania ulotek. Po 10 dniach aresztu, dzięki sukcesowi rewolucji i obietnicy przewiezienia jednego z porywaczy do stolicy, Rickards został uwolniony i bezpiecznie powrócił do Limy.

Pierwszego uprowadzenia samolotu w powietrzu dokonano w roku 1948 na trasie z Makao do Hong Kongu. Maszyna należąca do linii Cathay Pacific została porwana dla okupu, jednak finalnie rozbiła się wraz z 25 osobami na pokładzie. Zaskakujący jest fakt, że katastrofę przeżył jeden z porywaczy, który chwilę przed zderzeniem samolotu z taflą Oceanu Spokojnego, zdołał wyskoczyć przez drzwi awaryjne. Huang Yu, jedyny ocałały z katastrofy, został w 1951 roku zwolniony z więzienia w Makao bez procesu i deportowany do Chin. Zarówno sąd w Makao jak i chiński wymiar sprawiedliwości nie podjęli się osądzenia sprawcy.

Uprowadzony samolot linii Cathay Pacific, źródło: www.topyaps.com

Rewolucjoniści, frustraci, fanatycy i wariaci…

Czynniki finansowe, polityczne lub kulturowe są najczęstszą motywacją dla osób decydujących się na uprowadzenie samolotu. Zdarza się jednak, że prób porwania podejmują się osoby niezrównoważone psychicznie, nie mające konkretnego celu swojego działania. Rozgłos jaki incydentom nadają media sprawił, że ta forma zwrócenia na siebie uwagi zyskała dużą popularność, szczególnie na przełomie lat 60-tych i 70-tych. Większość mających miejsce uprowadzeń przypisuje się islamskim organizacjom terrorystycznym, tak jak zdarzenie z 23 lipca 1968 roku, kiedy to trzej Arabowie opanowali lecący z Rzymu samolot izraelskich linii El Al i zmusili załogę do wylądowania w Algierze. Był to początek długiej serii akcji wymierzonych przeciwko Izraelowi i zarazem najdłużej trwające, bo aż 40 dni, porwanie samolotu. Rekordowym pod względem liczby dokonanych uprowadzeń był rok 1969. Porywacze zawładnęli wtedy aż 95 samolotami. Łącznie w latach 1968-1970 liczba tych incydentów wyniosła aż 200. 

27 czerwca 1976 francuski samolot pasażerski Airbus A300 (Air France, lot 139) z 248 pasażerami i 12 członkami załogi lecący z Paryża do Aten. Samolot został uprowadzony i zmuszony do lądowania na lotnisku w Bengazi w Libii. Porywaczami było dwóch członków Ludowego Frontu Wyzwolenia Palestyny z oddziału Wadi Haddada oraz dwoje przywódców niemieckiej organizacji terrorystycznej Komórki Rewolucyjne, Wilfried Böse i Brigitte Kuhlmann. Ooperacja odbicia pasażerów porwanego samolotu, przeprowadzona w Ugandzie w nocy z 3 na 4 lipca 1976 zyskała kryptonim Operacja Entebbe, znana także jako Operation Thunderball/Thunderbolt. Źródło: www.scripophily.net

W Stanach Zjednoczony temat „skyjacku” w odniesieniu do samolotów pasażerskich pojawił się po raz pierwszy 31 lipca 1961, gdy Convair CV-440 lecący z Miami do Key West (Floryda) został zmuszony do zmiany kursu i lądowania na terytorium Kuby. Konflikt w tym regionie sprawił, że liczba porwań samolotów w latach 60-tych znacząco wzrosła, a zdecydowana większość uprowadzonych samolotów kończyła swój lot właśnie na Kubie.

Szczególnie często uprowadzano samoloty z krajów byłego bloku wschodniego. Po fali porwań dziennik "Izwiestia" podał w 1990 r., że w latach 1958 - 1990 w ZSRR uprowadzono 69 maszyn, sprawcy zabili 120 zakładników, natomiast kolejne 200 osób ranili. 

Porwania samolotów w Polsce zapoczątkowało zdarzenie z dnia 26 sierpnia 1970 roku, gdy z lotniska w Pyrzowicach wystartował samolot PLL LOT, model An-24W. Leciał do Warszawy, a lot miał trwać 45 minut. Na pokładzie było 27 osób. Wśród nich znajdował się 27-latek z Bielska-Białej i bomba jego własnej produkcji sporządzona z dwóch lasek trotylu z zapalnikiem zasilanym 9-woltową baterią w postaci zegarka. Całość ukryta była w torcie. Niespodziewany manewr wykonany przez pilotów pokrzyżował plany porywacza, który stracił równowagę i upuścił śmiercionośny ładunek. „Bombowy” tort eksplodował w powietrzu raniąc dotkliwie porywacza i kilku pozostałych pasażerów. Podobne uprowadzenia z PRL na zachód (głównie do Berlina Zachodniego) nasiliły się zwłaszcza w latach 70. i 80. Było ich ponad 20. Najwięcej samolotów, bo aż dziesięć, porwano z lotniska Katowice-Pyrzowice. Uprowadzano samoloty wykonujące loty krajowe ze względu na łatwość wejścia na pokład z powodu braku kontroli paszportowej, odprawy granicznej oraz uproszczonych procedur bezpieczeństwa. Wspomniane porwania maszyn LOT-u były bezpośrednią przyczyną powstania grup antyterrorystycznych na lotniskach oraz wprowadzenia funkcjonariuszy ochrony na pokład samolotów.

Zatrzymując się na chwilę za naszą zachodnią granicą należy wspomnieć o porwaniach niemieckich samolotów. Pierwsze porwanie maszyny należącej do Lufthansy miało miejsce w lutym 1972 roku, gdy uprowadzenia dokonało pięciu Palestyńczyków. Niemiecki rząd zapłacił 5 mln dolarów za uwolnienie 172 pasażerów, załogi i samolotu. W październiku tego samego roku dwóch palestyńskich terrorystów uprowadziło boeinga 727. W zamian za uwolnienie pasażerów samolotu porywacze zażądali zwolnienia przetrzymywanych w niemieckim więzieniu trzech członków organizacji "Czarny Wrzesień”.  To właśnie oni dokonali zamachu na ekipę sportowców Izraela na olimpiadzie w Monachium.  Transakcja wymiany więźniów została podpisana pospiesznie a palestyńskim terrorystom pozwolono odlecieć do Libii, gdzie powitał ich tłum rozentuzjazmowanych rodaków z Kadafim na czele.

Najzabawniejsza próba porwania miała miejsce w marcu 1985 roku, kiedy niezrównoważony psychicznie Anglik wtargnął do kabiny pilotów domagając się lotu na Hawaje. Utrzymywał, że wsiadł przez pomyłkę do niewłaściwego samolotu. Anglik po dotarciu do Londynu oddał się w ręce policji.

Niewątpliwie najtragiczniejszą w skutkach serią uprowadzeń statków powietrznych w historii lotnictwa były wydarzenia z dnia 11 września 2001 roku, kiedy to przedstawiciele organizacji Al-Ka’ida po opanowaniu samolotów skierowali je na obiekty dwóch wież World Trade Center oraz budynek Pentagonu. W czwartym przypadku usiłowanie ataku nie powiodło się z uwagi na obronne zachowanie pasażerów na jego pokładzie, wskutek czego samolot rozbił się. Łącznie w zamachu zginęło ponad 3,5 tysiąca osób.                  

Źródło: www.911conspiracy.com

Mohamed Atta podczas odprawy na lotnisku w Portland – mózg zamachów z 11/09, źródło: www.abovetopsecret.com

Renegade – w Polsce nie do odstrzału 

Terminem „renegade” określany jest statek powietrzny, który może być użyty jako środek ataku terrorystycznego z powietrza. Zależnie od stopnia określonych kryteriów, statki powietrzne tego typu dzieli się na trzy kategorie: suspected, probable i confirmed. 

Wspomniane ataki z 11 września radykalnie zmieniły podejście do problemu aktów bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym i ujawniły niewystarczalność stosowanych dotychczas środków wobec „nowych” zagrożeń. Po tych zamachach uchwalono, że samolot, który przekroczył granicę albo wykonuje lot w polskiej przestrzeni bez zezwolenia, mógł być wezwany do opuszczenia przestrzeni Polski, zmiany kierunku lub wysokości lotu, lądowania na wskazanym lotnisku. Mógł być także zmuszony przez polskie lotnictwo wojskowe do lądowania, ostrzeżony, a w przypadku dalszego niestosowania się do wezwań - zniszczony. Decyzję podejmował szef MON, a w przypadku maszyny wojskowej - Dowódca Operacyjny Sił Zbrojnych. 

W styczniu 2011 roku Sejm znowelizował Ustawę o ochronie granicy państwowej dostosowując ją do orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego z 2008 r. Trybunał uchylił wtedy przepis pozwalający na zestrzelenie porwanego samolotu, który może być użyty do ataku terrorystycznego.

Wzrost bezpieczeństwa zniechęca…

Należy pamiętać, że w wyniku wcześniejszych zamachów, lotnictwo cywilne było chronione w sposób szczególny na długo przed rokiem 2001, a od tego czasu zakres ochrony został znacznie poszerzony. Zaostrzono kwestie związane z kontrolą: dostępu do stref zastrzeżonych, podróżnych, bagażu oraz ładunków przewożonych drogą lotniczą. Wprowadzono Krajowy Program Ochrony oraz Krajowy Program Jakości w lotnictwie cywilnym. Nałożono także obowiązek wdrożenia programów ochrony na wszystkie podmioty, takie jak: porty lotnicze, przewoźnicy, zarejestrowani agenci, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz dostawcy zaopatrzenia pokładowego. W efekcie wzrostu bezpieczeństwa, samoloty stają się coraz mniej opłacalnym celem. Większość odnotowanych uprowadzeń samolotów, które miały miejsce w ostatnich dwudziestu latach to czyny osób zaburzonych psychicznie, działających samotnie i dysponujących niewielkimi środkami albo czyny kryminalne, dziejące się z reguły poza Europą Zachodnią i Ameryką Północną, w regionach, gdzie poziom skuteczności służb ochrony i policji jest znacznie niższy, jak choćby w Afryce. 

Statystycznie rzecz biorąc… 

Powyższe informacje doskonale potwierdzają statystyki, między innymi te, prowadzone przez Aviation Safety Network. Baza ASN prowadzi rejestr zaistniałych nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa zarówno statków powietrznych cywilnych jak i wojskowych, począwszy od roku 1919. Według informacji zawartych na stronie Aviation Safety Network w roku obecnym dokonano jak dotąd jedynie dwóch uprowadzeń statków powietrznych. Załączone poniżej dane obrazują spadek „popularności” hijackingu w ostatnich latach. Porównując przedstawione statystyki należy pamiętać, iż w lipcu 2013 roku linie lotnicze na całym świecie użytkowały ponad 25 tysięcy. samolotów, z których uprowadzono jedynie jeden.

Nie oznacza to jednak, że zagrożenia terrorystyczne dla lotnictwa cywilnego zanikają. Można zauważyć, że obecnie częściej skupiają się one na infrastrukturze lotniskowej niż na statkach powietrznych, do których dostęp wymaga przejścia przez wiele stref i kontroli bezpieczeństwa. Polska niedawno ratyfikowała trzy konwencje dotyczące bezpieczeństwa lotnisk i lotnictwa. W związku z rozszerzającą się gamą zagrożeń, wkrótce prawdopodobnie powstaną nowe, bardziej restrykcyjne przepisy. Choć terroryzm można w ten sposób ograniczyć, to świat nie jest w stanie całkowicie się przed nim ustrzec, gdyż wciąż stanowi on najtańszy i najskuteczniejszy środek prowadzenia działań politycznych o ogromnym medialnym oddźwięku.

Ogólnoświatowa baza danych zdarzeń związanych z bezpieczeństwem lotniczym oraz statystyki dotyczące różnych jego aspektów znajdują się na stronie www.aviation-safety.net