Latanie w strefie spadochronowej i holowanie szybowców – kiedy licencja zawodowa, a kiedy turystyczna?

Wywóz skoczków i holowanie szybowców – czy w takich operacjach mogą latać tylko piloci z licencją zawodową czy też z turystyczną? Często pojawiają się te pytania – ostatnio, tuż przed świętami zadali mi je studenci CKL Politechniki Poznańskiej. Te rodzaje latania są też powszechnym sposobem budowania nalotu do licencji zawodowej. Warto więc zastanowić się czy pilot, który ma licencję PPL może latać we wspomnianych rodzajach operacji. A jeżeli tak, to czy są jakieś ograniczenia?

Uprawnienia wynikające z licencji

Może to banalne, ale zacznę od podstaw. Licencja PPL jest licencją turystyczną. Zgodnie z rozporządzeniem KE nr 1178/2011 (PART.FCL.205.A) posiadacz licencji PPL(A) jest „uprawniony do wykonywania bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych w operacjach niekomercyjnych”. Po pierwsze więc pilot nie może wziąć ani grosza wynagrodzenia. Po drugie, nawet jeżeli nie otrzymał wynagrodzenia – operacja nie może być komercyjna.

Licencja CPL jest licencją zawodową. Zgodnie z PART.FCL.305 wspomnianego rozporządzenia, posiadacz licencji CPL(A), jest „uprawniony do wykonywania czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota na wszelkich statkach powietrznych w operacjach innych niż zarobkowy transport lotniczy”. Jeżeli nie mówimy o przewozie (a nie mówimy, bo wywóz skoczków i holowanie to operacje specjalistyczne) to nie ma ograniczeń co do komercyjnego charakteru operacji.

Co to oznacza?

Że jeżeli operacja lotnicza ma charakter niekomercyjny, to pilot z licencją turystyczną może holować szybowce lub też wywozić skoczków. Oczywiście nie może za to pobierać wynagrodzenia. Ale jeżeli już lot jest komercyjny, to do składu załogi holującej szybowiec/PIC wywożącego skoczków może być wyznaczony pilot z co najmniej licencją zawodową (CPL).

Rodzaje operacji lotniczych

Z wcześniejszego akapitu wychodzi nam, że kluczowy jest podział na operacje komercyjne i niekomercyjne.

Operacjami komercyjnymi są takie, w których „statek powietrzny jest wykorzystywany za wynagrodzeniem, usługa jest dostępna publicznie lub na mocy umowy między operatorem a klientem, a klient nie ma kontroli nad operatorem„. Definicja pochodzi z rozporządzenia bazowego nr 2018/1139 (jest tam jeszcze odesłanie do starego rozporządzenia bazowego nr 216/2008, art. 3 lit. i).

Zgodnie z definicją, żeby można było mówić o komercji, muszą zostać spełnione następujące przesłanki:

• Wynagrodzenie lub inne świadczenie wzajemne, oraz
• Albo usługa jest dostępna publicznie – wtedy nie ma dodatkowych ograniczeń,
• Albo usługa nie jest dostępna publicznie – wtedy musi być umowa pomiędzy klientem a operatorem a ponadto klient nie może mieć kontroli nad operatorem.

Pamiętajcie, że umowa wcale nie musi być pisemna. Wystarczy, że operator dogada się z klientem co do podstawowych zasad usługi. Czy zatem wywóz skoczków będzie operacją komercyjną? Bo jeżeli będzie, to zgodnie z przepisami UE pilot z PPL nie będzie mógł być dowódcą.

Oczywiście jak zwykle – to zależy…

Wywóz skoczków w ramach szkolenia

Klient zapisuje się na kurs, płaci określoną stawkę i ma w niej określoną liczbę skoków z samolotu. Czy sama operacja wywiezienia skoczków na 3000 m jest wtedy operacją komercyjną?

Nie. Jest niekomercyjne, ponieważ mimo że nikt nie robi tego za darmo, to komercyjne jest samo szkolenie. Wywiezienie skoczków jest jednym z elementów szerzej rozumianej usługi, oczywiście kompleksowo komercyjnej. Ale sama operacja lotnicza odbywa się zgodnie z PART.NCO, czyli przepisami dotyczącymi operacji niekomercyjnych. Konsekwencją tego jest możliwość wykonywania lotów przez pilota z PPL, zgodnie z obowiązującymi obecnie przepisami.

To samo dotyczy holowania szybowców – jeżeli hol jest w ramach szkolenia szybowcowego to sama operacja wyciągania szybowca jest niekomercyjna.

W jednym i w drugim przypadku dowódca nie może pobrać wynagrodzenia.

Wywóz skoczków w strefie

Inaczej sprawa wygląda, kiedy latamy dla operatora, który prowadzi strefę spadochronową. Tam przede wszystkim klientami są osoby skaczące w tandemach albo skoczkowie już z uprawnieniami. Czyli oni płacą nie za szkolnie a za konkretną usługę – wywiezienie ich na określoną wysokość. Jest to operacja specjalistyczna, pytanie, czy komercyjna (zarobkowa)?

Postawmy dwa pytania:

• Czy samolot w tej konkretnej operacji leci za wynagrodzeniem albo innym świadczeniem wzajemnym (składka, prace na rzecz organizacji, inna usługa, np. księgowa, budowlana itp.)?
• Czy usługa jest dostępna publicznie albo jest zawierana umowa między operatorem i klientem (pamiętajcie, że umowa nie musi być na piśmie – wystarczy przyjęcie do informacji ceny i zapłacenie jej za usługę) a jednocześnie klient ma kontrolę nad operatorem?

Jeżeli na obydwa pytania odpowiedź brzmi TAK, to mamy przypadek operacji komercyjnej, a w konsekwencji, zgodnie z PART.FCL.205.A, pilot z PPL nie może być PIC w operacji wywiezienia skoczków. To samo dotyczy holowania.

Dlaczego EASA stawia granicę w tym miejscu?

Mechanizm podziału operacji według EASA jest dość jasny – dla przepisów UE najważniejsze jest czy operacja ma charakter komercyjny, czy nie. Od tego będzie zależało dalsze spełnianie obowiązków, nakładanie ograniczeń. EASA uznaje, że dla operacji komercyjnych należy ustanowić wyższe wymagania niż dla operacji niekomercyjnych (np. omawiana licencja, zgłoszenia SPO, nadzór Prezesa ULC). Kiedyś myślałem, że ma to sens. Teraz już nie jestem przekonany w 100%…

Wydaje mi się, że kluczowy dla obciążenia obowiązkami operatora powinien być poziom ryzyka operacji. W obecnym brzmieniu przepisów dochodzi do paradoksu, że pilot szybowca mający kilka tysięcy godzin nalotu może być holowany tylko przez pilota z CPL (bo to komercja), a pilot-uczeń z nieporównywalnie mniejszym doświadczeniem może być wyciągnięty w górę już przez pilota z „tylko” PPL.

Moim zdaniem powinno zostać ujednolicone podejście do danego rodzaju operacji ale nie tak jak teraz ze względu na jej komercyjny charakter. O wiele większe znaczenie ma poziom ryzyka i bezpieczeństwa. Jaki wpływ na bezpieczeństwo operacji lotniczej ma to, czy operator weźmie wynagrodzenie od klienta czy nie?

Jeszcze ciekawiej jest z operacjami SPO HR. Temat poboczny do holowania i skoczków ale chodzi mi o sam podział operacji. Wyobraźcie sobie, że coś takiego jak SPO HR (czyli operacje specjalistyczne wysokiego ryzyka) występuje tylko przy komercyjnym (zarobkowym) ich charakterze. Tylko dla SPO HR za wynagrodzeniem potrzebujecie zezwolenia – ale jeżeli robicie to samo na własne potrzeby, latacie już na przepisach PART.NCO. Dobre, nie? A czym różni się ryzyko takich operacji? Paranoja, przyznacie?

Co zrobić, jeżeli nie mamy pilotów z CPL?

To, że nie da się zrobić wiele, nie znaczy że nie da się „nic”. Na przykład stworzenie programów i cenników szkolenia w taki sposób, że hole są tylko elementem szkolenia pozwoli obsadzić kadrę z pilotów niezawodowych. Ważne, żeby ten hol nie był dodatkową usługą, możliwą do wykupienia w dowolnym momencie. Ewentualnie opracowanie programu szkolenia, który nie kończy się na zdobyciu SPL ale trwa później, do powiedzmy zdobycia dodatkowych uprawnień. Oczywiście wszystko z głową.

PS. Powyższy temat nie dotyczy holowania wykonywanego przez organizacje ATO na zasadzie odstępstw od SPO – to dwie zupełnie różne sprawy. Kwestię odstępstw od PART.SPO opisałem TUTAJ.

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com