Blog Mikołaja Doskocza: Operacje specjalistyczne. SPO i SPO HR, SPO krajowe

Ten artykuł powinienem napisać już dawno ale jakoś się tak nie składało czasowo. Poza tym musiałem sam dokładnie zrozumieć i poukładać sobie zmiany, jakie ustawodawca wprowadził 1 kwietnia 2019 roku, co wcale nie było proste. Ale artykuł jest ważny, ponieważ dzięki niemu będziecie mogli zrozumieć bajzel jaki mamy od wiosny w temacie operacji specjalistycznych.

Pierwsza sprawa – nie ma już w obrocie prawnym AWC. No, może nie do końca nie ma, bo Ci którzy taki certyfikat posiadają jeszcze przez 2 lata będą mogli na nim latać. Ale na dzisiaj nikt nie ma możliwości wystąpienia o wydanie AWC, bo z Prawa lotniczego zostały wyrzucone prawie wszystkie przepisy dotyczące AWC. Zostały tylko te dotyczące opłat za nadzór Prezesa ULC nad operatorami.
 
Po drugie – SPO w „pełni” odnosi się tylko do statków powietrznych z CofA (świadectwo zdatności do lotu zgodnie z przepisami rozporządzenia UE nr 748/2012). Czyli operatorzy wykorzystujący statki powietrzne np. z Aneksu I (dawny Aneks II), wszystkie „specjale”, ultralajty czy SP z krajowym świadectwem zdatności (np. AN-2 czy Mi-2) muszą trochę nakombinować się, żeby legalnie wykonywać operacje specjalistyczne. A i to nie zawsze będzie możliwe.

Podział operacji SPO

Nowelizacja może i miała sens i dobre założenia ogólne. Warto było w końcu jakoś ujednolicić lotnictwo usługowe a podział na SPO i AWC temu nie sprzyjał. I tum bym zakończył pozytywną ocenę zmiany, dalej jest zazwyczaj gorzej.

Nasze władze zdecydowały się na pewien wybieg prawny – skoro jesteśmy w EASA (która reguluje działalność SPO) to weźmy nazwijmy sobie pozostałe operacje też „SPO”, dodajmy przymiotnik „krajowy” i odeślijmy do starych przepisów. Przyznam, że do mnie to nie przemawia. Ale samo wyjaśnienie znajdziecie niżej.

SPO „europejskie” i SPO „krajowe”

Jak napisałem wcześniej, nowe brzmienie Prawa lotniczego przewiduje dwa rodzaje SPO – europejskie i krajowe. O europejskich pisałem już wielokrotnie i w tym temacie wiele się nie zmieniło. Konkrety możecie doczytać sobie w poniższych artykułach:

https://latajlegalnie.com/2016/08/12/uslugi-lotnicze-dawne-awc/
https://latajlegalnie.com/2018/03/05/operacje-specjalistyczne-spo-obowiazki-operatora/

To co najważniejsze – SPO europejskie dotyczy tylko statków powietrznych z easowskim CofA a wszelkie oceny zarówno dokumentacji, statku powietrznego jak i samej dokumentacji będą opierały się na przepisach prawa UE. W szczególności będzie to rozporządzenie (UE) nr 965/2012.

Natomiast „SPO krajowe” to już zupełnie inna bajka. Po pierwsze – kogo dotyczy? Art. 163d Prawa lotniczego brzmi tak:

„Podmiot, który chce wykonywać zarobkowe operacje specjalistyczne statkiem powietrznym kategorii specjalnej, o którym mowa w art. 53a ust. 1 ustawy Prawo lotnicze, oraz statkiem powietrznym, o którym mowa w art. 53a ust. 2 pkt 2 ustawy Prawo lotnicze[…]”

Ten przepis ma kluczowe znaczenie a że jest napisany tak, jak jest – rozłóżmy go na części.

W art. 53a ust. 1 mamy odniesienie do statków powietrznych kategorii specjalnej nieobjętych nadzorem EASA, których zdatność do lotu stwierdza Prezes ULC. Taki statek powietrzny musi mieć pozwolenie na wykonywanie lotów. Ale uwaga – pozwolenie na wykonywanie lotów musi być wydane tylko przez Prezesa ULC, nieważne będzie w tym zakresie pozwolenie nadzoru innego kraju, nawet jeżeli jest to kraj UE. Problem najczęściej spotykany jest w relacjach z Węgrami, gdzie lata dużo statków powietrznych nieobjętych nadzorem EASA.

Szczerze – moim zdaniem ten przepis narusza podstawy działania Unii Europejskiej, tj. swobody przedsiębiorczości i świadczenia usług. Zgodnie z Traktatem o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, jeżeli przedsiębiorca prowadzi legalną działalność na terytorium jednego kraju UE to może oferować swoje usługi w innych krajach UE. Jak ma się ograniczenie zawarte w podanym przepisie Prawa lotniczego do tej zasady? Moim zdaniem nijak.

Drugim rodzaj statków powietrznych, na których możliwe jest wykonywanie „SPO krajowego” jest art. 53 ust. 2 pkt. 2 Prawa lotniczego. Czyli te, które mają „ważny certyfikat typu wydany lub uznany przez Prezesa ULC”. Po pierwsze znowu odbijamy się od zasady swobody świadczenia usług. Ale po drugie przepis jest nielogiczny. Zgodnie z art. 53 ust. 2 statki powietrzne z krajowym certyfikatem typu są wyłączone z kategorii „specjal”, a przepis dotyczący SPO uznaje, że jednak „specjalami” one są. Gdzie jest błąd?

Dodatkowo przepis wyklucza możliwość wykonywania operacji SPO na ultralajtach (tak jak i na wszystkich innych statkach powietrznych ujętych w przepisach „wyłączających zastosowanie Prawa lotniczego zgodnie z art. 33”). Art. 53 ust. 2 też wyłącza je z kategorii „specjal”, ale skoro te z krajowym certyfikatem typu mogą wykonywać SPO, to dlaczego nie można już robić lotów foto z VL-3?

Podsumujmy – „SPO krajowe” możecie wykonywać, jeżeli dysponujecie:

• 1.    Statkiem powietrznym kategorii specjalnej, któremu Prezes ULC wydał pozwolenie na wykonywanie lotów, albo
• 2.    Statkiem powietrznym kategorii specjalnej, który ma krajowy certyfikat typu wydany przez Prezesa ULC zgodnie z Aneksem 8 do Konwencji ICAO.

W innych przypadkach ULC nie przyjmie Waszego zgłoszenia.

Zwykłe SPO i SPO HR

Drugi podział, już mniej kontrowersyjny, to podział na SPO zwykłe i SPO HR. Mamy już obowiązujące rozporządzenie określające, które operacje są HR[1]. Zgodnie z nim, operacjami HR są:

• Operacje wykonywane na wysokościach niższych niż określone w SERA,
• Wykonywane na wysokościach lub nad obszarami, gdzie nie ma możliwości kontynuowania lutu lub lądowania przymusowego w razie awarii silnika,
• Loty śmigłowcowe z podwieszonym ładunkiem (HESLO),
• Śmigłowcowe z podwieszoną osobą (HEC),
• Przewożenie osób na zewnątrz statku powietrznego,
• Operacje, gdzie konieczne jest mocowanie wyposażenia znacznie ograniczającego manewrowość statku powietrznego,
• Loty na mniej niż 50 m od przeszkody terenowej,
• Agrolotnicze.

Jeżeli zamierzacie wykonywać którąś z wyżej wymienionych operacji to musicie uzyskać zezwolenie Prezesa ULC na wykonywanie operacji SPO HR. O tym, jak uzyskać zezwolenie, pisałem tu:

https://latajlegalnie.com/2018/03/05/operacje-specjalistyczne-spo-obowiazki-operatora/

Natomiast niemożliwe jest wykonywanie operacji SPO HR na statkach powietrznych innych niż te z CofA. Jeżeli macie specjala – zapomnijcie o zezwoleniu SPO HR, bo przepisy nie pozwalają na jego wydanie. Kluczowa jest konstrukcja przepisu zawartego w art. 163c ust. 1 Prawa lotniczego, który jest podstawą do kwalifikacji operatora. Zgodnie z nim ocena odbywa się w oparciu o przepisy ORO.SPO.100, a tam jednym z wymogów jest właśnie posiadanie CofA. ULC argumentuje to w ten sposób, że loty SPO HR stwarzają wyższe ryzyko niż zwykłe SPO i urząd musi jakość przyjąć odgórnie minima bezpieczeństwa. Takim minimum jest posiadanie CofA, ponieważ w ocenie ULC statki z CofA są sprawdzone przez EASA a tym samym bezpieczniejsze niż pozostałe.

Podsumowanie

Mam nadzieję, że udało mi się wyjaśnić zawiłości przepisów. Osobiście zmianę oceniam na minus – poza podanymi wyżej uwagami mam jeszcze dwie:

• 1.    SPO krajowe będzie wykonywane na podstawie PL-6, która nie została zmieniona mimo dość istotnych zmian w samej ustawie. Podobno prace nad zmianą trwają, ale nie wiadomo kiedy się zakończą,
• 2.    Ustawodawca wrzucił do Prawa lotniczego „SPO (operacje specjalistyczne) krajowe” dla statków powietrznych nieobjętych obowiązywaniem rozporządzenia (UE) nr 965/2012, a to w tym rozporządzeniu jest definicja „operacji specjalistycznych”. W Prawie lotniczym takiej definicji nie ma, więc na dobrą sprawę nie wiadomo do czego odnosić nowe przepisy. Zgodnie z zasadami techniki prawodawczej na pewno nie do definicji z przepisów, które dla danej kategorii statków powietrznych są wyłączone…

Ogólnie rzecz biorąc dużo problemów, z którymi w ciągu 5 miesięcy ja sam zderzyłem się kilkukrotnie (w imieniu moich klientów). Nie mówię tu o standardowym SPO na przepisach europejskich (bo to żaden problem) ale o umożliwianiu legalnego latania osobom, które mają np. specjale. Czasem są z tym ogromne problemy, choć każda sytuacja jest inna. Zawsze warto spróbować 

Choć przyznam, że dziwnie wygląda sytuacja, kiedy idę do ULC w imieniu uczciwego klienta, który chce latać zgodnie z przepisami, chce oddać się w nadzór Prezesa ULC i ponosić opłaty lotnicze ale dowiaduję się, że „nie da się”. A inni latający na dziko bez żadnych papierów robią to i nie są niepokojeni przez nikogo…

[1] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 7 czerwca 2019 r. w sprawie wykazu operacji uznanych na terytorium RP za operacje specjalistyczne wysokiego ryzyka

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com