Blog Mikołaja Doskocza: Lotniska certyfikowane wg przepisów europejskich. Część 3

Ponieważ poprzednie wpisy o lotniskach publicznych cieszyły się sporą popularnością, kontynuuję temat. Dziś o koniecznych zmianach w naszych krajowych regulacjach, które muszą albo powinny wejść w życie, żeby easowski model mógł zadziałać. Dla przypomnienia wspomniane wcześniejsze artykuły:

• Ogólne zasady certyfikacji EASA dla lotnisk
• Przykłady elastycznego podejścia

Przypominam je nie bez powodu – znajdziecie tam opis ciekawego i prolotniczego podejścia UE do sposobów spełniania wymagań, opierającego się na dużej elastyczności operatora lotniska.

Różnice w zakresie regulacji EASA

Zanim przejdziemy do konkretnych zmian, pokażę Wam dwa modele regulacji, które stosuje EASA:

Dlaczego taki podział? Głównym powodem jest zakres regulacji. Tam, gdzie przepisy dotykają tylko obowiązków operatora (zarządzającego) lotniska albo innych podmiotów zaangażowanych tylko w działalność lotniska, tam EASA zajęła się sprawą całościowo.

Ale tam, gdzie wymagane jest współdziałanie innych podmiotów, zastosowano zasadę „ma być bezpiecznie, ale w jaki sposób to sami określajcie”. Jest to słuszna koncepcja, ponieważ podane przykłady wchodzą m.in. w prawo własności podmiotów, które są właścicielami nieruchomości w otoczeniu lotnisk – np. kwestia przeszkód lotniczych, gdzie w wycięcie drzew albo ograniczenie wysokości budynku musi być zaangażowany właściciel nieruchomości. Niemożliwe byłoby uregulowanie przez UE prawa własności 28 krajów członkowskich, często gwarantowanego ich konstytucją. I w tym momencie powinien wkroczyć nasz prawodawca dostosowując Prawo lotnicze i rozporządzenia wykonawcze do prawa UE.

Procedura zmiany Prawa lotniczego

Większość zmian, o których będę pisał prawdopodobnie wejdzie w życie na skutek uchwalenia projektu ustawy o zmianie Prawa lotniczego (sam projekt TUTAJ). Obecnie jest w komisji prawniczej Rządowego Centrum Legislacji i niedługo powinien trafić do Sejmu. Tam trzeba będzie pilnować posłów, żeby nie zamącili za bardzo w dobrych uregulowaniach, a te średnie próbować zmienić.

Projekt ma co prawda „swoje lata” ponieważ pierwsza jego wersja wyszła już w 2015 roku, ale bardzo długo trwały konsultacje społeczne. Co się w nim znajduje? Czego brak? O tym niżej.

Zmiany konieczne do działania przepisów EASA

Wprowadzenie odpowiednich zmian do polskiego systemu prawnego jest jednym z kluczowych elementów, które pozwolą, żeby przepisy europejskie „zadziałały”. Przede wszystkim myślę tu o zmianach, które pozwolą na stosowanie elastycznego podejścia, już wcześniej omawianego. Musimy mieć świadomość, że Prezes ULC to organ administracji, który działa na podstawie konkretnego przepisu. Niestety w obecnym brzmieniu Prawa lotniczego nie ma podstaw do wydawania decyzji w zakresie stosowania SC czy DAAD – a bez takiej konkretnej podstawy żadna decyzja administracyjna nie może zostać wydana. W projekcie zmiany Prawa lotniczego została zawarta propozycja wprowadzenia upoważnienia dla Prezesa ULC do wydawania takich właśnie decyzji – i trzeba jej pilnować, bo bez zmiany w tym zakresie nie będzie technicznych możliwości na stosowanie elastycznego podejścia a regulacje soft law stracą sens.

Kolejna sprawa to przepisy wykonawcze. Aktualnie mamy rozporządzenie w sprawie wymagań technicznych i eksploatacyjnych dla lotnisk użytku publicznego. Pamiętajcie, że rozporządzenie (krajowe) sztywno określa obowiązki podmiotu na zasadzie zero-jedynkowej (spełniasz albo nie). Mając do dyspozycji CS, GM i AMC do rozporządzenia (UE) nr 139/2014 wydaje się, że nasze krajowe rozporządzenie jest po prostu zbędne i powinno zostać uchylone. Niestety na razie nie ma takiego pomysłu.

Czy „przepisywać” przepisy UE do polskich aktów prawnych?

Jeszcze jedna ważna kwestia – plan wprowadzenia przepisów miękkiego prawa UE do naszych rozporządzeń (tak jak do tej pory mieliśmy przepisywane przepisy z Aneksu 14 do Konwencji ICAO). Czyli przepisanie wszystkiego z CS, GM, AMC, całego soft law do nowego rozporządzenia ministra w sprawie lotnisk publicznych. Pomysł narodził się w głowach prawników – osoby zaangażowane operacyjnie i merytorycznie są mu przeciwne.

Ja też mam inne zdanie niż moja grupa zawodowa. Moim zdaniem pomysł jest bardzo zły, przede wszystkim z dwóch powodów:

• Przepisanie przepisów soft law do rozporządzenia ministra wymagałoby zmian rozporządzenia przy każdej zmianie wytycznych EASA – a zmiana rozporządzenia czasem trwa kilka-kilkanaście miesięcy;
• Stracilibyśmy cały sens nowego podejścia. Zamiast elastyczności mielibyśmy znowu sztywne ramy, w których nie byłoby miejsca na indywidualne podejście do każdego lotniska i jego operatora.

Takie podejście kłóciłoby się z całą ideą europejskiego (w tym miejscu bardzo dobrego) podejścia. Warto więc zaapelować do prawników zaangażowanych w opracowywanie lotniczych aktów prawnych – posłuchajcie osób, które codziennie pracują z przepisami europejskimi w praktyce i w terenie, odbywają szkolenia w EASA i rozumieją sens tych zmian.

Zmiany delegowane na kraje członkowskie

Jeżeli chodzi o konieczność doregulowania przepisów UE, najważniejsza wydaje się kwestia przeszkód lotniczych. Jednak zmiana w tym zakresie wynikająca z projektu zmiany Prawa lotniczego jest tak duża i w niektórych miejscach rewolucyjna, że zostawię ją na oddzielny wpis.

Modyfikacji ulegną też przepisy ograniczające lokalizacje miejsc, gdzie mogą powstawać źródła żerowania ptaków (wysypiska, stawy hodowlane itp.). Do tej pory takie obiekty nie mogły powstawać w odległości mniejszej niż 5 km od granicy lotniska. W projekcie ustawy mamy nowość – rozróżnienie na lotniska publiczne i wyłączne. Dla publicznych te odległości zostaną zwiększone do 7 km, dla wyłącznych zmniejszone do 4 km. Ale odległość nie będzie liczona od granicy lotniska a od jego ARP.

Oczywiście będzie też szereg innych zmian, ale najważniejsze macie wyżej.

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com