Blog Mikołaja Doskocza: Lataj z WOŚP

Zbliża się kolejny finał WOŚP, więc tradycyjnie przypominam tekst. W czasie finału można połączyć przyjemne z pożytecznym a naprzeciw takim możliwościom wychodzi coraz więcej pilotów, którzy oferują loty w ramach złożenia datku na Orkiestrę. Coraz częściej środowisko lotnicze w ten lub inny sposób angażuje się społecznie, co jest niewątpliwie godne pochwały.

Jednak ostatnio zwróciłem uwagę na coś jeszcze. Wiecie co to jest? Świadomość. Coraz częściej trafiają się mi pytania, czy taka działalność jest legalna. Czy można zaoferować lot charytatywny bez AOC albo przez osobę fizyczną (która nie ma możliwości wykonywania lotów zapoznawczych).

Pytania są zasadne, ponieważ gdyby uznać, że do zaangażowania się w działalność charytatywną konieczne jest posiadanie certyfikatu AOC, to loty bez niego groziłyby wysokimi karami. Zgodnie z przepisami Prawa lotniczego za wykonywanie przewozu lotniczego bez certyfikatu jego organizator i wykonawca podlega karze administracyjnej do wysokości 20.000,00 PLN[1] oraz karze grzywny, ograniczenia wolności lub pozbawienia wolności do roku[2].

Wobec tego zastanówmy się czy wykonując lot w ramach akcji charytatywnej prywatnie jako pilot, bez żadnych certyfikatów, pozwoleń itp. nie narażacie się na odpowiedzialność prawną? Dla uproszczenia przyjmuję założenie, że pilot nie otrzymuje żadnego wynagrodzenia od pasażera a pasażer dokonuje darowizny na rzecz określony cel. W konsekwencji (jako forma podziękowania) pilot zabiera pasażera na krótki lot.

Przewóz lotniczy

Do wykonywania przewozu lotniczego konieczne jest posiadanie certyfikatu AOC oraz koncesji przewoźnika. Wyjątki nazywane lotami zapoznawczymi opisałem szerzej tutaj:

Loty zapoznawcze - przepisy

Czym jest przewóz lotniczy? Mamy dwie definicje (krajową[3] i europejską[4]) przy czym obie kładą główny nacisk na odpłatność świadczenia. Czyli nic innego jak operacja komercyjna. Jeżeli uznamy, że analizowana działalność nie ma charakteru komercyjnej to nie będzie również mowy o przewozie lotniczym (i konsekwencjach w przypadku braku certyfikatu AOC).

 Operacja komercyjna

Definicja operacji komercyjnej znalazła się w Rozporządzeniu (WE) nr 216/2008[5]. Zgodnie z nią, „operacja komercyjna oznacza użytkowanie statku powietrznego za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego, które jest dostępne publicznie lub, w przypadku gdy nie jest dostępne publicznie, następuje na mocy umowy między operatorem a klientem, gdy klient nie ma kontroli nad operatorem“[6]. Zgodnie z tą definicją, aby uznać określoną aktywność za operację komercyjną muszą zostać łącznie spełnione następujące przesłanki:

• Użytkowanie statku powietrznego odbywa się za wynagrodzeniem lub w oparciu o inne świadczenie wzajemne – czyli zarówno zapłata pieniężna jak i wzajemne świadczenie usług przez osobę zabraną na pokład;
• Możliwość „wejścia na pokład” i lotu jest dostępna publicznie – w przedmiotowym stanie faktycznym oferta jest skierowana publicznie. Może z niej skorzystać każdy, kto wpłaci darowiznę na określony cel;
• Istnieje umowa między klientem a operatorem – nie chodzi tylko o umowę pisemną, może być również umowa w formie ustnej czy dorozumianej. W przedmiotowej sytuacji osoba wchodząca na pokład zgadza się na warunki lotu określone przez pilota, a ten zobowiązuje się do wykonania lotu;
• Klient nie ma kontroli nad operatorem – zgodnie ze stanowiskiem EASA nie chodzi tylko o kontrolę operacyjną nad lotem, ale o coś znacznie szerszego. Mieści się w tym kontrola ekonomiczna, finansowa, zarządcza nad operatorem.

W zakładanym stanie faktycznym trzy ostatnie przesłanki są spełnione – pozostaje pytanie o pierwszą, tj. o odpłatność. Żeby nie było żadnych wątpliwości co do odpłatności usługi, pilot nie może pobrać żadnego wynagrodzenia. Dotyczy to zarówno środków pieniężnych jak i innych korzyści. Odradzałbym również prowadzenie akcji charytatywnych w poprzedzeniu flight sharingu, tj. zwrotu kosztów – to akurat kłóci się z samą ideą altruistycznego zaangażowania.

Na co uważać?

Przede wszystkim trzeba mieć dobre intencje. To połowa sukcesu.

Po drugie pieniądze muszą iść bezpośrednio na rachunek fundacji czy innego podmiotu organizującego akcję charytatywną. Sytuacja, gdzie pilot sprzedaje bilet, pobiera wynagrodzenie a dopiero później przekazuje z tych pieniędzy darowiznę na potrzebującego jest wątpliwa. Dzieje się tak dlatego, że Prezes ULC bada relacje operator – pasażer i kwestię odpłatności świadczenia między nimi. Nie będzie zastanawiał się na co zostały przeznaczone zyski z lotu, nawet jeżeli są one w 100% przekazywane na szczytny cel.

Po trzecie organizacja charytatywna nie powinna być w żaden sposób zaangażowana w organizację lotu. Argument ten sam co wyżej – organizacja jest beneficjentem, czyli otrzymuje pieniądze. Jeżeli dodamy do tego zaangażowanie w organizację lotu (np. wynajem samolotu, zatrudnienie pilota) to bardzo łatwo będzie ją „ubrać” w prowadzenie przewozu osób bez certyfikatu.

Przede wszystkim musicie jednak zwracać uwagę na bezpieczeństwo. Nie wyobrażam sobie, żeby ktoś angażował się w działalność społeczną (najczęściej zbierając środki na czyjeś leczenie) jednocześnie narażając życie i zdrowie pasażerów…

Kto może latać?

Na koniec minimalne wymagania licencyjne dla osób, które chcą zrobić coś dobrego i zaangażować się w organizację lotu w celu pomocy innym. Przede wszystkim będzie to operacja niekomercyjna, czyli krąg pilotów nie ogranicza się tylko do zawodowych (chociaż ci mogą latać bez ograniczeń). Pasażera może zabrać na pokład pilot PPL, pilot LAPL o ile ma już wylatane 10h czy pilot SPL oraz BPL. Loty paralotniami/motoparalotniami itp. mogą być wykonywane przez posiadaczy świadectw kwalifikacji z uprawnieniami do przewozu pasażerów.

Pamiętajcie jednak, że ostatecznie piloci muszą mieć świadomość, że w zakładanym modelu działalności jak i konstrukcji przepisów lotniczych, chociażby z NCO.GEN.105 lit. a) pkt. 1) czy art. 207 ust. 1 i 2 w zw. z art. 206 Prawa lotniczego, odpowiedzialność za ewentualne szkody spowodowane ruchem statków powietrznych ponosi pilot dowódca. Od tego nie zwolnią Was żadne oświadczenia podpisywane przez pasażerów, klauzule umowne itp.

Co jeszcze? Niby drobnostka, ale latając samolotami, śmigłowcami czy szybowcami pamiętajcie skąd latacie. Powinno być to lotnisko albo lądowisko, ewentualnie inny bezpieczny teren, za zgodą jego właściciela.

Warto pamiętać o tych kilku ograniczeniach, żeby mimo dobrych chęci nie narobić sobie problemów. Ale przede wszystkim – bardzo dziękuję wszystkim, którzy się w taką działalność angażują. We wspieranie WOŚP szczególnie :)

[1] Art. 209s Prawa lotniczego

[2] Art. 210 ust. 1 pkt. 10 lit. a) Prawa lotniczego

[3] art. 2 pkt. 13) Prawa lotniczego, zgodnie z którym „przewozem lotniczym jest lot lub seria lotów, w których przewozi się pasażerów, towary, bagaż lub pocztę, za wynagrodzeniem, w tym na podstawie umowy o czasowym oddaniu statku powietrznego do używania“.

[4] art. 2 ust. 1 Rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Przepis ten wprowadził definicję „Operacji zarobkowego transportu lotniczego“, przez co rozumie się „operację lotniczą, której celem jest przewóz pasażerów, ładunku lub poczty za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego“.

[5] Co prawda Rozporządzenie (WE) nr 216/2008 zostało uchylone w dniu 11 września wobec wejścia
w życie Rozporządzenia (UE) nr 2018/1139, jednak zgodnie z art. 140 ust. 2 drugiego z nich, do „operacji komercyjnej” należy stosować odesłanie do poprzedniego brzmienia przepisów (216/2008). Odroczenie obowiązuje do dnia wydania nowych przepisów wykonawczych,.

[6] Art. 3 lit. (i) Rozporządzenia (WE) nr 216/2008

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com