Blog Mikołaja Doskocza: Flight sharing (cost sharing) czyli dzielenie kosztów lotu

Formuła flight sharingu (cost sharingu) jest dopuszczalnym sposobem na obniżenie kosztów lotu a zarazem ciekawym pomysłem na zmniejszenie kosztów eksploatacji statku powietrznego. Przepisy wprowadzające flight sharing obowiązują od 2014 roku i bazują na prawie europejskim (rozporządzenie UE nr 379/2014). Na blogu poruszałem już temat, jednak jest on na tyle ciekawy i coraz bardziej powszechny, że warto o nim wspomnieć jeszcze raz.

Flight sharing – na czym polega?

Mówiąc najprościej jest to obniżenie kosztów lotu, jakie ponosi dowódca statku powietrznego. Mogą z niego skorzystać zarówno piloci z licencjami zawodowymi ale też z turystycznymi – w Europie nie ma  żadnej różnicy.

Pierwsza, podstawowa zasada, od której uzależnia się w ogóle stosowanie podziału kosztów brak nastawienia na zysk pilota dowódcy.

Jeżeli chodzi o rodzaj statku powietrznego, to nie ma wątpliwości, że dopuszczalne do flight sharingu są statki powietrzne z certyfikatem typu EASA. Ze statkami powietrznymi z Aneksu II już jest większa komplikacja, ale istnieje pewna możliwość sensownego argumentowania, że też podpadają pod przepisy o dzieleniu kosztów (co ciekawe, brytyjski CAA oficjalnie stwierdził, że jest to możliwe – w rejonie FIR LONDON i FIR SCOTLAND). Fligh sharing obejmuje zarówno samoloty, śmigłowce, szybowce i balony. Ważne – możesz lecieć gdzie chcesz, nie tylko loty A-A.

Druga sprawa – w kosztach partycypują wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie, w tym pilot. Nie musi to być równy podział czyli można zabrać 3 osoby, gdzie koszt lotu wyniesie 1400 zł i dogadamy się z pasażerami, że każdy zwróci nam po 400 zł. Jednak tu ważna uwaga – odradzałbym uznawania, że wkładem pilota może być samo pilotowanie statku powietrznego. Flight sharing ze swej istoty powiązany jest z operacjami niekomercyjnymi, wobec czego nie istnieje w nim pojęcie wynagrodzenia pilota. A skoro tego wynagrodzenia nie ma, to pilot nie może wrzucić go w koszty lotu. Jeżeli tak będziecie robili, narazicie się na zarzut prowadzenia przewozu lotniczego bez certyfikatu i koncesji, a konsekwencje tego są poważne.

Maksymalnie na pokładzie statku powietrznego może być 6 osób. Co więcej – muszą to być osoby fizyczne, więc odpada możliwość finansowania części lotu przez spółkę w ramach delegacji. Oczywiście może dojść do sytuacji, kiedy pracownik takiej spółki płaci rachunek pilotowi, a firma zwraca mu poniesione koszty. Zawsze jednak należy pamiętać, że pilot dowódca korzystający z flight sharingu nie może przyjąć faktury bezpośrednio od spółki. Z księgowego punktu widzenia nie powinna być również wystawiana faktura za koszty lotu (jeżeli pilot jest przedsiębiorcą) ponieważ flight sharing to nie jest działalność gospodarcza.

Koszty, jakie mogą być dzielone w ramach flight sharingu to koszty bezpośrednie (direct costs). Koszty bezpośrednie to np. koszty najmu statku powietrznego, paliwo, opłaty lotniskowe itp. Nie będą nimi koszty roczne, np. CAMO, obsługa czy ubezpieczenie – EASA wydała wytyczne rozróżniające te dwa rodzaje kosztów, do przeczytania TUTAJ.

Praktyczne uwagi

Czasem jest tak, że praktyka kreuje rzeczywistość. Nie inaczej jest w przypadku flight sharingu, gdzie mamy sporo platform organizujących i ogłaszających empty legs (jak choćby timebros.pl czy wingly.io). Serwisy te działają legalnie, ponieważ ogłaszanie wolnych miejsc jest zgodne z prawem, jeżeli oczywiście zachowane są wszystkie wcześniej omówione zasady związane z dzieleniem kosztów. Reklama powinna oczywiście być jasna i precyzyjna, wskazująca na charakter działalności. Nie powinniście ogłaszać, że prowadzicie „przewóz osób” czy „przewóz lotniczy” ponieważ do tego potrzebowalibyście certyfikatu AOC i koncesji przewoźnika. Poza tym, że byłoby to wprowadzanie klienta w błąd, sami moglibyście strzelić sobie spektakularnego samobója.

Za każdym razem pasażer powinien mieć świadomość jakim statkiem będzie leciał i z jakim pilotem (uprawnienia, nalot itp.). Pozwoli mu to podjąć świadomą decyzję związaną z jego bezpieczeństwem.

Pasażer musi otrzymać wyraźną informację, że lot może być w każdym momencie odwołany z przyczyn zależnych tylko od dowódcy statku powietrznego. W takiej sytuacji osoba, która chciała lecieć w ramach flight sharingu nie może domagać się odszkodowania. Dlaczego? Ponieważ flight sharing nie jest przewozem lotniczym i nie podlega pod przepisy rozporządzenia WE nr 261/2004 w sprawie odszkodowań za opóźniony i odwołany lot. Co innego jeżeli pilot i dana osoba same umówią się na odszkodowanie, tyle że wtedy w grę wejdą przepisy prawa zobowiązań.

Sama umowa zawsze jest zawierana na linii dowódca – pasażer. Nawet jeżeli korzystacie z pośrednictwa serwisów kojarzących te dwie grupy. W układzie prawnym serwis pośredniczący jest poza umową o podział kosztów – jedynie pozwala na połączenie dwóch zainteresowanych osób fizycznych.

Jak to wygląda w USA?

Co ciekawe w Stanach flight sharing jest traktowany inaczej niż w UE – konkretnie jego publiczne ogłaszanie. Na skutek kwestionowania tego rodzaju działalności przez FAA doszło do sporu sądowego w zakresie działania serwisu Flytenov (pośrednik łączący pilotów z pasażerami). Sprawa dotarła aż do Sądu Najwyższego, który w styczniu 2017 roku stwierdził, że flight sharing nie jest operacją niekomercyjną, ponieważ pilot dowódca otrzymuje korzyść niematerialną w postaci… budowania nalotu. Nawet nie pobierając żadnego wynagrodzenia ten nalot traktowany jest jako przysporzenie pilota, który nie musi wydawać swoich prywatnych pieniędzy na budowanie nalotu do licencji zawodowych. Konsekwencją tego rozstrzygnięcia jest możliwość ogłaszania latania z pasażerami tylko przez pilota z licencją zawodową. No cóż, przynajmniej raz nasza UE jest przed USA w podejściu do lotnictwa.

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com