Dwa lata z Atosem

Po dwuletnim użytkowaniu lotni klasy FAI 5 - Atos, Piotr Nowak opisał swoje wrażenia. Głównie opisał loty z napędem bo tych ma najwięcej.

Dla niektórych pewne sprawy będą oczywiste, ale autor ma nadzieję, że dla początkujących pilotów będą pomocne. Zapraszamy do lektury.

Podczas latania z napędem na miękkiej lotni, wiele razy (szczególnie podczas tych cięższych startów), przychodził mi do głowy pomysł wymiany szybkiej lotni na wolną. Ideałem jest posiadanie dwóch lotni: klasy DHV 1 i DHV 2-3.

Lot z napędem wymaga od pilota trochę innego spojrzenia. Przede wszystkim wymagający start bez jakiegokolwiek zwisu skrzydła. W starcie górskim pochyłość terenu ratuje sytuację poprzez szybką możliwość sterowania. W terenie płaskim ciąg śmigła jest zbyt mały, żeby start odbył się tak, jak to jest w przypadku wyciągarki - po dwóch, trzech krokach.

Start z napędem wymaga - w zależności od siły wiatru - do 60 metrów rozbiegu (czasami wiatr w momencie biegu potrafi zmienić kierunek o 180 stopni). Przy tak długim rozbiegu trzeba porządnie uzbroić się w cierpliwość. Każdy zwis skrzydła podczas biegu grozi kraksą, zaś każde wcześniejsze zwiększenie kąta natarcia może go (zwis) spowodować, czyli  w konsekwencji kraksę.

Rozbieg przebiega w wyjątkowo niekorzystnych warunkach: pilot jest mocno wepchnięty w sterownicę, przez co ma ograniczony zakres sterowania bocznego. Nawet utrzymywanie prawidłowego kąta natarcia, czy też chociażby niewypychanie sterownicy, wymaga wielkiej uwagi. Dodatkowym czynnikiem jest fakt, że lotnia jest mniej sterowna przy niskiej prędkości. Połamane śmigło, przecięte poszycie, najmniejszą stratą jest połamana sterownica. Bezwładność naszego sprzętu podczas kraksy robi swoje. To boli.

Z tych powodów bezpieczniej jest przerwać start, gdy pojawi się utrata kierunku, ponowienie startu będzie niewielkim kosztem wobec ryzyka poważnego uszkodzenia sprzętu. Przy słabej sile wiatru posiadacze lotni DHV 1 należą do szczęściarzy, natomiast kiedy siła wiatru wzrasta, - tu bezwzględnie przydaje się już szybka lotnia.

Po rozmyślaniach, jaką wybrać dla siebie następną lotnię, zacząłem czytać o sztywniakach. Podczas rozmów o właściwościach sztywnopłatów nadarzyła się niespodziewana okazja. W taki oto szybki sposób stałem się posiadaczem lotni Atos.

Pierwszy zlot z Mieroszowskiej górki w grudniu zachwycił mnie. O wiele szybsze oderwanie, daleki zasięg, "coś" w tym było.

Trwająca krótko zima i głód latania spowodował, że w styczniu stałem podczepiony z moim napędem pod skrzydłem, na płaskim terenie niedaleko domu.

Pierwszy start, pamiętam tę chwilę doskonale.

Lotnia w moich dłoniach, napierające z tyłu kilogramy ciągu od ryczącego silnika, walące serce i strach przed kraksą podczas startu. Ale, "hamulec nożny" odblokowany, pierwsze kroki i ciężar lotni znika. Jeszcze kilka kroków i jestem w powietrzu! Byłem zauroczony łatwością z jaką Atos zabrał mnie w powietrze.

Różnica w długości ramion i innym ich kącie względem kila w porównaniu do zwykłej lotni powoduje, że samodzielne podczepienie się z napędem do sztywniaka jest wyjątkowo kłopotliwe. Ulgą jest tu pomoc kolegi, lub rozwiązanie z podczepieniem dziobu lotni do ziemi i blokadą sterownicy.

Przy lataniu swobodnym można się samodzielnie podczepić, ale trzeba przyjąć pozycję klęczącą. Samo podniesienie sztywniaka jest inne niż w przypadku lotni zwykłej. Należy podnieść lotnię, opierając ją na kilu. Dopiero kiedy mamy nogi wyprostowane, zmieniamy kąt natarcia.

Podwieszenie uprzęży napędowej składa się z głównej taśmy oraz linki podtrzymującej tył napędu. Linką tą regulujemy kąt natarcia napędu. W Atosie wyregulowanie długości linki w celu ustawienia całej uprzęży równolegle do kila lotni, powoduje dobre właściwości lotne, ciąg śmigła skierowany jest równolegle do napływających strug powietrza, jednakże podczas startu niemożliwe jest ustawienie lotni w zerowych kątach natarcia. Powoduje to wielki dyskomfort samego startu, a w pewnych warunkach wręcz uniemożliwia start. Należy doświadczalnie linki wydłużyć. Wydłużone linki podczas lotu powodują zwiększony kąt natarcia samej uprzęży i tym samym skierowanie ciągu śmigła lekko w dół.

Jest na to sposób wymyślony przez Daniela Kowalczyka i opisany na forum: www.lotnie.pl

Podczas startu, prawidłowo trzymany sztywnopłat nie robi żadnych zwisów. Po nabraniu odpowiedniej prędkości na ziemi, przerywacze utrzymują lotnię w poziomie bez udziału pilota. Jednak samo rozpoczęcie startu musi odbyć się przy wypoziomowanym skrzydle.

Skrzydło na postoju, szczególnie przy porywistym wietrze, przechyla się od skrajnego położenia do drugiego skrajnego położenia.

Trzeba wybrać odpowiedni moment, żeby rozpocząć start. Opuszczamy klapy w pozycję do startu i jazda. Ciąg śmigła powoduje, że po zrobieniu pierwszych dwóch kroków nie sposób się zatrzymać, dlatego warto posiadać manetkę przepustnicy w ustach, żeby w razie jakiegokolwie niebezpieczeństwa móc przerwać start. Oczywiście manetka ta posiada specjalny kształt, dopasowując się do naszych ust.

Podczas rozbiegu skrzydło może dostawać niewielkie zwisy, nie przejmujemy się tym, gdyż ich konsekwencją będzie uruchomienie przerywaczy i wypoziomowanie płata. Zasadą jest, aby sterownicę utrzymywać poziomo, co w sposób niemalże automagiczny będzie utrzymywało skrzydło w poziomie. Start na skrzydle sztywnym jest bez porównania bezpieczniejszy niż na skrzydle miękkim, bez względu na warunki.

Sam osobiście, dwa, trzy pierwsze kroki robię delikatnie obserwując zachowanie się skrzydła, potem w pełni dam się pchać śmigłu, zaczynając właściwy bieg. Żadne specjalne kroki, tylko zwykły szybki bieg. Ciąg powoduje, że za każdym razem odległość kolejnych kroków staje się coraz dłuższa. W pewnym momencie nogi przestają dotykać ziemi, należy poczekać jeszcze chwilkę do momentu oderwania się napędu. Dopiero teraz można przejść do pozycji leżącej i dwoma rękami chwycić speedbar. Złapanie za speedbar podczas biegu obydwoma dłońmi, gdy wydaje się, że lotnia nas już zabiera, może skutkować kraksą. Miałem kiedyś przypadek, kiedy byłem pewien, że lotnia po kolejnym kroku oderwie się, wówczas skończył się podmuch i prędkość lotni względem powietrza nagle się zmniejszyła. W tej pozycji bardzo szybko można zgubić nogi.

Samo rozłożenie skrzydła zajmuje pół godziny, ale dochodzi do tego podczepienie napędu, kontrola drogi startu, próba napędu. Powoduje to, że od czasu przyjazdu na łąkę do momentu startu mija średnio godzina. Wmiarę opracowywania sobie własnej dobrej techniki przygotowania lotni do startu i wzbicia się w powietrze, zaczyna się pojawiać coraz to większy uśmiech.

Po starcie szybko widzimy inne lotnie z góry. Opadanie Atosa jest takie, jakie podaje producent. Wykorzystując np. górski żagiel, jesteśmy wyżej niż paralotnie przy dużo większej prędkości. Łatwość z jaką sterujemy jest nieporównywalna do zwykłych lotni. Możemy sterować samymi przerywaczami, wtedy wyczuwalna jest pewna zwłoka, lub pomóc dynamicznie całym ciałem, - wtedy Atos momentalnie zareaguje. Większa doskonałość, mniejsze opadanie, łatwiejsze sterowanie. Dla mnie same zalety. Szybko można zapomnieć o większym kłopocie w transporcie sztywnika.

Lot z napędem różni się inną pozycją speedbara względem ciała. Waga silnika powoduje przesunięcie pilota w przód. Do uzyskania maksymalnej prędkości zaczyna brakować rąk. Zmiana kształtu sterownicy mogła by tę sytuację zmienić. Samo sterowanie odbywa się analogicznie jak lot swobodny, tzn. dodatkowy ciężar za nogami w żaden sposób nie przeszkadza przy przemieszczaniu ciała. Moim zdaniem jest pomijalny.

W moim Atosie silne turbulencję wolę pokonywać z mniejszą prędkością. Sztywna konstrukcja Atosa powoduje efekt jazdy po dziurach. Przy prędkości maksymalnej nie występuje żadne zjawisko tańczenia (holendrowania) lotni. Lotnia leci idealnie według założonego kierunku. To samo jest przy starcie za wyciągarką. W starcie za motolotnią miałem problem z utrzymaniem właściwej wysokości względem motolotni. Gdy Atos za bardzo się wzniósł, szybkie zbicie wysokości doprowadzało do gwałtownego luzowania się liny.

Prędkość minimalną Atos sygnalizuje drżeniem ramion i sterownicy (zapewne też i skrzydła, ale nigdy go podczas lotu nie dotykałem). Na łagodne przeciągnięcie Atos reaguje jak zwykła lotnia, tzn. opuszcza nos do nabrania prędkości. Gwałtowne przeciągnięcie lub niezamierzone, - tu można się wystraszyć. Atos próbuje wejść w korkociąg. Jedynie szybka reakcja poprzez maksymalne ściągnięcie sterownicy i balans ciałem w przeciwnym kierunku ratuje sytuację. Sam nigdy pełnego korkociągu nie wykonałem i nie mogę nic więcej na ten temat powiedzieć.

Napęd cechuje niezależność od gór, wyciągarki. Przedłuża sezon praktycznie na cały rok. Mając napęd, możliwe jest nawet doglądanie własnego domu.

Przy braku czasu jest idealnym sposobem na robienie dobrego nalotu. Również nalotu termicznego.

Uważam, że rozrusznik elektryczny jest niezbędny w locie termicznym. Po osiągnięciu bezpiecznej wysokości 50-100 metrów, redukuję moc silnika i od razu szukam noszeń. Gdy wychwytuję komin, od razu gaz redukuję do zera i mając pewniaka, wyłączam silnik. Samo zatrzymanie śmigła jest korzystne aerodynamicznie, bowiem kręcące się śmigło stanowi rodzaj hamulca aerodynamicznego. Umieszczony daleko silnik nie stanowi źródła większego hałasu, więc spokojnie można latać w zwykłym kasku, jednak zupełna cisza i świst powietrza dają 100 procentowy komfort. Przy wyłączonym silniku sterownica lekko przemieszcza się do przodu.

Luzowanie się podwieszenia, podskoki, spadanie jest naturalnym, termicznym zjawiskiem, więc zatrzymane śmigło stanowi również komfort psychiczny przed uderzeniem śmigła w poszycie. W przypadku mojego napędu lot z maksymalną prędkością na pełnym gazie nie powoduje opadania.

Lądowanie

Lądowanie na miękkiej lotni zakończone mocną flarą odbywa się bez dobiegu, lub z dwoma krokami. Oglądając pierwszy raz lądowanie sztywniaka bez wiatru, przeraziłem się. Duża prędkość, szybki bieg, zakończone tylko lekkim wypchnięciem. Czytałem różne artykuły, piloci preferują w nich wcześniejsze przejście w pion i dobieg. Wykonując typową flarę jest duże ryzyko uszkodzeń lotni. Lądowanie tą metodą, wykonując lot swobodny jest dobre, ale przy locie z napędem nigdy nie mogłem uzyskać większej prędkości na podejściu i lądowanie odbywało się z bólem kręgosłupa. Postanowiłem zmienić sposób podejścia i wrócić do metody lądowania moją miękką lotnią, tzn. rozpędzić lotnię do 50-55 km/h, być w pozycji półleżącej z jedną nogą w kokonie, co pomaga w lepszej kontroli napędu do samej ziemi. Kiedy płozy napędu dotkną ziemi, po wstępnym wyhamowaniu lotni przechodzę do pozycji pionowej i prawie w tej samej chwili zaczynam biec. Prędkość biegu jest duża, ale nie ma ryzyka upadku, bo lotnia ma jeszcze wystarczającą siłę nośną. Kiedy zaczynam wyczuwać wagę lotnim, delikatnie ją wypycham, przy czym prędkość biegu jest już dużo mniejsza.

Trzeba pamiętać, żeby nie trzymać lotni za ramiona za wysoko, ponieważ Atos podczas biegu wyprzedzi pilota i zawsze spadnie na speedbar. Również tą metodą ląduję swobodnie, z tym, że wytrzymanie trwa dłużej. Opuszczone maksymalnie klapy do lądowania stwarzają duży opór powietrza. Dodanie maksymalnego ciągu w razie przejścia na drugi krąg powoduje, że Atos leniwie nabiera wysokości. Wtedy jak się ma możliwość, klapy należy lekko schować. Piszę "jak się ma możliwość", ponieważ osobiście po opuszczeniu klap do lądowania umieszczam sznurek klap przed sterownicę, żeby zminimalizować możliwość ucieczki sznurka z knagi.

Mając małą wysokość i przeszkody terenowe, lepiej zostawić je w spokoju.

Podsumowując, jestem bardzo zadowolony z Atosa, zwłaszcza że idealnie spasował z moim napędem, pomimo, że jest o 10 kg przeważony. W locie swobodnym odczuwam to po zmniejszonej prędkości minimalnej, reszta pozostaje bez zmian.

Piotr Nowak

Zapraszamy do obejrzenia kilku scen z sezonu 2015