100-lecie powstania Podlaskiej Wytwórni Samolotów

Dziś przypada 100. rocznica powstania Podlaskiej Wytwórni Samolotów, która była ważnym lotniczym zakładem produkcyjnym w okresie międzywojennym, znanym z produkcji takich samolotów, jak licencyjny samolot myśliwski PWS–A (Avia BH–33), samolot myśliwski PWS–10, czy całej rodziny wojskowych samolotów szkolno-treningowych od PWS–12 do PWS–26. PWS była także pionierem w niektórych technologiach, jak np. drewnianej laminatowej konstrukcji półskorupowej, stosowanej w samolocie szkolnym PWS–33 „Wyżeł”.

Powstanie wytwórni

Fabryka ta została założona 27 listopada 1923 roku przez ziemianina Stanisława hr. Rosenwertha-Różyczkę i inż. Witolda Rumbowicza. Jednym z motywów decyzji o utworzeniu wytwórni w Białej Podlaskiej była obfitość dobrego drewna wysokiej jakości (wówczas jednego z podstawowych surowców produkcji lotniczej), dostępnego w okolicy. Wytwórnia została umiejscowiona w zabudowaniach dawnego browaru, zlokalizowanych w dobrym punkcie: na peryferiach miasta, w pobliżu stacji kolejowej i lotniska. Dzięki stopniowej rozbudowie fabryka zyskała budynki dyrekcji, biura konstrukcyjnego, stolarni, warsztatu mechanicznego, hali montażowej, magazynów, kotłowni i garażu, a także hotelu fabrycznego. W 1929 roku istotnym wyposażeniem biura konstrukcyjnego stał się tunel aerodynamiczny, pierwsze urządzenie tego typu w Polsce.

PWS początkowo była spółką z ograniczoną odpowiedzialnością, a od 1931 roku miała status towarzystwa akcyjnego. Wytwórnia w ciągu swojej historii zatrudniała ok. 470–900 pracowników. Zajmowała (wraz z lotniskiem) 31 ha terenu, a powierzchnia produkcyjna i magazynowa wynosiła ok. 15 tys. m kw.

Okres produkcji licencyjnej

Na wiosnę 1924 roku wytwórnia otrzymała pierwsze zamówienie rządowe na produkcję licencyjną francuskich samolotów liniowych (rozpoznawczo-bombowych) Potez XV. W połowie tego roku przystąpiono do organizowania produkcji, a w roku następnym wyprodukowano pierwszą serię 35 egzemplarzy. W roku 1926 wyprodukowano 155 samolotów Potez XXVII będących wersją rozwojową Poteza XV. W latach 1927–1929 wyprodukowano jeszcze 125 Potezów XXV. W 1930 roku zakupiono licencję na czechosłowacki samolot myśliwski Avia BH–33 produkowany w Białej Podlaskiej pod oznaczeniem PWS–A w ilości 50 egzemplarzy. W latach 1932–1933 PWS wyprodukowała serię 50 egzemplarzy szkolnego samolotu BM–4 konstrukcji inż. Bartla, produkowanego na licencji Wielkopolskiej Wytwórni Samolotów „Samolot” w Poznaniu.

Okres rozwijania konstrukcji własnych

Od roku 1925 rozpoczęło działalność własne biuro konstrukcyjne wytwórni, w którym pracowali tacy konstruktorzy jak: August (Bobek) Zdaniewski, Zbysław Ciołkosz, Antoni Uszacki, Aleksander Grzędzielski, Stanisław Cywiński. W biurze tym opracowano dużą ilość rozmaitych projektów, częściowo zrealizowanych w postaci prototypów, w mniejszej liczbie wprowadzonych do produkcji seryjnej. W 1927 roku opracowano i zbudowano prototyp dwumiejscowego samolotu myśliwskiego PWS-1, sportowego PWS–3, w 1928 roku sportowego PWS–4 i łącznikowego PWS–5, w roku 1929 – pasażerskiego PWS–20, akrobacyjnego PWS–11 i szkolno-akrobacyjnego PWS–12, w 1930 roku łącznikowego PWS–6, myśliwskiego PWS–10, pasażerskiego PWS–21/21 bis, sportowych PWS–8, PWS–50, PWS–51 i PWS–52. W roku kolejnym powstał prototyp samolotu myśliwskiego PWS–15, liniowego PWS–19 i pasażerskiego PWS–24.

Nie zrealizowano projektów samolotu liniowego PWS–2, łącznikowego PWS–40, wodnosamolotów PWS–60, PWS–61 i PWS–62 oraz dwumiejscowego samolotu myśliwskiego PWS–17.

Prace nad samolotami pasażerskimi PWS–7 „Stemal” i PWS–21 zakończono na etapie statycznych prób wytrzymałościowych.

Spośród tych prototypów do produkcji seryjnej weszły: PWS–10 wyprodukowany w latach 1931–1932 w ilości 80 sztuk, w 1932 roku wyprodukowano serię informacyjną wersji rozwojowej samolotu szkolnego PWS–12 oznaczoną PWS–14, w roku 1933 i 1935 zostały wypuszczone krótkie serie samolotu PWS–24 po pięć sztuk.

Upaństwowienie wytwórni

Na początku lat trzydziestych PWS znalazła się w złej sytuacji finansowej na skutek nietrafnych decyzji prezesa Stanisława Rosenwertha-Różyczki, prowadzących nawet do oskarżeń o nadużycia finansowe. Sytuacja ta została wykorzystana do upaństwowienia wytwórni poprzez przejęcie udziałów przez państwo w roku 1932. Wpisywało się to w ogólną politykę upaństwawiania zakładów przemysłu zbrojeniowego w latach trzydziestych (czego przykładem było także doprowadzenie do upadłości Zakładów Mechanicznych Plage & Laśkiewicz w Lublinie i utworzenie na ich miejsce LWS), co było zresztą tendencją ogólnoeuropejską. Dyrektorem naczelnym zakładów został mjr Józef Zajączkowski, a dyrektorem technicznym inż. Roman Rosinkiewicz.

Po upaństwowieniu wytwórnia otrzymała lukratywne, długoterminowe zamówienie na produkcję samolotów szkolnych RWD–8 (warszawska wytwórnia DWL, w której skonstruowano ten samolot nie miała wystarczających mocy produkcyjnych), które do 1938 roku zostały wyprodukowane ogółem w ilości 467 egzemplarzy. Kontynuowano opracowywanie linii samolotów szkolenia zaawansowanego, co zaowocowało powstaniem prototypów samolotów PWS–16, PWS–16 bis i PWS–26. Samoloty PWS–16 i PWS–16 bis wyprodukowano w seriach informacyjnych po 20 egzemplarzy, a PWS–26, wyprodukowany w latach 1935–1938 w ilości 310 sztuk, stał się standardowym samolotem szkolenia zaawansowanego w lotnictwie wojskowym. W 1935 roku fabryka wyprodukowała serię 45 samolotów PWS–18 będących licencyjną wersją brytyjskiego samolotu szkolnego Avro 621.

Rok 1936 oznaczał dla wytwórni kolejne zmiany organizacyjne. PWS została organizacyjnie podporządkowana Państwowym Zakładom Lotniczym. Jej dyrektorem naczelnym został inż. Roman Rosinkiewicz. Zorganizowano od nowa także biuro konstrukcyjne. W 1938 roku kierownikiem Wydziału Studiów został inż. Zbysław Ciołkosz.
 
PWS i szybowce

Warto wspomnieć o roli PWS w rozwoju polskiego szybownictwa. W 1937 roku PWS przejęła Doświadczalne Zakłady Szybowcowe we Lwowie, zakład o długiej tradycji konstrukcji i produkcji szybowców, związany z Politechniką Lwowską. Produkowano tam szybowce konstrukcji W. Czerwińskiego WWS–1 „Salamandra”, szkolne WWS–2 „Żaba”, treningowe WWS–3 „Delfin” oraz wyczynowe PWS–101. Przekształcono je w filię PWS pod nazwą Lwowskie Warsztaty Lotnicze sp. z o.o. Pierwszym kierownikiem LWL był inż. Tadeusz Kozakiewicz, a kierownikiem administracyjno-finansowym Władysław Wilkoszewski. Wytwórnia wyposażona była w biuro konstrukcyjne, biuro fabrykacyjne, warsztaty prototypowe, seryjne i remontowe. Kierownikiem biura konstrukcyjnego został inż. Franciszek Kotowski.

W LWL zostały zbudowane prototypy następujących szybowców: wysokowyczynowego PWS–102 „Rekin” i wyczynowo-akrobacyjnego PWS–103, przeznaczonego do udziału w Olimpiadzie w Helsinkach w 1940 roku poza konkursem, wysokowyczynowego B–38 Michała Blaichera oraz motoszybowców: wyczynowego ITS–8W i nie ukończonego meteorologicznego ITS–8M. Rozpoczęto też budowę dwóch egzemplarzy niemieckich szybowców DFS–Meise Olimpia, na których mieli startować również polscy szybownicy w czasie Olimpiady 1940 roku. Planowano także rozbudowę Lwowskich Warsztatów Lotniczych z myślą o produkcji samolotu sportowego PWS–40.
 
PWS tuż przed II wojną światową

W latach 1938–1939 w biurze konstrukcyjnym PWS w Białej Podlaskiej zostały opracowane prototypy dwusilnikowego samolotu szkolnego PWS–33 „Wyżeł”, szkolno-akrobacyjnego PWS–35 „Ogar” i sportowego PWS–40. Były to ostatnie zrealizowane konstrukcje Podlaskiej Wytwórni Samolotów. W 1939 roku miano rozpocząć produkcję seryjną „Wyżła” i „Ogara”, opracowano także projekty samolotu szkolno-treningowego PWS–41 autorstwa inżynierów Wacława Czerwińskiego i Stanisława Lassoty, samolotu myśliwskiego PWS–42 Zygmunta Jabłońskiego i Kazimierza Nowickiego. Wytwórnia rozpoczęła także produkcję podzespołów konstrukcji samolotów PZL P–11 i P–24 oraz przygotowywała się do rozpoczęcia produkcji samolotów myśliwskich P–11g „Kobuz”.

Kres działalności wytwórni

Wybuch wojny i okres okupacji położył kres działalności Podlaskiej Wytwórni Samolotów. W trakcie kampanii wrześniowej zabudowania PWS uległy znacznym zniszczeniom (ok. 70 proc.) podczas niemieckich bombardowań w dniu 4 września. Pozostałości fabryki zostały rozgrabione przez wojska sowieckie. Ponieważ po wojnie nie pozostała praktycznie żadna baza produkcyjna, a polityka państwa nie przewidywała w tym miejscu produkcji lotniczej, nie podjęto prób odbudowy zakładu. Niemniej Biała Podlaska dzięki lotnisku przez kilkadziesiąt lat nadal była ważnym punktem na lotniczej mapie Polski ze względu na rolę w systemie wojskowego szkolnictwa lotniczego – stacjonował tu najpierw 59., a potem 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy.
 
Opracował: Janusz Dołęga
Redakcja: Monika Śliwińska

Literatura:
Andrzej Glass, Polskie konstrukcje lotnicze do 1939 r., cz. I, wydawnictwo Stratus, Sandomierz 2004.
Tadeusz Chwałczyk, Andrzej Glass, Samoloty PWS, WKiŁ, Warszawa 1990.
Marian Mikołajczuk, Lotnicze tradycje Białej Podlaskiej, wydawnictwo ZP Grupa, Warszawa 2008.

Więcej informacji na stronie www.teatrnn.pl/leksykon/