Nieprawidłowości na lotnisku Gdańsk Rębiechowo...

Latajmy Bezpiecznie

Kolejnym zgłoszeniem, jakie otrzymał Zespół Latjamy Bezpiecznie, i do którego opublikowano komentarz zespołu to zgłoszenie nr 31/2011: Nieprawidłowości na lotnisku Gdańsk Rębiechowo podczas operacji w warunkach ograniczonej widoczności

Opis zgłoszenia
Chciałem zgłosić dwa zagadnienia związane z dzisiejszym porannym startem z lotniska Gdańsk-Rębiechowo.

Przypadek pierwszy: Samolot dostał zgodę na kołowanie przy aktualnym RVR 250/225/200 (lub coś około tego). W pewnym momencie usłyszeliśmy następująca korespondencję:
TWR: Flight XXX proszę potwierdzić, że jesteście w punkcie oczekiwania H (który jest przed pasem 11).
A/C: Negative, jesteśmy w punkcie A1 (który jest przed pasem 29),

Zaległa cisza, nie wiem jak to było możliwe, ale nie było ani ponownego pytania z Wieży o potwierdzenie, że samolot dokołował do innego punktu oczekiwania, ani potwierdzenie z samolotu, że znajduje się w innym miejscu niż spodziewa się kontroler.

To był bez wątpienia czyjś błąd i bardzo nie komfortowo słuchało się tej korespondencji.

Przypadek drugi: Samolot zadeklarował, że jego minima do startu wynoszą: RVR 300 metrów w każdym segmencie pasa. Które minima zastosowali? Biorąc pod uwagę brak operacji LVP na danym lotnisku, jedynie światła krawędziowe drogi startowej, kategorię "C" samolotu, moim zdaniem minimalne RVR do startu powinno być 400 m.

Mogli zastosować RVR 300 metrów?

Moim zdaniem przyjęli, że stosowane były procedury LVP w tamtym momencie lub zignorowali brak oświetlenia linii centralnej pasa.

W obydwu przypadkach postępowali nieprawidłowo.

Od Zespołu
Zgłaszający pilot samolotów komunikacyjnych zwraca uwagę na problemy występujące na lotnisku Gdańsk Rębiechowo podczas operacji lotniczych w warunkach ograniczonej widoczności. Sygnalizuje dwa problemy:

1.Nieznajomość przez kontrolera Wieży aktualnej pozycji samolotu bez możliwości kontrolowania jej wskazaniami radaru lotniskowego (brak takowego na lotnisku EPGD) jak również brak możliwości oceny wzrokowej pozycji z powodu mgły oraz niejednoznaczność w korespondencji radiowej pomiędzy samolotami a wieżą.

2.Naruszenie przez załogę samolotu pasażerskiego minimów operacyjnych lotniska bez żadnej reakcji ze strony kontrolera.

Opis problemu
Start z drogi kołowania, zajęcie bez zezwolenia drogi startowej będącej w użyciu, kolizja z innym statkiem powietrznym lub pojazdem lotniskowym poruszającymi się po danym lotnisku, pomylenie dróg kołowania to zagrożenia mogące wystąpić podczas kołowania samolotów w warunkach ograniczonej widoczności.

Operację poniżej minimów lotniska, zatwierdzonych przez władze lotnicze stwarzają realne zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego jak i jego uczestników.

Ustalenia (możliwe zagrożenia)
Operacje w warunkach ograniczonej widoczności wymagają zarówno od pilotów jak i od kontrolerów szczególnej uwagi i koncentracji odnosi się to zarówno do faz lotu odbywających się w powietrzu jak i na ziemi. Nieprzypadkowo największa katastrofa w historii światowego lotnictwa wydarzyła się właśnie na ziemi w warunkach gęstej mgły w wyniku niejasności w komunikacji pomiędzy pilotami a kontrolerami. Jeśli na lotnisku nie procedur LVP(Low Visibility Procedures) wszyscy uczestniczy ruchu powinni być o tym informowani. Jeśli warunki pogodowe zezwalają na operację należy dołożyć wszelkich starań, aby ruch lotniskowy w tych warunkach odbywał się bezpiecznie. Przy braku radaru lotniskowego do kołowania powinna być zapewniona asysta pojazdów Follow Me od momentu rozpoczęcia kołowania do punktu oczekiwania przed drogą startową jak również od momentu zwolnienia aktywnej drogi startowej do momentu zakończenia kołowania. Ruch pojazdów lotniskowych powinien być ograniczony do minimum a ze wszystkimi pojazdami powinna być utrzymywana dwustronna łączność radiowa.

Jeśli załogi statków powietrznych starają się wymusić operację, kontroler powinien poprosić o podanie minimów operacyjnych a w przypadku braku operacji LVP powinien im jasno przekazać, że „Procedury przy ograniczonej widoczności” nie są aktywne (LVP NOT in FORCE) na danym lotnisku a wszelkie próby operacji poniżej minimów będą zgłaszane do nadzoru lotniczego.

Podjęte działania
Wymieniono korespondencję z zarządzającym Portem Lotniczym Gdańsk Rębiechowo, naświetlając problem i możliwe zagrożenia wynikające z nieprzestrzegania procedur podczas operacji przy ograniczonej widoczności. Zwrócono uwagę na konieczność jak najszybszego wprowadzenia Wytycznych nr 11 Prezesa ULC z dnia 18 listopada 2011 oraz wytycznych JAR OPS LEAFLET no 7. Zwrócono się do Państwowej Agencji Żeglugi Powietrznej o przeprowadzenie akcji informacyjnej lub szkoleń kontrolerów portów regionalnych na temat niebezpieczeństw związanych z operacjami przy ograniczonej widoczności oraz o konieczności asertywnych postaw w stosunku do załóg lotniczych. Przeprowadzono kampanię informacyjną na stronie www.latajmybezpiecznie.pl.

Podsumowanie
Zespół Lokalizacji Zagrożeń w Lotnictwie Cywilnym pragnie zwrócić uwagę zarządcom lotnisk na konieczność jak najszybszego wprowadzenia procedur LVP na lotniskach regionalnych w Polsce. Poprawi to bezpieczeństwo operacji lotniczych, podniesie komfort pracy zarówno pilotów jak i kontrolerów oraz usprawni ruch lotniczy.

Źródło: Latajmy Bezpiecznie
comments powered by Disqus

Komentarze

Smutna prawda jest taka, że w PAŻP pokutuje myślenie sprzed dwóch dekad: że w Warszawie jest ruch jak na Heathrow, a na tzw. lotniskach regionalnych nic nie lata, no może ze dwa ATRy dziennie do Warszawy. Póki to podejście się nie zmieni, póty wszelkie inwestycje i procedury poza Warszawą będą realizowane z wieloletnim opóźnieniem albo wcale. Nie chodzi tylko o LVP ale o każdą jedną rzecz, od ATISów po podejścia P-RNAV.

Brawo!! Czytając takie artykuły zaczynam wierzyć ze coś się w końcu zmieni w Polsce i ludzie zaczną traktować poważnie bezpieczeństwo i przede wszystkim myśleć a nie bezrefleksyjnie wypełniać polecenia.
Brawa dla zgłaszającego i zespołu!

Gratulacje dla pilota zgłaszającego opisane problemy oraz dla Zespołu Latajmy Bezpiecznie za zajęcie się problemami.

Jak widać, na podstawie opisanych ,,przypadków'', NIESTETY, ale zarządzanie PL EPGD, które przede wszystkim MUSI być zgodne z przepisami i procedurami ,,przerosło'' zarząd i służby operacyjne PL Gdańsk - EPGD / GDA.

Właściwie to żadna sztuka wybudować terminal lotniskowy w technologii kosmicznej, co niestety nie zastąpi odpowiedzialnego zarządzania portem lotniczym w aspekcie ELEMENTARNYCH zasad bezpieczeństwa WSZYSTKICH UŻYTKOWNIKÓW, a w szczególności Bogu Ducha winnych pasażerów.

Czy prezes (dyrektor) PL Gdańsk jeszcze pracuje, czy już podał się do dymisji za dopuszczenie do tak poważnych przesłanek???

Zespół Latajmy Bezpiecznie, owszem zareagował, ale do ,,kompletu'' brakuje stanowiska ULC, który BEZ WZGLĘDU NA KOSZTY, powinien niezwłocznie zawiesić Certyfikat PL Gdańsk.

Albo faktycznie priorytetowo traktowane będzie BEZPIECZEŃSTWO we wszystkich obszarach lotnictwa w Polsce, albo będziemy iść drogą lamentów nad stanem tego BEZPIECZEŃSTWA poprzez kolejne Konferencje Bezpieczeństwa Lotów. Koniec. Kropka.

Na szczęście do wypadku nie doszło, ale nikt nie zaprzeczy, że zagrożenie było bardzo wysokie.

Kiedy zatem koniec PROWIZORKI pod względem ODPOWIEDZIALNOŚCI na EPGD oraz na innych lotniskach i w portach lotniczych???

Gdańsk to GDN. Sugeruję niezwłoczne wycofanie Anonima 1531 z lotnictwa, bo popełnia niebezpieczne błędy. Jeszcze ktoś się rozpędzi i odwoła Bogu ducha winny zarząd Środkowoafrykańskiego lotniska w Gounda.

Trepem od Ciebie zalatuje z daleka! Dobrze że analizuje się problemy i je przytacza,bo to droga do ich ograniczenia, ale w działalności człowieka trzeba się liczyć z pomyłkami i tworzyć systemy, które minimalizują ich skutki a nie zawieszać wszystko i wszystkich dookoła!
Tak kretyńskie podejście jak proponujesz będzie skutkowało tym że nikt sam z siebie nie zgłosi żadnej nieprawidłowości!