Latajmy bezpiecznie - Odkrywanie szczegółów technicznych

Okresowo, na swój własny użytek, przeglądam raporty z niektórych wypadków – opatrzonych nagłówkiem „techniczne” czy „problemy z silnikiem”. To coś w rodzaju treningu wyobraźni. Poniżej przykłady z Wielkiej Brytanii via AAIB (komisja badania wypadków lotniczych w Wielkiej Brytanii www.aaib.co.uk). Z jednej strony pewne scenariusze się powtarzają, z drugiej – zdaje się, że przyroda i technika trzyma dla nas nieograniczony zestaw różnych pułapek.

W lutym 2009 roku pilot samolotu Beagle „Pup” (silnik Continental O-200-A) wykonywał lot z Cranfield do lądowiska w rejonie Peterborough. Ze względu na pogodę pilot zdecydował się zawrócić na lotnisko startu. Po pięciu minutach oczekiwania na lądowanie samolotu komunikacyjnego w rejonie lotniska na 1000 stopach silnik najpierw przerwał, a potem zupełnie stracił moc – mimo włączenia podgrzewu i pompy elektrycznej.

Odległość do lotniska była za duża, pod samolotem słupy wysokiego napięcia. Dolot do wybranego pola nie udał się – samolot zderzył się z ogrodzeniami. Samolot poważnie uszkodzony, lekkie obrażenia pasażera, pilot wyszedł bez szwanku. Komisja podała domniemany powód utraty mocy silnika jako oblodzenie gaźnika, choć „nie można wykluczyć przyczyny technicznej”. Temperatura 9 stopni, punkt rosy 5.

No cóż – miałem kilka przypadków lekkiego „zadrżenia” silnika, które zostało „wyeliminowane”włączeniem podgrzewu gaźnika – pierwszy przypadek przy temperaturze otoczenia 2–3 stopnie poniżej zera, pozostałe między około 5 i 12 stopni na plusie, w wilgotnej pogodzie blisko chmur. Szczęśliwie wszystkie przypadki wystąpiły dużo wyżej niż 1000 stóp nad ziemią i szczęśliwie się zakończyły. Dobrze jednak sobie przypomnieć na czas o podgrzewie, żeby uniknąć kłopotów i to nie tylko wtedy kiedy lot jest wykonywanych w warunkach ujemnych temperatur. Oblodzenie gaźnika może również wystąpić przy temperaturach znacznie dodatnich i dużej wilgotności powietrza, o czym ostrzegają producenci gaźników.


Po starcie samolotu Piper PA-28R-201T z silnikiem Continental TSIO-360-FB3B, zaraz po schowaniu podwozia na małej wysokości spadła moc silnika. Samolot przestał się wznosić. Pilot zdążył zmienić dwa razy ustawienia mocy – między startową (38 cali) i do wznoszenia (33 cali) oraz przełączyć zbiornik lewy/prawy. Silnik zaczął rozwijać moc, ale samolot zaczepił o wierzchołki drzew za końcem pasa. Następnie udało się zwiększyć wysokość i wykonać krąg oraz lądowanie. Dobra pogoda, słaby wiatr. Podczas dochodzenia technicznie układ napędowy wydawał się początkowo sprawny. Dopiero lekkie obciążenie ręką filtra paliwa w osi przód – tył spowodowało wyraźny wyciek paliwa spod osłony filtra. Przy większych drganiach filtra do układu dostawało się powietrze – to powodowało spadek mocy silnika. Sytuacja występowała tylko przy pewnych zakresach obrotów. Osłona filtra wyglądała na prawidłowo zainstalowaną. Uszkodzenia samolotu w wyniku zaczepienia o wierzchołki drzew – lekkie krawędzi natarcia i poważne – usterzenia poziomego.

Widziałem już i w Polsce wypadek na skutek mechanicznej usterki takiego filtra. Warto poświecić mu trochę uwagi podczas prac i podczas przeglądów. Dostęp do mocowania filtra podczas przeglądu przedlotowego z reguły nie jest prosty. Warto również szukać podejrzanych plam pod samolotem w hangarze. Generalnie jednak jest to usterka trudna do wykrycia.

Ikarus C42 z silnikiem Rotax 912ULS. Po starcie pilot nie mógł zredukować mocy silnika. Po kilku minutach prób w rejonie – wyszedł nad lotnisko i wyłączył silnik. Lądowanie skończyło się niedolotem (100 metrów) i poważnym uszkodzeniem samolotu w wysokiej uprawie przed lotniskiem. Okazało się, że wymiana wadliwych elementów sterowania napędu (Service Bulletin 28 z 2010 roku) nie była wykonana jeszcze cztery lata później po dacie jej obowiązkowego wprowadzenia.


Jeżeli właśnie uszkadzamy samolot z tego powodu, że coś powinno być sprawdzone, zrobione dużo wcześniej – bo informacje o wadzie technicznej czy doświadczenie eksploatacyjne są – to zaistnienie takiej sytuacji świadczy o nas bardzo źle! Po co w takim razie utrzymywać cały system sugerujący obowiązkowe modyfikacje, jeśli nie spełnia swojej roli? Jeżeli jesteśmy tylko pilotem – z reguły mamy uzasadnione pretensje, w tym przypadku, do mechaników i właściciela.

Mechanik może mieć czasem pretensje do swojego kolegi po fachu, a właściciel ... do mechanika? Zamiast jednak wzajemnych pretensji, lepiej po prostu nie mieć problemów. Każdy kto przestudiował uczciwie dokumentacje techniczną prostego samolotu „general aviation” wie, że jego obsługa nie jest taka prosta, ale również „mały samolot”to nie prom kosmiczny. Błędy wynikające ze źle odczytanej lub nie przeglądanej, czy nie czytanej w ogóle dokumentacji, są trudne w 100% do wyeliminowania – stąd sprawdzenie „papierów” przez więcej niż jednego mechanika to dobra praktyka przy najmniejszych samolotach. Właściciel mógłby się zainteresować.

Po starcie Aeroprakta A22L „Foxbat” (Rotax 912ULS) pilot poczuł silną wibracje w tyle kadłuba. Wkrótce zablokował się ster kierunku. Pilot zdołał wykonać krąg i wylądować. Okazało się, że na skutek zablokowanej sprężyny w układzie sterowania sterem kierunku doszło do silnego flatteru (drgań s a m o w z b u d n y c h ) i uszkodzeń. Wszystkie A22L zostały zawieszone w lataniu, aż do czasu opracowania stosownej modyfikacji przez Light Aircraft Association i wprowadzeniu jej na wszystkich samolotach.


Jeśli mamy „poważny”samolot obsługiwany przez CAMO – teoretycznie nas to nie dotyczy. Ale w przypadku mniejszych samolotów – klasy specjalnej, ULM... różne techniczne rzeczy mogą się zdarzyć. Light Aircraft Association (stowarzyszenie lotnictwa amatorskiego w Wielkiej Brytanii) i GASCo (organizacja zajmująca się bezpieczeństwem lotnictwa ogólnego w Wielkiej Brytanii) mają bardzo dobre strony internetowe. Jeżeli mamy samolot / ULM / śmigłowiec, który lata w Anglii czy Stanach w większej ilości – może warto w zimę poszperać „co im się już zepsuło”. Może nam oszczędzić przestoju lub dużego wydatku w następnym sezonie.

Powyżej cztery przykłady różnych statków powietrznych. Czy to są dla nas interesujące – zależy przecież od typu naszego statku powietrznego i operacji jakie wykonujemy. Prześledzić doświadczenie innych” nie jest tak bardzo łatwo, ale informacji jest sporo. Zagrożenie „techniczne” wcale nie jest małe w zestawieniu z typowymi wypadkami spowodowanym przez błedy w pilotażu. Cytowane już LAA ma pod swoim nadzorem około 2800 statków powietrznych. W 2014 roku wydarzyło 38 wypadków/poważnych incydentów w grupie operacyjnej. Najwięcej (35) to przypadki „utraty kontroli”(z tego 22 przy lądowaniu).

W tym samym czasie było 25 wypadków/poważnych incydentów w grupie technicznej, 13 awarii silnika (w tym 7 przy starcie), 8 awarii strukturalnych podwozia, 2 razy zawiodło zamknięcie kabiny. Jeden przypadek awarii strukturalnej układu sterowania.

Poniżej trzy linki – znowu – trzeba odfiltrować co nas interesuje:

• http://www.lightaircraftassociation.co.uk/engineering/engineering.html
• http://www.gasco.org.uk/safety-information/engineeringoccurrences-recent.aspx
• http://www.aopa.org/Pilot-Resources/Aircraft-Ownership/Aircraft-Maintenance

Że nie po polsku? Tak – szkoda. Zespół latajmybezpiecznie.org liczy na zgłoszenia obsługowe czy techniczne – typu „podziel się dobrym doświadczeniem”. Nie mamy zgłoszeń technicznych wiele – czyżby nikt nie ma nic ciekawego do powiedzenia? Czy odwrotnie – nie wiemy od czego zacząć...?

Opracował: Jacek Mainka

Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na Dlapilota.pl 15 stycznia 2016 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.