Latajmy Bezpiecznie: 13/2012 Squawk dla szybowców

Latajmy Bezpiecznie

Zespół Latajmy Bezpiecznie skomentował zgłoszenie 13/2012 "Szybowcowy squawk":

Opis zgłoszenia
FAA niedawno wprowadziło osobny kod transpondera dla szybowców, które nie są w kontakcie z ATC. Rozwiązanie moim zdaniem bardzo dobre, a przy tym nie generujące kosztów ani papierkologi. Szybowców wyposażonych w transpondery powoli w kraju przybywa i można by zaszczepić amerykański pomysł na nasz grunt.

Od pewnego czasu służby HEMS latają w Polsce ze „swoim” squawkiem 0001. Czyli jednak się da. Proponuję zainteresowanie „władzy lotniczej” tym pomysłem. Być może znajdzie się jeszcze kilka grup statków powietrznych, którym warto by przyznać wyróżniający, chociaż nie indywidualny kod transpondera. Do głowy przychodzą mi balony i samoloty wywożące skoczków spadochronowych.

Od Zespołu
Proponowane tu rozwiązanie warte jest uwagi z racji na to, że mogłoby pomóc nieco uporządkować ruch lotniczy w przestrzeni klasy G, z uwzględnieniem zasad obowiązujących w tej przestrzeni – a w szczególności – braku obowiązku utrzymywania łączności radiowej z ATS. Przydzielenie jednego (innego niż 7000) squawku dla szybowników – wzorem śmigłowców LPR – pozwoliłoby służbom ruchu lotniczego, w szczególności służbie informacji powietrznej (FIS), na podawanie pilotom innych statków powietrznych precyzyjnej informacji o ruchu kolizyjnym, jakim jest wysyłający „szybowcowy squawk”, statek powietrzny.

Obecnie informacja taka nie jest zazwyczaj podawana, bo po pierwsze piloci szybowców nie mają zwyczaju (ale też w większości przypadków – obowiązku) nawiązywać łączności radiowej z FIS, po drugie: posiadanie włączonego transpondera na pokładzie szybowca nie jest w Polsce popularne. Zatem informacja FIS dla innych pilotów na temat szybowców sprowadza się do podania, że na danej godzinie, w takiej to a takiej odległości, widać nieznany ruch, być może jest to szybowiec, wysokość nieznana.

Wprowadzenie zmiany pozwoliłoby mieć pewność, że ruchem tym jest właśnie szybowiec oraz na jakiej wysokości się znajduje.

Ponadto, jeżeli jego pilot miałby świadomość sensu latania z włączonym transponderem, znacznie skuteczniejszą byłaby wykrywalność radarowa takich statków powietrznych.

Poza tym stworzenie zachęty dla pilotów szybowcowych pokazującej sens wyposażania ich maszyn w transponder, spowodowałoby, że szybowce stałyby się także widoczne dla pilotów statków powietrznych wyposażonych w pokładowe systemy wykrywania ruchu kolizyjnego, których przybywa z roku na rok w przestrzeni klasy G polskiego FIR.

Podkreślamy, że ani w Zgłoszeniu, ani w komentarzu Zespołu nie ma mowy o instalacji transpondera jako o nowym obowiązku. Z resztą w starych szybowcach nie byłoby go już do czego podłączyć i gdzie zamontować. Problem zasilania jest problemem podstawowym, następny problem to koszt zakupu urządzenia i montażu. Zatem „szybowcowy squawk” miałby przede wszystkim zastosowanie w nowoczesnych, sprowadzanych z zachodu szybowcach, których z każdym rokiem w naszym kraju przybywa i których procentowy udział w całości floty szybowcowej, w miarę zużywania się floty szybowców wyprodukowanych przed laty w Polsce, sukcesywnie rośnie.

Szybowce z włączonym transponderem staną się widoczne dla pilotów GA, którzy mają swój TCAS w Garminie i – jak wskazuje praktyka – również podczas lotów VFR nie bardzo wyglądają przez okno. To niestety staje się standardem, bo jak inaczej wytłumaczyć pretensje w głosie pilota bogato wyposażonej Cessny, który w czasie lotu na 5000 ft podaje przez radio, że właśnie przeleciał koło niego... balon na ogrzane powietrze.

Wszyscy wiemy "jak nagle" pojawiają się balony jeśli się wygląda przez okno Cessny...

FIS troi się z ostrzeżeniami o ruch zapewniając cenioną przez pilotów służbę, którą, w rozumieniu angielskim, nazwalibyśmy deconflicting service. Czy jednak wszędzie i zawsze będzie to możliwe? Jak ułatwić FIS-owi pracę? Być może „szybowcowy squawk” byłby dobrym krokiem w tym kierunku.

Źródło: Latajmy Bezpiecznie
comments powered by Disqus

Komentarze

Obawiam się, że FIS Warszawa jest już wystarczająco obciążony. Przykład: 2 lata temu leciałem "w kontakcie radarowym" w b. trudnych warunkach, niskie podstawy, trzeba było trzymać się blisko chmur, żeby zachować 150m nad terenem. Ni stąd ni z owąd spod kolejnego zwisającego stratusa wyleciał Eurocopter na przeciwnym, kolizyjnym kierunku. Prawdopodobnie też w kontakcie radarowym, a na pewno z włączonym transponderem. Pozdrowiliśmy się przez radio, a informator FIS nadal siedział cicho.

Tu raczej chodzi o to, że żeby zamiast informacji w stylu:
"na dwunastej, dwie mile, nieznany ruch - być może szybowiec, wysokość nieznana" podawać:
"na dwunastej, dwie mile, szybowiec, 2500 ft alt".
Nie wydaje mi się by było to większe obciążenie dla FIS.

Na 150 metrach nie spodziewaj się zbyt wiele. To że na radarze widać było Ciebie wcale nie świadczy o tym, że widać też było i Eurocoptera (mimo że miał włączony transponder). A skoro miałeś go na TCASie, trzeba było zapytać FIS czy ma zgłoszony jakiś ruch w Twoim rejonie.
Tak to już jest - przykładowo z Babic odlatują na raz dwa samoloty, oba mają włączone transpondery, są znacznie powyżej 150 m bo jakieś 1800 ft alt i jednego widać na radarze, a drugiego ni cholery, a Babice są bardzo blisko radarowych anten.
Dlatego obowiązkiem pilota nadal pozostaje wyglądać przez okno, no chyba że leci jako IFR w przestrzeni kontrolowanej.

A gdzie to było?