Data publikacji:

07.07.2016 16:51

Źródło artykułu

KTL AOPA Poland

Próba upolitycznienia systemu badania wypadków lotniczych w Polsce?

lotniska

bezpieczeństwo

gospodarka

wojsko

lotnictwo komunikacyjne

bezzałogowe statki powietrzne

istotne

Ukazał się projekt ustawy prawo lotnicze. Pomimo, że na pierwszy rzut oka, zmiany służą przystosowaniu przepisów do rozporządzenia UE 996/2010, to niestety w szczegółach proponowane zmiany odbierają Komisji niezależność i obiektywizm. Dlaczego?

Zgodnie z projektem, przewodniczącego komisji będzie powoływał minister na okres 4 lat. Podobnie członków Komisji, będzie powoływał minister na okres 4 lat po zaciągnięciu opinii u przewodniczącego. Ta pozornie niewielka zmiana – dotychczas kadencja przewodniczącego trwała 5 lat, a członkowie byli wyznaczani na czas nieokreślony – oznacza „zestrojenie” kadencji członków PKBWL z kalendarzem wyborczym. Stąd nie trudno się domyślić, że każda nowa władza będzie chciała mieć „swoich” przedstawicieli w Komisji.

Należy pamiętać, że przepisy dotyczące samego procesu badawczego znajdują się w art. 134-140 ustawy Prawo lotnicze, które w zaproponowanym projekcie zostały całkowicie pominięte. Tym samym treść załączonego do projektu uzasadnienia wprowadzenia zmian rozmija się z rzeczywistością.

Politycznie neutralna Komisja badania wypadków lotniczych to obowiązek!

Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i (UE) NR 996/2010 z dnia 20 października 2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE:

(14) Badanie wypadków i incydentów powinno być prowadzone przez niezależny organ ds. badania zdarzeń lotniczych lub pod jego kontrolą, co pozwoli uniknąć wszelkich konfliktów interesów oraz przypadków ewentualnej interwencji z zewnątrz w procesie ustalania przyczyn badanych zdarzeń.

Upolitycznienie systemu badania wypadków lotniczych jest niezgodne z prawem UE. A dlaczego? Sprawa jest bardzo prosta: Aby władza (czytaj minister właściwy) nie mógł mieć wpływu na wyniki pracy komisji. Dotyczy to szczególnie ciągnących się latami badań, na których ocenę nie może mieć wpływu żadna opcja polityczna. Jako przykład niech posłuży sytuacja po poważnym incydencie z grudnia 2005 r. Wtedy to silniki samolotu komunikacyjnego zostały uszkodzone podczas próby startu ze źle odśnieżonego pasa. Szef gabinetu politycznego jednego z ministrów zwracał uwagę prowadzącemu badanie, że od raportu PKBWL będzie zależało to, czy spółka Skarbu Państwa zapłaci odszkodowanie w wysokości kilku milionów dolarów. Takich prób wpływania na opinię Komisji było więcej.

Jest bezsensownym upolitycznienie obszaru pokory i skupienia oraz refleksji nad bezpieczeństwem, procedurami, bo badanie ma być zawsze bezstronne, uczciwe i wiarygodne. Należy też podkreślić, że PKBWL nie orzeka co do winy i odpowiedzialności i powinna chronić ustawowo źródła informacji szczególnie od osób uwikłanych w zdarzenie.

Dotychczasowy sposób zatrudniania członków Komisji w praktyce uniemożliwiał stosowanie tzw. „szantażu ekonomicznego” wobec osób prowadzących badania. System kadencyjny umożliwia nie tylko polityczne zmiany składu Komisji, ale również stworzenie narzędzi wpływania na wyniki jej pracy. A musimy pamiętać, że Komisji zdarza się oceniać, poprzez wydawane zalecenia profilaktyczne, działania administracji rządowej w zakresie prowadzonej polityki w lotnictwie cywilnym.

Krew ofiar katastrof lotniczych nie może być kartą przetargową na politycznym stole. Aneks 13 stoi na straży wiarygodności i niezależności! a nie ma służyć do politycznych rozgrywek. Środowisko lotnicze musi poznawać prawdę i prawdziwe przyczyny katastrof.

Bezpieczeństwo działalności lotniczej jest obszarem ogromnego wysiłku całego środowiska lotniczego. Budowane jest na zaufaniu i odpowiedzialności. Pomijanie konsultacji społecznych przy tworzeniu prawa regulującego zasady funkcjonowania lotnictwa może budzić i budzi niepokój.

30 dni na odwołanie członków Komisji…

Art. 2. Stosunki pracy z członkami Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych wyznaczonymi na podstawie przepisów dotychczasowych wygasają po upływie 30 dni od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy, jeżeli przed upływem tego terminu nie zostaną oni powołani na członków Państwowej Komisji Badana Wypadków Lotniczych w trybie określonym w art. 17 ustawy, o której mowa w art. 1, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą.

Powyższy zapis jest dowodem rzeczywistych intencji ustawodawcy. Ustawa zakłada, że bez podania przyczyny, może nastąpić wymiana osób z przyczyn pozamerytorycznych. W praktyce może to oznaczać personalną czystkę osób niewygodnych, którzy byli członkami Komisji w dniu wejścia ustawy w życie. Decyzję o powołaniu podejmie polityk pełniący funkcję ministra właściwego ds. transportu.

Polskie prawo już dawno powinno być dostosowane do wymogów określonych w unijnym rozporządzeniu nr 996/2010 dotyczącym badania zdarzeń lotniczych. W poprzedniej kadencji Sejmu prowadzone były prace nad nowelizacją Prawa lotniczego. Na stronach internetowych można łatwo dotrzeć do treści tego projektu i porównać go z przedstawionym w obecnym Sejmie dokumentem przygotowanym przez grupę posłów. Istotnym jest również fakt, że przyjęty tryb przygotowania tego projektu pozbawia w praktyce możliwości odniesienia się środowiska lotniczego do proponowanych rozwiązań – nie są bowiem wymagane tzw. konsultacje społeczne. Projekt ten został przygotowany również bez konsultacji z Państwową Komisją Badania Wypadków Lotniczych, pomimo, że dotyczy spraw organizacji jej pracy.

Raporty takich instytucji jak PKBWL w każdym kraju są ogólnodostępne. Ich ważną rolą jest funkcja dydaktyczna. Raporty są dogłębnie analizowane przez świat lotniczy. Wszystkie najważniejsze pisma lotnicze na świecie mają specjalne działy publikujące takie raporty i analizujące różne wypadki lotnicze w myśl zasady, że należy uczyć się na błędach innych i unikać popełniania błędów, które już kiedyś doprowadziły do katastrofy. Członkowie PKBWL wielokrotnie spotykali się z polskimi pilotami i zawsze spotkania te cieszyły się niekłamanym zainteresowaniem, niewątpliwie wpływając na zwiększenie bezpieczeństwa latania. Czy przeorganizowana zupełnie Komisja będzie spełniać tę samą rolę ? Na swoją wiarygodność w świecie lotniczym obecna Komisja pracowała latami. Czy tak samo będzie postrzegana nowa Komisja ?

Szczegółowe porównanie projektów zmian w przepisach dotyczących PKBWL:

Komentarz

¹) Część projektu, przygotowywanego przez poprzednich rządzących we współpracy z przedstawicielami PKBWL, w zakresie dostosowania przepisów krajowych do wymogów przepisów UE. Nowelizacja uwzględniała zmiany w art. 134-140 dotyczących procesu prowadzenia badań lotniczych. Nie uwzględniała pełnej niezależności badań gdyż nie zmieniała dysponenta budżetu na prowadzenia badań pozostawiając je w gestii ministra właściwego ds. transportu.
²) Usunięto tytuł Załącznika 13
³) Dodanie wyrażenia „przewodniczącego” bez zmiany treści merytorycznej projektowanego przepisu
⁴) Kadencyjność dostosowano do kadencyjności parlamentu, co należy uznać za upolitycznienie decyzji w zakresie powołań członków Komisji
⁵) Obniżone wymagania dla przewodniczącego Komisji
⁶) Przyjęto rozwiązanie, w którym przewodniczący Komisji może nie mieć możliwości dokonania zmian na tych stanowiskach w przypadku wystąpienia takiej konieczności. Za kierowanie działaniami Komisji odpowiedzialny jest przewodniczący, może się okazać, że w trakcie swojej kadencji chciałby dokonać zmian w gronie osób funkcyjnych, z którymi współpracuje w zakresie zarządzania organizacją pracy Komisji. Proponowane rozwiązanie uniemożliwia takie działanie.
Dodatkowo w przypadku wygaśnięcia członkostwa w Komisji nowo powołany np. zastępca będzie powoływany na 4-letnią kadencję i nie będzie do jej upływu mógł być zmieniony przez nowego przewodniczącego. To rozwiązanie może, choć nie musi wpłynąć na jakość organizacji pracy Komisji.
⁷) Obniżone wymagania dla zastępcy przewodniczącego Komisji
⁸) Wprowadzenie kadencyjności członkostwa w Komisji będzie miało negatywny wpływ na jakość prowadzonych badań z powodu braku doświadczeń nowych członków w prowadzeniu badań, poważne ograniczenie wyboru potencjalnych kandydatów z uwagi na konieczność „czasowego” wyrwania z lotniczego rynku pracy specjalisty, który później może mieć utrudniony powrót do innej pracy – zawsze istnieje ryzyko przy braku gwarancji ciągłości pracy, wpływu na formułowane wnioski i oceny działalności podmiotów lotniczych. Czas przygotowania członka Komisji do samodzielnej pracy w praktyce wynosi około 2 lat.
⁹) Brak odniesienia się do sposobu rozwiązania stosunku pracy co narusza prawa pracownicze.
¹⁰) Brak wskazania jednoznacznego o sposobie rozwiązania stosunku pracy co narusza prawa pracownicze.
¹¹) Rezygnacja z lekarzy specjalisty w składzie PKBWL – przez wiele lat członkiem Komisji był anatomopatolog i jednocześnie specjalista medycyny lotniczej.
¹²) Usunięto możliwość włączenia w prace Komisji osób z obsługi. Przy badaniu dużego wypadku może to być znaczne ograniczenie możliwości organizacyjnych.
¹³) Zrezygnowano z wymogu „kwalifikacji zawodowych” na rzecz „kwalifikacji” ogólnych
¹⁴) Zrezygnowano z możliwości zlecania ekspertyz, badań, opinii lub analiz podmiotom instytucjonalnym
¹⁵) Zrezygnowano z zastosowania tych wymogów wobec członków i ekspertów KBWL LP. Oznaczać to może, że te osoby nie będą zobowiązane do zachowania tajemnicy informacji i pełnienia funkcji biegłego w sprawach, które były przez nich badane. Powoduje to brak rozdziału badań od postępowań nakierowanych na ustalenie winy i odpowiedzialności, oraz brak możliwości egzekwowania zakazu publicznego wypowiadania się o informacjach powziętych w związku z uczestnictwem w pracach KBWL LP co wpłynie negatywnie na zaufanie do systemu badania zdarzeń lotniczych.

Czytaj również:
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady UE nr 996/2010 w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE

Ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze - projekt z dnia 19.05.2016 r.

Źródło artykułu

KTL AOPA Poland

Próba upolitycznienia systemu badania wypadków lotniczych w Polsce?

Najczęściej czytane

MI: atak hakerski na nowo uruchomioną aplikację DroneTower od PAŻP

Piotr Samson odwołany ze stanowiska Prezesa ULC!

44 rocznica katastrofy Ił-a 62 „Mikołaj Kopernik”

Kosiniak-Kamysz o samolotach FA-50: transformacja armii to nie tylko dokonywanie zakupu

UE: Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego zaleca ostrożność wokół Izraela i Iranu

Czytaj więcej

Komentarze

Nasze strony

Obecne brzmienie przepisów	Propozycja posłów PIS z 2016-07-04 http://orka.sejm.gov.pl/Druki8ka.nsf/Projekty/8-020-256-2016/$file/8-020-256-2016.pdf projekt z dnia 19.05.2016 r.	Projekt rządowy z 2015¹ http://legislacja.rcl.gov.pl/docs//2/55093/55123/dokument170686.PDF projekt z dnia 24.03.2015 r.
Art.17.1 Przy ministrze właściwym do spraw transportu działa niezależna, stała Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, prowadząca badania wypadków i incydentów lotniczych, zwana dalej "Komisją".	Art.17.1. Przy ministrze właściwym do spraw transportu działa niezależna, stała Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, prowadząca lub nadzorująca badania zdarzeń lotniczych, zwana dalej „Komisją”.	Art.17.1. Przy ministrze właściwym do spraw transportu działa niezależna, stała Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, prowadząca lub nadzorująca badania zdarzeń lotniczych , zwana dalej „Komisją”.
	2. Komisja prowadzi badania na podstawie ustawy, przepisów prawa Unii Europejskiej z zakresu wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz z uwzględnieniem norm i zalecanych metod postępowania zawartych w Załączniku 13 do Konwencji, o której mowa w art. 3 ust. 2.²	2. Komisja prowadzi badania na podstawie ustawy, przepisów prawa Unii Europejskiej z zakresu wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz z uwzględnieniem metod postępowania zawartych w Załączniku 13 „Badanie wypadków i incydentów statków powietrznych” do konwencji, o której mowa w art. 3 ust. 2, ogłaszanym zgodnie z art. 23 ust. 2.
2. Komisja wykonuje swoje zadania w imieniu ministra właściwego do spraw transportu.
	3. Komisja jest organem do spraw badania zdarzeń lotniczych, o którym mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia nr 996/2010/UE.	3. Komisja jest organem do spraw badania zdarzeń lotniczych, o których mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia nr 996/2010/UE.
3. W skład Komisji wchodzą: przewodniczący, dwóch zastępców, sekretarz i pozostali członkowie.	4. W skład Komisji wchodzą: przewodniczący, dwóch zastępców przewodniczącego³, sekretarz i pozostali członkowie.	4. W skład Komisji wchodzą: przewodniczący, dwóch zastępców, sekretarz i pozostali członkowie.
4. W zakresie nawiązywania i rozwiązywania stosunku pracy do członków Komisji stosuje się ustawę z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy (Dz. U. z 2014 r. poz. 1502, z późn. zm.), z zastrzeżeniem przepisów niniejszej ustawy. Z dniem wyznaczenia z członkiem Komisji zawiera się umowę o pracę.	5. W zakresie nawiązywania i rozwiązywania stosunku pracy do członków Komisji stosuje się ustawę z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy (Dz. U. z 2014 r. poz. 1502, z późn. zm.), z zastrzeżeniem przepisów niniejszej ustawy. Z dniem powołania z członkiem Komisji zawiera się umowę o pracę.	5. W zakresie nawiązywania i rozwiązywania stosunku pracy do członków Komisji stosuje się ustawę z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy (Sz. U. z 2014 r., poz. 1502 i 1662), z zastrzeżeniem przepisów niniejszej ustawy. Z dniem wyznaczenia z członkiem Komisji zawiera się umowę o pracę.
5. Przewodniczącego Komisji wyznacza minister właściwy do spraw transportu na okres 5 lat, z zastrzeżeniem ust. 8.	6. Przewodniczącego Komisji powołuje minister właściwy do spraw transportu na okres czterech lat⁴.	6. Przewodniczącego Komisji wyznacza minister właściwy do spraw transportu na okres 5 lat.
	7. Przewodniczącym Komisji może być członek Komisji posiadający co najmniej trzyletnie⁵ doświadczenie w badaniu zdarzeń lotniczych.	7. Przewodniczący Komisji może być członek Komisji posiadający co najmniej pięcioletnie doświadczenie w badaniu zdarzeń lotniczych.
6. Zastępców przewodniczącego i sekretarza wyznacza minister właściwy do spraw transportu, na wniosek przewodniczącego Komisji.	8. Zastępców przewodniczącego Komisji i sekretarza powołuje minister właściwy do spraw transportu, na wniosek przewodniczącego Komisji, na okres czterech lat⁶.	8. Zastępców przewodniczącego Komisji i sekretarza wyznacza minister właściwy do spraw transportu, na wniosek przewodniczącego Komisji.
	9. Zastępcą przewodniczącego Komisji może być członek Komisji posiadający co najmniej dwuletnie⁷ doświadczenie w badaniu zdarzeń lotniczych.	9. Zastępcą przewodniczącego Komisji może być członek Komisji posiadający co najmniej trzyletnie doświadczenie w badaniu zdarzeń lotniczych.
7. Członka Komisji wyznacza minister właściwy do spraw transportu po zasięgnięciu opinii przewodniczącego Komisji.	10. Członka Komisji powołuje minister właściwy do spraw transportu po zasięgnięciu opinii przewodniczącego Komisji na okres czterech lat⁸.	10. Członka Komisji wyznacza minister właściwy do spraw transportu po zasięgnięciu opinii przewodniczącego Komisji.
8. Minister właściwy do spraw transportu może, na wniosek Komisji uchwalony bezwzględną większością głosów, cofnąć wyznaczenie przewodniczącemu lub innemu członkowi Komisji.	11. Minister właściwy do spraw transportu może, na wniosek Komisji uchwalony bezwzględną większością głosów, odwołać członka Komisji.	11. Minister właściwy do spraw transportu może, na wniosek Komisji uchwalony bezwzględną większością głosów, cofnąć wyznaczenie przewodniczącemu Komisji lub innemu członkowi Komisji.
9. Cofnięcie wyznaczenia powoduje rozwiązanie stosunku pracy za wypowiedzeniem.	[brak]⁹	12. Cofnięcie wyznaczenia powoduje rozwiązanie stosunku pracy za wypowiedzeniem.
10. Członkiem Komisji może zostać osoba, która: 1) jest obywatelem polskim i korzysta z pełni praw publicznych; 2) posiada pełną zdolność do czynności prawnych; 3) nie była karana za przestępstwo popełnione umyślnie; 4) spełnia wymagania w zakresie wykształcenia.	12. Członkiem Komisji może zostać osoba, która: 1) jest obywatelem polskim i korzysta z pełni praw publicznych; 2) posiada pełną zdolność do czynności prawnych; 3) nie była karana za przestępstwo popełnione umyślnie; 4) posiada dyplom ukończenia studiów wyższych.	13. Członkiem Komisji może zostać osoba, która: 1) jest obywatelem polskim i korzysta w pełni z praw publicznych; 2) posiada pełną zdolność do czynności prawnych; 3) nie była karana z przestępstwo popełnione umyślne; 4) posiada wykształcenie wyższe, w rozumieniu ustawy z dnia 27 lipca 2005 r. – Prawo o szkolnictwie wyższym (Dz. U. z 2012 r., poz. 572, z późn. zm.) lub równorzędne uzyskane na uczelni zagranicznej.
11. Członkostwo w Komisji wygasa z chwilą śmierci, niespełniania wymagań określonych w ust. 10 lub przyjęcia rezygnacji złożonej ministrowi właściwemu do spraw transportu.	13. Członkostwo w Komisji wygasa z chwilą śmierci, zaprzestania spełniania wymagań określonych w ust. 12 lub z dniem przyjęcia rezygnacji złożonej ministrowi właściwemu do spraw transportu.	14. Członkostwo w Komisji wygasa z chwilą śmierci, zaprzestania spełniania wymagań określonych w ust. 13 lub przyjęcia rezygnacji złożonej ministrowi właściwemu do spraw transportu.
12. Wygaśnięcie członkostwa w Komisji jest równoznaczne z rozwiązaniem stosunku pracy bez wypowiedzenia.	[brak]¹⁰	15. Wygaśnięcie członkostwa w Komisji równoznaczne z rozwiązaniem stosunku pracy bez wypowiedzenia.
13. W skład Komisji powinni wchodzić: 1) specjaliści z zakresu prawa lotniczego; 2) specjaliści z zakresu szkolenia lotniczego; 3) specjaliści z zakresu ruchu lotniczego; 4) specjaliści z zakresu eksploatacji lotniczej; 5) inżynierowie - konstruktorzy lotniczy; 6) lekarze specjaliści z zakresu medycyny.	14. W skład Komisji wchodzą: 1) specjaliści z zakresu: a) prawa lotniczego, b) szkolenia lotniczego, c) ruchu lotniczego, d) eksploatacji lotniczej; 2) inżynierowie – konstruktorzy lotniczy¹¹.	16. W skład Komisji wchodzą: 1) specjaliści z zakresu prawa lotniczego: 2) specjaliści z zakresu szkolenia lotniczego; 3) specjaliści z zakresu ruchu lotniczego; 4) specjaliści z zakresu eksploatacji lotniczej; 5) inżynierowie – konstruktorzy lotniczy; 6) lekarze specjaliści z zakresu medycyny.
14. Za specjalistów z danego zakresu uważa się osoby posiadające odpowiednie wykształcenie wyższe oraz udokumentowaną minimum pięcioletnią praktykę w danej dziedzinie, a w przypadku lekarzy udokumentowaną specjalizację.	15. Za specjalistów z danego zakresu uważa się osoby posiadające odpowiednie wykształcenie wyższe oraz udokumentowaną minimum pięcioletnią praktykę w danej dziedzinie.	17. Za specjalistów z danego zakresu uważa się osoby posiadające odpowiednie wykształcenie wyższe oraz udokumentowaną minimum pięcioletnią praktykę w danej dziedzinie, a w przypadku lekarzy udokumentowana specjalizację.
	16. Przewodniczący Komisji kieruje działaniami Komisji i reprezentuje ją na zewnątrz.	18. Przewodniczący Komisji kieruje działaniami Komisji i reprezentuje ją na zewnątrz.
15. Członkowie Komisji podejmując uchwałę, kierują się zasadą swobodnej oceny dowodów i nie są związani poleceniem co do treści podejmowanych uchwał.	17. Członkowie Komisji formułując treść raportów, analiz, opinii i ekspertyz kierują się swobodną oceną dowodów i nie są związani poleceniem Przewodniczącego Komisji lub osoby nadzorującej badanie.	19. Członkowie Komisji formułując treść raportów, analiz, opinii i ekspertyz kierują się swobodną oceną dowodów i nie są związani poleceniami Przewodniczącego Komisji lub osoby nadzorującej badanie.
17. W pracach Komisji uczestniczą w miarę potrzeb eksperci, a także osoby obsługi.	18. W pracach Komisji uczestniczą w miarę potrzeb eksperci¹².	20. W pracach Komisji uczestniczą w miarę potrzeb eksperci, a także osoby obsługi.
	19. Ekspertem może być osoba posiadająca kwalifikacje¹³ oraz doświadczenie w zakresie niezbędnym przy badaniu zdarzenia lotniczego.	21. Ekspertem może być osoba posiadająca kwalifikacje zawodowe oraz doświadczenie w zakresie niezbędnym przy badaniu zdarzenia lotniczego.
18. Ekspertom za udział w pracach Komisji oraz sporządzanie opinii lub ekspertyzy przysługuje wynagrodzenie ustalane w umowie cywilnoprawnej.	20. Ekspertowi za udział w pracach Komisji oraz sporządzanie opinii lub ekspertyzy przysługuje wynagrodzenie ustalane w umowie cywilnoprawnej, którego wysokość uzależnia się od charakteru prowadzonego badania zdarzenia lotniczego i jego złożoności.	22. Ekspertom za udział w pracach Komisji oraz sporządzanie opinii lub ekspertyz przysługuje wynagrodzenie ustalone w umowie cywilnoprawnej, którego wysokość uzależnia się od charakteru prowadzonego badania i jego złożoności.
	[brak]¹⁴	23. Przewodniczący Komisji może zlecić innym podmiotom niż eksperci wykonanie ekspertyz, badań, opinii lub analiz niezbędnych do realizacji zadań Komisji.
	21. Ekspert formułując treść ekspertyz, opinii lub analiz kierują się swobodną oceną dowodów i nie są związani poleceniem przewodniczącego Komisji lub osoby nadzorującej badanie co do treści tych dokumentów.	24. Eksperci oraz inne podmioty, o których mowa w ust. 23, formułując treść ekspertyz, badań, opinii lub analiz kierują się swobodną oceną dowodów i nie są związani poleceniem przewodniczącego Komisji lub osoby nadzorującej badanie co do treści tych dokumentów.
16. Członek Komisji nie może występować w roli biegłego sądowego w zakresie spraw prowadzonych przez Komisję.	23. Członek Komisji oraz ekspert biorący udział w pracach Komisji także po wygaśnięciu członkostwa w Komisji lub zakończeniu przez eksperta prac w Komisji¹⁵: 1) jest obowiązany zachować w tajemnicy wiadomości powzięte w związku z badaniem zdarzenia lotniczego; 2) nie może występować w roli biegłego w postępowaniu przed sądem lub innym organem w zakresie dotyczącym badania zdarzenia lotniczego, w którym brał udział.”;	25. Członek Komisji, ekspert biorący udział w pracach Komisji oraz podmiot prowadzący badanie na podstawie art. 135 ust. 3-6 oraz art. 140, także po wygaśnięciu członkostwa w Komisji lub zakończeniu przez eksperta prac w Komisji lub zakończeniu badania zdarzenia lotniczego: 1) jest obowiązany zachować w tajemnicy wiadomości powzięte w związku z badaniem zdarzenia lotniczego; 2) nie może występować w roli biegłego w postępowaniu przed sądem lub innym organem w zakresie dotyczącym badania zdarzenia lotniczego, w którym brał udział.”
Art.17a.5. Okres odpoczynku po wydłużeniu czasu pracy, o którym mowa w ust. 4, nie może być krótszy niż 8 godzin, pozostały czas odpoczynku stanowiący różnicę między liczbą przepracowanych godzin a liczbą udzielonego odpoczynku udziela się członkowi Komisji w okresie 7 dni od zakończenia pracy w przedłużonym dobowym wymiarze.	Art. 17a.5. Okres odpoczynku po wydłużeniu czasu pracy, o którym mowa w ust. 4, nie może być krótszy niż 8 godzin. Pozostały czas odpoczynku, stanowiący różnicę między przysługującą członkowi Komisji liczbą godzin odpoczynku, o którym mowa w art. 132 Kodeksu pracy, a liczbą godzin udzielonego odpoczynku, udziela się członkowi Komisji po zakończeniu pracy w przedłużonym dobowym wymiarze czasu pracy, nie później jednak niż w ciągu 7 dni.	17a.5. Okres odpoczynku po wydłużeniu czasu pracy, o którym mowa w ust. 4, nie może być krótszy niż 8 godzin. Pozostały czas odpoczynku, stanowiący różnicę między przysługującą członkowi Komisji liczbą godzin odpoczynku, o którym mowa w art. 132 Kodeksu pracy, a liczbą godzin udzielonego odpoczynku, udziela się członkowi Komisji po zakończeniu pracy w przedłużonym dobowym wymiarze czasu pracy, nie później jednak niż w ciągu 7 dni.
6. W razie zaistnienia zdarzenia lotniczego, odpoczynek, o którym mowa w art. 133 Kodeksu pracy, może być udzielony w ciągu 14 dni od dnia, w którym ten odpoczynek był przewidziany.	6. W razie zaistnienia zdarzenia lotniczego, odpoczynku, o którym mowa w art. 133 Kodeksu pracy, udziela się bezpośrednio po ustaniu przyczyn powodujących konieczność wykonywania pracy w dniu wolnym od pracy, nie później jednak niż w ciągu 14 dni od dnia, w którym ten odpoczynek był przewidziany.	6. W razie zaistnienia zdarzenia lotniczego, odpoczynku, o którym mowa w art. 133 Kodeksu pracy, udziela się bezpośrednio po ustaniu przyczyn powodujących konieczność wykonywania pracy w dniu wolnym od pracy, nie później jednak niż w ciągu 14 dni od dnia, w którym ten odpoczynek był przewidziany.
7. Członek Komisji pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do podjęcia czynności badawczych (dyżur), w wymiarze nieprzekraczającym 200 godzin na miesiąc. Za czas dyżuru pełnionego w domu przysługuje wynagrodzenie w wysokości wynikającej z ilości godzin pozostawania na dyżurze pomnożonej przez 30% stawki godzinowej wynikającej z wynagrodzenia zasadniczego członka Komisji.	7. Członek Komisji pozostaje w gotowości do podjęcia czynności badawczych poza normalnymi godzinami pracy (dyżur telefoniczny), w wymiarze nieprzekraczającym 160 godzin na miesiąc. Czasu dyżuru telefonicznego nie wlicza się do czasu pracy, jeżeli podczas dyżuru członek Komisji nie wykonywał pracy. Dyżur telefoniczny może być pełniony w czasie odpoczynku, o którym mowa w art. 132 i art. 133 Kodeksu pracy. Za czas dyżuru telefonicznego przysługuje wynagrodzenie w wysokości wynikającej z ilości godzin pełnienia dyżuru pomnożonej przez 30% stawki godzinowej, wynikającej z wynagrodzenia zasadniczego członka Komisji.”	7. Członek Komisji pozostaje w gotowości do podjęcia czynności badawczych poza normalnymi godzinami pracy (dyżur telefoniczny), w wymiarze nieprzekraczającym 160 godzin na miesiąc. Czasu dyżuru telefonicznego nie wlicza się do czasu pracy, jeżeli podczas dyżuru członek Komisji nie wykonywał pracy. Dyżur telefoniczny może być pełniony w czasie odpoczynku, o którym mowa w art. 132 i art. 133 Kodeksu pracy. Za czas dyżuru telefonicznego przysługuje wynagrodzenie w wysokości wynikającej z ilości godzin pełnienia dyżuru pomnożonej przez 30% stawki godzinowej, wynikającej z wynagrodzenia zasadniczego członka Komisji.”
10. Minister właściwy do spraw transportu na wniosek przewodniczącego Komisji może oddelegować członka Komisji do wykonywania zadań poza siedzibę Komisji. Okres oddelegowania określa przewodniczący Komisji.	10. Przewodniczący Komisji może oddelegować członka Komisji do wykonywania zadań poza siedzibą Komisji. Okres oddelegowania określa przewodniczący Komisji.	10. Przewodniczący Komisji może oddelegować członka Komisji do wykonywania zadań poza siedzibą Komisji. Okres oddelegowania określa przewodniczący Komisji.
	Art. 2. Stosunki pracy z członkami Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych wyznaczonymi na podstawie przepisów dotychczasowych wygasają po upływie 30 dni od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy, jeżeli przed upływem tego terminu nie zostaną oni powołani na członków Państwowej Komisji Badana Wypadków Lotniczych w trybie określonym w art. 17 ustawy, o której mowa w art. 1, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą. 2. W przypadku wygaśnięcia stosunku pracy, o którym mowa w ust. 1, przysługuje odprawa pieniężna w wysokości trzymiesięcznego wynagrodzenia.	Art. 2. Członkowie Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych wyznaczeni na podstawie przepisów dotychczasowych zachowują dotychczasowe stanowiska lub funkcje do dnia upływu okresu wyznaczenia, cofnięcia wyznaczenia lub wygaśnięcia członkostwa w wyniku śmierci lub przyjęcia rezygnacji złożonej ministrowi właściwemu do spraw transportu.