Obsługa techniczna lekkich statków powietrznych

W ramach EASA rozwijany jest obecnie projekt Planu działania dotyczącego lotnictwa ogólnego (General Aviation Road Map). Widoczny jest obecnie wielki postęp po wprowadzeniu w życie prostszych wymagań odnośnie obsługi technicznej w zakresie działań niezarobkowych ELA1. Wraz z wprowadzeniem Rozporządzenia Komisji (UE) 2015/1088 w dniu 27 lipca, widoczne stały się znaczące zmiany dotyczące właścicieli i operatorów samolotów.

Głównymi różnicami są:

1. Oświadczenie własne o programie obsługi technicznej. Jeżeli właściciel samolotu zechce, może sporządzić własny program obsługi technicznej i podpisać go. Działanie takie umożliwia wprowadzenie odstępstw od zaleceń producenta i biuletynów serwisowych. Nie twierdzimy, że zawsze należy tak postępować, ale że jest taka możliwość. Przykładem może być wprowadzenie odstępstwa od zaleceń TBO i niesławnych SID Cessny. Trzeba pamiętać, że takie działanie nie zawsze może być rozsądne bez uwzględnienia czynników środowiskowych, rodzaju operacji, itp.

2. CAMO nie jest już wymogiem. Od tej pory CAMO dla niezarobkowych samolotów ELA1 jest opcją. Jeśli opracujesz własny program obsługi technicznej, sam odpowiadasz za przegląd zdatności do lotu.

3. Minimalny Program Przeglądu (MIP). Właściciel może zdecydować, czy będzie przestrzegać książki serwisowej producenta, czy Minimalnego Programu Przeglądu. Daje to właścicielowi większą elastyczność, ponieważ umożliwia odstępstwa od książki serwisowej producenta, o ile wykonywane są zadania określone w MIP. Program MIP można znaleźć w Rozporządzeniu, a we wrześniu EASA wyda materiały instruktażowe.

Jak widać, sporą odpowiedzialność przeniesiono z organizacji na właściciela albo operatora samolotu, co ma wiele pozytywnych skutków, nie należy jednak zapominać, że właściciel ma obowiązek zebrać tyle informacji, aby podejmować świadome i bezpieczne decyzje, gdy ma to wpływ na bezpieczeństwo własne i innych osób.

AOPA nie będzie wskazywać, co należy robić, ponieważ to właściciel jest osobą odpowiedzialną, a informacji jest dość, by możliwe było najlepsze wykorzystanie własnego samolotu. Takie złagodzenia przepisów istnieją już w Stanach Zjednoczonych. Mamy nadzieję, że nowe przepisy zachęcą właścicieli do poszerzania wiedzy o obsłudze technicznej samolotu i do integracji środowiska, które może stanowić forum dzielenia się wiedzą i doświadczeniem.

Powyższe złagodzenia stanowią część celów Fazy I sformułowanych przez grupę tematyczną utworzoną dla opracowania nowych przepisów Part-M dla samolotów do 2.000 kg. Przewiduje się wprowadzenie w życie kompletnych przepisów Part-M na początku 2017 roku. Dan Åkerman z AOPA Szwecja reprezentuje IAOPA w Fazie I; Niklas Larsson, także z AOPA Szwecja, pojawi się w Fazie II.