Bush pilot – czyli jak się lata w Afryce - część 1

Jak się lata w Afryce - część 1

Wielu młodych pilotów, którzy zdobyli licencję PPL(A) i rozpoczęli dalsze budowanie nalotu, z nadzieją patrzy w przyszłość, że kiedyś uda im się związać zawodowo z jedną z linii lotniczych. Jednak droga do tego zwykle jest długa i kosztowna. Pilotów z aspiracjami na całym świecie jest bardzo wielu, a miejsc pracy nie przybywa w takim tempie, w jakim kiedyś przewidywano.

Dlatego też warto rozważyć kwestię zatrudnienia się na innych kontynentach, gdzie lotnikowi z małym nalotem, może być łatwiej rozpocząć podniebną przygodę. Potencjalną opcją może być związanie się z jednym z lokalnych przewoźników w krajach południowej Afryki. Jednak, latanie na Czarnym Kontynencie jest dosyć specyficzne, podobnie jak sama organizacja życia. Szczegółowo to zagadnienie opisuje jeden z naszych Czytelników, który kilka lat temu wyjechał z Polski w poszukiwaniu pracy w lotnictwie. Zapraszamy do lektury bloga temu poświęconego.


KIM JESTEM?

Pochodzę z Wrocławia, mam 31 lat i od zawsze chciałem być pilotem liniowym na odrzutowcach. Do Afryki przyleciałem mając 290h w logbooku. Dzisiaj, po ponad 2,5 roku, zbliżam się do 1500 h.

Mając około 7-8 lat zrobiłem swoje pierwsze (i ostatnie) skrzydła! Miałe na nich polecieć zbiegając z górki w pobliskim parku. Taki był plan. I byłem bliski sukcesu, miałem prawie wszystkie siły jakie działają na samolot w locie, prawie. Była grawitacja, był opór, a nawet ciąg w postaci moich nóg. Zabrakło tylko tej najważniejsze, siły nośnej! I choć nie wzbiłem się w powietrze tego dnia to po kilkunastu latach poszedłem za ciosem. Na drugim roku studiów na Akademii Ekonomicznej postanowiłem, że spełnię swoje największe marzenie i zostanę pilotem liniowym. I choć jeszcze nim nie jestem, bo nie latam na odrzutowcach to jestem już blisko. Mam nadzieje ;-)

Moja historia jest dość długa, więc postaram się przedstawić ją w kilku zdaniach. PPL-kę zrobiłem w UK. Trwało to bardzo długo bo po pierwsze latałem na zasadzie „pay as you go”, po drugie pogoda angielska, jest jak każdy wie świetna, ale do lotów IFR, a po trzecie wszystko było ... po angielsku. O ile pamiętam było 7 egzaminów teoretycznych z różnych przedmiotów. Nauka teorii wyglądała tak, że połowę czasu spędzałem na przyswojeniu materiału, a drugą połowę na tłumaczeniu obcych mi terminów lotniczych. Byłem pod tym względem kompletnie zielony. Podobnie rzecz się miała z rozmową z wieżą. Na początku nie rozumiałem kompletnie niczego. Codziennie zasypiałem ze słuchawkami w uszach w których na okrągło leciały prawdziwe rozmowy z kontroli lotów z różnych lotnisk ze świata. Z perspektywy czasu muszę przyznać, że zrozumienie kontroli lotów było dla mnie największym wyzwaniem. Swoje szkolenie robiłem w Blackpool, na północ od Liverpoolu, nad morzem. „Kręciły” się tam B737 i inne odrzutowce kilkukrotnie szybsze od mojej C-152, na której robiłem pierwsze kroki w powietrzu, więc ogólnie było trochę stresu związanego z ruchem lotniczym kiedy to kulałem ze zrozumieniem wieży. Egzamin zdałem w 2010 roku, za pierwszym podejściem. Byłem z siebie zadowolony jak nigdy!


Po egzaminie PPL przyjechałem do Warszawy na szkolenie ATPL gdzie poznałem Piotrka (do dzisiaj mamy świetny kontakt), kolegę z którym postanowiliśmy polecieć do Stanów. Efekt był taki, że nie zdążyłem zdać egzaminów, skończyło się tylko na szkoleniu teoretycznym. Piotrek bym zainteresowany samym nalotem w Stanach, ja zrobiłem tam CPL, IR, ME, ATP frozen plus kilka innych licencji typu Aircraft Dispatcher czy Instruktor Naziemny, tak na wszelki wypadek, żeby być bardziej atrakcyjnym dla potencjalnego pracodawcy. Po prawie półtora roku latania w Los Angeles wróciłem z licencjami. Byłem z siebie bardzo dumny. Myślałem, że teraz to już pójdzie z górki. Pojęcia nie miałem w jakim wielki byłem błędzie. Zaczął się prawdziwy koszmar – szukanie pierwszej pracy!

Nie wiem czy przez ostatnie dwadzieścia lat było trudniej o zatrudnienie w tej branży niż w czasie kiedy ja stałem się młodym absolwentem lotniczym, ale pobiłem chyba rekord świata bo nie wysłałem maila ani nie zadzwoniłem tylko do Korei Północnej. Próbowałem dosłownie wszędzie. Przez Amerykę Północną, Łacińską, Południową, Azję, Australię, (Europa była dla mnie zamknięta przez brak licencji EASA), aż do Afryki. Każdy kto jakiekolwiek miał wówczas pojęcie na ten temat zawsze mówił, że w Afryce powinno być najłatwiej. Będąc szczerym nie mogę powiedzieć, że było łatwo. Było bardzo ciężko, ale się udało!

Spędziłem sporo czasu na międzynarodowych forach internetowych, a także dzwoniąc do konkretnych firm w Kenii, Tanzanii, RPA, Botswanie i Namibii. Tak tak, moja przygoda latania w Afryce zaczęła się właśnie od Namibii. Wszystko wskazywało na to, że największe szanse na zatrudnienie z 290h w logbooku są właśnie tam. Odwiedziłem ambasadę Namibii (bo przecież Polacy muszą dostać najpierw wizę turystyczną, żeby wjechać do tego kraju, prawie jak do USA) i kupiłem bilet lotniczy!

NAMIBIA:

1 marca 2013 r. wsiadłem do A340 w Zurichu. Po kilkunastu godzinach wysiadłem w Johanesburgu, a potem dwugodzinny lot do Windhoek. I tak znalazłem się w Namibii. Pierwsza rzecz o jakiej usłyszysz przylatując do Afryki to TIA – This Is Africa. Co w praktyce oznacza, że wszyscy lokalni pracują jakby ktoś im płacił dodatkowo za spowolnione ruchy. Dotyczy to praktycznie wszystkich. Na początku miałem wrażenie, że specjalnie to robią, jakby na złość, ale nie. Tam tak po prostu jest. Nawet jak kobieta na przejściu granicznym wbija pieczątkę do paszportu to robi to jakby w zwolnionym tempie. Byłem w szoku, ale szybko się przyzwyczaiłem. Po prostu nikomu nigdzie się nie śpieszy.


Zaraz po przylocie rozlokowałem się w hostelu „Cameleon Backpacker” w centrum miasta i następnego dnia obrałem kurs na lotnisko Eros. Ale już pierwszego dnia pobytu w hostelu zorientowałem się, jak wielu nas jest! Nas, pilotów szukających pracy.

Spotkałem awiatorów żądnych lotniczych wrażeń z Rosji, Czech, Belgii, Francji, Anglii, Kanady, Węgier, Japonii, Niemiec, Austrii, Szwajcarii, Nowej Zelandii, Indii i wielu innych krajów. Spotkałem też jednego Polaka! W Namibii króluje język angielski i „Africans” czyli ten, który jest oficjalnym w RPA. Ogromnie ważnym atutem jest też znajomość języka niemieckiego. Ja tego przywileju nie miałem. Mogę się tylko pochwalić znajomością angielskiego.

Z mojego punktu widzenia, jak jesteś z Europy i nie znasz niemieckiego, to masz bardzo małe szanse na sukces w Namibii, ale szanse są! Zdecydowana większość pilotów z Europy to Niemcy, Austriacy i Szwajcarzy. Narodowości mówią same za siebie. Ani jeden pilot z „bloku wschodniego” nie dostał pracy. Nawet Rosjanin mimo, iż miał 750h i świetnie się asymilował ze wszystkimi nie miał szczęścia. W Afryce, Europa to ta bogata Europa. Stara 15stka. A Polska czasami mylona jest z ... Rosją. Niekiedy trzeba ludziom tłumaczyć, że Rosja i Polska to dwa osobne, oddzielne kraje, że to nie to samo. Krótko mówiąc jesteśmy mało znani w świecie.

Ale z drugiej strony Namibia to jedyny kraj w Afryce gdzie można dostać pracę nawet mając 200h. Słyszałem o dwóch takich przypadkach. W Botswanie nie ma takiej możliwości przez urząd imigracyjny, pilot z takim doświadczeniem nie dostanie pozwolenia na pracę choćby nie wiem jak bardzo pracodawca chciał zatrudnić takiego lotnika.

Piloci mieli między 250 – 400h (symulator nie jest brany pod uwagę w Namibii i Botswanie) nalotu średnio. Był jeden z Rosji z nalotem 750h, wspomniany wcześniej i pracy nie dostał. Ogólnie bardzo ok koleś, do dzisiaj mamy dobry kontakt. Przestroga dla wszystkich, nigdy nie kupuj alkoholu wspólnie z Ruskim. Zawsze stracisz na takim interesie ;-) Ja ten błąd popełniłem. Jedyny człowiek jakiego spotkałem osobiście, który potrafił pić alkohol od rana do późnego wieczora. Do dzisiaj się z tego śmiejemy.

Kogo szuka potencjalny pracodawca w Namibii? Najlepiej żebyś mówił po afrykańsku (africans), w drugiej kolejności po niemiecku, no i przede wszystkim musisz być super towarzyski i bardzo imprezowy. Bo nie właściciel zatrudnia, ale piloci już zatrudnieni tak na prawdę wpływają na decyzje. I na tym polegał mój problem. Ja jestem cichym człowiekiem, który nie przepada za codziennymi imprezami do świtu. Nie lubię bezsensownych dyskusji przez pół godziny o tym kto jak się czuje i jakie piwo pije. Jestem konkretny, przyjechałem dostać pracę, wylatać swoje i jechać dalej z nalotem w logbooku. Ale takie podejście się nie sprawdza w Namibii. Trzeba być „cool” i szukać wrażeń, szukać przygód, a ja taki nie jestem. Próbowałem, udawałem, starałem się być jak oni wszyscy. Ale wiadomo jak to jest jak się udaje. Nie da się w nieskończoność grać kogoś kim się nie jest. Nie czułem się z tym dobrze.


Po kilku tygodniach pojawiła się nadzieja dla mnie na pracę w biurze w jednej z lokalnych firm. Mowa o firmie Wings Over Africa. Problem w tym, że to praca dyspozytora naziemnego, tylko. Latanie nie wchodziło w grę, przynajmniej na razie. Prawdopodobnie jedna z dodatkowych licencji jaką zrobiłem - Aircraft Dispatcher, bardzo mi w tym pomogła. Jednak nie podpisałem kontraktu jako pilot. Właściwie w ogóle nie podpisałem kontraktu, ale pracowałem w firmie którą postrzegałem jako mojego przyszłego dawcę godzin. Pod względem lotniczym, licencje, certyfikat medyczny itd. to wszystko jest bardzo ważne i firmy dopełniają wszelkich starań żeby wszystko pod tym względem było legalne. Inaczej rzecz się ma jeśli chodzi o samo zatrudnienie, niektórzy pracodawcy nie mają w zwyczaju proponować kontraktów. Choć pozwolenie na pracę w paszporcie zawsze jest!

W firmie, w której pracowałem przygotowywałem wszystkie niezbędne dokumenty dla pilotów, większość załogi pochodziła z RPA, czyli potocznie tu nazywani z SA (South Africa). Co ciekawe – wszyscy biali. Jak mieszkam 2,5 roku w Afryce tak nie widziałem murzyna z RPA. Zawsze myślałem, że jest na odwrót. Był też jeden pilot lokalny, obywatel Namibii - też biały. Jeden z Holandii, UK, Niemiec i Keni - oczywiście biały.

Po kilku miesiącach na stanowisku naziemnym, mimo, że cały czas prowadziłem rozmowy z innymi firmami, dostałem możliwość latania ze skoczkami spadochronowymi Cessną 206. Wymagało to zamieszkania nad Oceanem, w miejscowości Swakopmund. Nie miałem żadnego z tym problemu. Bardzo dużo było papierów i pieczątek, więc proces zatrudnienia trochę potrwał. Problem polegał na tym, że oni w zasadzie nie potrzebowali pilota bo mieli lokalnego z nalotem ponad 2 tysięcy godzin. Warunki na których byłem zatrudniony nie były przez to najlepsze, ale w mojej obecnej sytuacji nie miałem prawa narzekać. Albo latanie ze skoczkami albo nic!

Zgodziłem się zanim oni zgodzili się mnie zatrudnić! Mimo, że jest to Afryka wszystko jednak musi być legalne, ubezpieczenie pilota na samolot, uwiarygodnienie licencji, itd. Wszystko trwa. Pracowałem na trzymiesięcznych wizach pracowniczych cały czas od samego początku mojej kariery w Namibii. Co trzy miesiące moja sytuacja była trochę jak loteria, nigdy nie było pewności, że dostanę wizę na kolejny kwartał. Nie była to komfortowa sytuacja. Cieszyłem się, że w końcu zacznę latać i zbierać godziny nie płacąc za to z mojej kieszeni! Cessna 206 ma silnik o mocy 300 KM. W Stanach gdzie robiłem swoje licencje samoloty powyżej 200 KM uznawane są za tzw. High Performance czyli samoloty o wysokich osiągach na które wymagany jest dodatkowy raiting.


Było to dla mnie stosunkowo nowe doświadczenie bo różnica mocy silnika była wyraźnie odczuwalna. Oczywiście nie było tak, że wsiadłem i zacząłem sam latać ze skoczkami pierwszego dnia. Przez kilka tygodni miałem szkolenie jako drugi pilot, a po pewnym czasie ja siedziałem na lewym fotelu będąc pod okiem wytrawnego pilota. Był też okres latania z instruktorem przez kilka godzin, gdzie praktykowane były wyłącznie manewry. W lotnictwie to standard.

Tak czy siak 12 września 2013 r. odbyłem swój pierwszy samodzielny lot ze spadochroniarzami i rządnych wrażeń turystami. To było pierwsze moje doświadczenie latania zawodowego. Ludzie płacą za usługę i oczekują profesjonalizmu od pilota. A to nie jest łatwe jak się dopiero zaczęło karierę, ale początki na ogół bywają trudne niezależnie od profesji.

Pamiętam jedną dziewczynę z Polski. Przed swoim skokiem zapytała mnie czy jestem doświadczonym pilotem, bardzo bała się lotu. Odpowiedziałem z przyjaznym uśmiechem, że gdybym był doświadczony to by mnie tu nie było. Takiej odpowiedzi na pewno się nie spodziewała, ale było wesoło!

Firma w której latałem ze skoczkami nazywa się „Ground Rush”. Miała siedzibę w Swakopmund, miejscowość bardzo „niemiecka” pod względem budownictwa, ale i turystów. Wielu lokalnych posługuje się tym językiem płynnie. W mieście jest lotnisko gdzie stacjonują tamtejsze samoloty zamknięte w hangarach.

Loty odbywały się kilka kilometrów na północ od Swakopmund na prywatnym lotnisku (ChinaTown) należącym do firmy. Dawało to duży komfort, jako że byliśmy jedynymi użytkownikami pasa startowego. W szczerym polu wydzielony pas nie wiele różniący się od pobliskiej ... pustyni. Obok lądowiska były dwie budki gdzie klienci przed skokiem, jak i po, mogli napić się czegoś chłodnego lub coś zjeść. Pamiętam, że kiedyś zagościło trzech naszych rodaków. I wtedy na stoliku po raz pierwszy zobaczyłem, że ktoś pije ... wódkę! To musieli być nasi ;-) Też mnie częstowali, no ale ... byłem w pracy!

Ogólnie poznałem mnóstwo ludzi, amatorzy spadochroniarstwa przyjeżdżali praktycznie z każdej części świata. Pod względem poznania dziewczyny problemy były dwa. Pierwszy, w lotnictwie pracują praktycznie sami faceci, a w szczególności w spadochroniarstwie, ciężko poznać dziewczynę. Po drugie turyści, co za tym idzie turystki, wpadały na jeden dwa dni i jechały dalej. To był szybki biznes, przyjechali, przenocowali, skoczyli i pojechali dalej. I tak non stop. Ciężko w takich warunkach poznać dziewczynę. A już naszą Słowiankę to praktycznie mission impossible!



Ale poznałem kilka niewiast lokalnych. I to też był pewien problem z czego na początku nie zdawałem sobie sprawy, bo biali w Afryce nie lubią mieszanych par. Czarni faceci też nie przepadają za widokiem białasa u boku ich kobiet. To taka rada dla szukających pracy pilotów. Nie wchodź w związki z lokalnymi dziewczynami, przynajmniej dopóki nie podpiszesz kontraktu. Bo możesz nigdy go nie podpisać.

Jako, że latanie ze spadochroniarzami nie należy do najbezpieczniejszych, patrząc na statystki, w naszej firmie wprowadzono zasadę, że pilot również musi mieć na sobie spadochron. Tak na wszelki wypadek. Nie było wygodnie, siedzieć w małej Cessnie ze spadochronem sobie przez kilka godzin dziennie, mimo, że był to spadochron awaryjny, który ma tylko jedno zadanie – uratować życie. Minimalna wysokość z jakiej można bezpiecznie go otworzyć to 80 m nad ziemią, ale i tak miałem nadzieje, że nigdy nie będę musiał z niego korzystać. Latanie ze spadochronem to jedna sprawa, ale była i druga ... Otóż jako, że byłem „uzbrojony” podczas lotów, musiałem też zapoznać się z tematyką.

I nie mówię tu o wiedzy teoretycznej choć poczytać to i owo też musiałem, ale byłem zmuszony do przejścia przez praktyczne szkolenie spadochroniarskie. W sumie oddałem samodzielnie 14 skoków plus 2 tandemowe. Nigdy niczego w życiu się tak nie bałem jak swojego pierwszego samodzielnego skoku! Byłem przerażony. To nigdy nie było dla mnie. Zawsze patrzyłem na wyskakujących turystów z podziwem, ale i ulgą, że ja nie muszę. Niestety karta się odwróciła i też musiałem. To były skoki typu „static lane” czyli na zasadzie jak spadochroniarze wojskowi skaczą.


Wyskakujesz, a dołączona lina do spadochronu, której drugi koniec przymocowany jest do samolotu, otwiera spadochron. Problem na jaki musiałem być przygotowany to odcięcie głównego i otwarcie spadochronu zapasowego jakby pierwszy zawiódł. Zdarza się, że po otwarciu czasza jest uszkodzona i jest dziura, albo linki są zaplątane lub przerwane. Może dojść też do niepoprawnego otwarcia się spadochronu. Ja miałem taką sytuację i bez dłuższego namysłu odczepiłem się od spadochronu głównego i otworzyłem zapasowy. Wtedy czułem coś w rodzaju dodatkowej energii, nawet mi się to podobało, ale teraz gdy o tym pomyśle to mam gęsią skórkę. Spadochron zapasowy jest mniejszy i leci o wiele szybciej. Lądowanie jest utrudnione, zwłaszcza dla skoczków z moim doświadczeniem. Pamiętam, że zbliżając się do ziemi od razu zauważyłem różnicę w prędkości poziomej i wiedziałem, że to będzie tragiczne lądowanie. I tak było. Po przyziemieniu byłem w pozycji horyzontalnej, czyli na glebie. Ale w jednym kawałku! I tak skończyła się moja kariera spadochroniarza. Mogłem kontynuować latanie, ze sprzętem na plecach.

Efekt był taki, że po 6 miesiącach latania ze spadochroniarzami, z pewnymi przerwami, wylatałem ponad 200h co skutkowało tym, że przekroczyłem wówczas magiczną dla mnie liczbę 500h nalotu ogólnego! W tym czasie na moje nieszczęście, a może i szczęście, jak się później okazało, zwolniło się kilku skoczków tandemowych z naszej firmy. Szefowie musieli zatrudnić kilku doświadczonych skoczków z RPA bo innego wyjścia nie mieli, a to oznaczało, że firma wystąpiła o kilka wiz pracowniczych. W tej sytuacji nie bardzo było miejsce jeszcze na kolejną, moją trzymiesięczną wizę. I w tym momencie, jako że nadal nie mogłem znaleźć pracy w innych firmach lotniczych bo ani języka niemieckiego nie znałem, ani nie byłem „zwierzęciem imprezowym” (party animal), których wszyscy kochają, zrobiłem najlepszy ruch w swoim życiu. Zadzwoniłem do firm w Botswanie, a konkretnie w Maun. 500h to liczba która otwiera drzwi właśnie w tym kraju!

Koniec części 1

W kolejnych częściach m.in. o specyfice latania w innych południowoafrykańskich krajach, kolizjach z ptakami, częstych spotkaniach z dzikimi zwierzętami na pasach startowych, a także wyzwaniach związanych z obsługą lokalnych połączeń podczas pory deszczowej.


Jakub Trembecki - (31 lat), pilot z licencją CPL, IR, ME, ATP frozen z nalotem ogólnym blisko 1500h. Posiada również uprawnienia Aircraft Dispatcher i Instruktora Naziemnego. Absolwent Akademii Ekonomicznej. Od wiosny 2013 r. wykonuje przewozy lotnicze dla przewoźników z kolejno Namibii, Botswany i Maun. Autor cyklu: „Bush pilot, czyli jak się lata po Afryce”.

Źródło: Jakub Trembecki
comments powered by Disqus