Odpowiedź PAŻP w sprawie NOTAMu 6595/09

KTL AOPA Poland

28 października 2009 roku, został opublikowany NOTAM 6595/09 w sprawie wykonywania lotów szkolnych w CTR EPWA i TMA Warszawa. 23 listopada, KTL AOPA Poland wystąpiło z prośbą do Polskiej Agncji Żeglugi Powietrznej o rozstrzygnięcie interpretacji treści NOTAMu NOTAM 6595/09 oraz sprawdzenie celowości jego wydania. Poniżej publikujemy odpowiedź z PAŻP oraz pismo od KTL AOPA Poland.

Prośba Krajowego Towarzystwa Lotniczego AOPA Poland do Polskiej Agncji Żeglugi Powietrznej o rozstrzygającą interpretację treści NOTAMu oraz sprawdzenie celowości jego wydania.

Źródło: KTL AOPA Poland
comments powered by Disqus

Komentarze

ehh i to jest polskie lotnictwo ? jedni jadą na drugich i vice versa ? nic dziwnego że burdel taki mamy skoro każdy jest najmądrzejszy - czy to za sterami czy za biurkiem ...

Witaj w demokracji. Tu sie dyskutuje, czasem jest goraco. Nikt na nikogo nie jedzie, bo niby jak? Nikt nie wie z kim wymienia poglady. Tu sie scieraja poglady. Jak tesknisz za PRL, to sie wynos na Bialorus albo na Kube. Nie bede tesknic. A moze Ci wydaje ze jestes lepszy?

Czytac z uwaga! zmienili z "..pisemnej zgody.." na "...uzyskanie zezwolenia.." i wprowadzili to jako Notam. Dzieki uwadze AOPA chca "okraglego stolu" dla polepszenia komunikacji w przyszlosci, co jeszcze? Moze tak teraz zrobic ruch ze strony pilotow i nauczyc sie definicji "Notam"-co to znaczy "Notice to Airman" i jakie sa ICAO przepisy wlatywania w przestrzen kontrolowana? Trudno sie pozniej dziwic ze olewaja. Te 52% z ankiety swiaczy o wysokiej hypoxi malego lotnictwa (delikatnie piszac) Nie nerwowo, a bedzie lepiej.

Odpowiedź na którą głosowało 52% jest prawidłowa, tyle, że pytanie było źle sformułowane. Żeby wlecieć w CTR/TMA EPWA trzeba złożyć FPL (jeśli lot treningowy to T) i to wystarcza za powiadomienie, a następnie UZYSKAĆ ZGODĘ ATC (której się nie uzyska, jeśli się wpisało T). Wszystko w temacie. Czyli co trzeba robić? Nie pisać T tylko G, z destynacją EPWA, potem zmieniać plan w powietrzu.

Odpowiedz na ktora glosowalo 52% jest nie prawidlowa i pytanie tez jest zle sformulowane. Zlozenie nie wystarczy!!! Nie "uzgadnia sie" tylko dostaje lub nie!!! zgode na wlot w przestrzen kontrolowana. "T" nie wystepuje w ICAO Flight Plan, a plan lotu zawsze mozna probowac zmienic kiedy sie chce lub sytuacja tego wymaga. Mozna wspolczuc! ale PAZP.

Masz duży problem z językiem polskim, ale wybaczam. Nie współczuj PAŻP - sami są sobie winni. Zgadza się, nie ma w ICAO FPL rodzaju lotu T, lot treningowy to G. Zgody na wlot mimo złożonego FPL można nie dostać, ale to nie jest tak, że kontrolerowi wolno odmówić bo ma takie widzimisie - musi być ważny powód. Przekonał się już o tym jeden kontroler, po moim PFR w takiej sprawie. W ogóle zalecam składać PFR, za dużo dyletanctwa ze strony PAŻP, i od wielu lat nic się nie poprawia. Najbardziej mnie zawsze rozwala, gdy się ma plan lotu VFR/IFR, startuje się VFR, otwiera się plan lotu z FIS, przechodzi do lotu IFR i zgłasza ten fakt na FIS, dostaje się zgodę na wejście w przestrzeń kontrolowaną, kontaktuje się z ATC i po pół godzinie pada standardowe już, sakramentalne pytanie: "A pan jest IFR czy VFR?" Szczyt debilizmu! Że nie wspomnę o takim numerze: lot do Babic, ciągle jako IFR w kierunku na WAR, pytanie z APP: "widzi Pan ziemię", odpowiedź "tak", APP:"IFR skasowany, łaczność FIS, do widzenia". od kiedy to kontroler może skasować IFR??!!! Może chcesz więcej przykładów totalnej niekompetencji kontrolerów PAŻP?!

Jako pilot i kontroler pozwolę sobię odpowiedzieć na Twoją ironię dotyczącą "A pan jest IFR czy VFR?". A bierze się to stąd, że 3/4 planów I/V i V/I jakoś dziwnym trafem na FISie jest zmienianych przez samych pilotów. Jak spojrzeć na trasę i porównać to z planem to nijak się nie zgadza. Bo trzeba się ładnie zaplanować "a później w powietrzu się pozmienia"... I tak to się kończy. Sami sobie (piloci) robimy za przeproszeniem bur..el. Przy dużym ruchu na FISie koordynacja z kontolerem na którymś z lotnisk kontrolowanych często sprowadza się do 2 zdań. I nie mam do nich o to pretensji, zwyczajnie mają za dużo roboty. Więc nie dziw się pytaniom kontrolera o to, w jakiej aktualnie części planu lotu jesteś.

Jako pilot staram się latać tak jak trzeba. Znam specyfikę drugiej strony. Wiem, kiedy mogę komuś zrobić problem durnym pytaniem bądź niefrazeologiczną gadką (tak się fajnie gada prawda ale po to jest frazeologia, żeby z niej korzystać). Jak słyszę jak ludzie na FISie czują się swobodnie to szkoda mi FISowców bo wiem jak zasuwają, żeby wyrobić z odpowiedzią na każde Sierra-Papa wołane co kilka sekund przy nakładających się transmisjach.

Nie bronię swojego chlebodawcy (PAZP) bo jest to rzeczywiście w niektórych obszarach skansen. Ale od kontrolerów (a przynajmniej większości) proszę sie odstosunkować. Jeszcze nikomu krzywdy nie zrobiłem, nie kazałem wisieć i czekać, "bo Benek"... Kto wam takich głupot naopowiadał? A może sami się spotkaliście? To proszę o datę i godzinę ze wskazaniem miejsca. Jeśli to moje lotnisko to z chęcią wytłumaczę co się działo, że trzeba było chwilę(!) zaczekać. Ale historie o 30 minutach oczekiwania przy CTR schowajcie między bajki.

Nie zgadzam się, że to piloci odpowiadają za zamieszanie z trasami. Trasa musi się przede wszystkim komputerowi w Brukseli spodobać. Czasem zabiera to pare godzin i wiele prób żeby mu się spodobało, zwłaszcza dzięki zakazowi DCT powyżej FL095 (problem w tym że przy zniżaniu i wznoszeniu przez FL095 też nie można DCT, i burdel gotowy - dzięki skansenowi PAŻP). A że wszystkim pozostałym się nie podoba, to już trudno. Potem się przed startem dzwoni do FIS-u, pluje się na Brukselę, FIS uzgadnia z obszarem jak lecieć, żeby nie robić nikomu niepotrzebnego kłopotu, którego narobił komputer (np. po co lecieć zgodnie z FPL przez CTR, bo inaczej się nie dało zaplanować) skoro można go ominąć, nie mówiąc o innych skrótach). Wiec to nie piloci robią sobie burdel. Wręcz przeciwnie - starają się ułatwić kontrolerom pracę.

Co do frazeologii, to niejeden Twój kolega kontroler ma duży problem, a często jak jest coś bardziej skomplikowanego pojawia się błagalne skamlenie "a może Pan po polsku?" Żenada.

Co do zasady first come first served: stałem kiedyś w EPWA przed pasem 45 min (jeszcze chwila i musiałbym sie wrócić na tankowanie - turbiny na ziemi nie żywią się oparami), z powodu startujących przed mną rejsówek (większość prosiła o uruchomienie i uruchamiała później niż ja). Zeby nie bylo wątpliwości - nie leciałem jakąś mała Cesią, tylko czym duzo dużo wiekszym, 3 razy szybszym i latającym znacznie, znacznie wyżej. Tylko że byłem GA. Więc byłem "be"! Późniejsza rozmowa telefoniczna z supervisorem APP tylko to potwierdziła. Po prostu sojuz, sowietskij czy ewro, co za różnica.

A jak się ustosunkujesz do kasowania IFR przez kontrolera?

Lot treningowy to nie G. Szukajcie dalej.

ICAO FPL, flight type:

S for Scheduled Air Service
N for Non-scheduled Air Transport Operation
G for General Aviation
M for Military
X for other than the preceding categories

Sądzisz,że X?

Zaznaczasz, że X i piszesz RMK\treningowy lub szkolny

Easy Tiger! To juz napewno lepiej od "T" ktore nie istnieje, ale flight plan jest nadzorowany i stworzony przez ICAO, a nie FAA, CAA, EASA(JAA),ULC itp.. Jak wykonujesz szkolenie na Cesi to jest "G" General Aviation i nie wstawiasz w Remarks! tylko w punkcie 18 "Other information"- training. Miejsce "N/Remarks:" jest dodatkowa informacja nie przekazywana!!!. Zobacz ze wszystko od punktu 19 jest "SUPPLEMENTARY INFORMATION (NOT TO BE TRANSMITTED IN FPL MESSAGES)". Pewnie zapytasz po co w taki razie jest "X"-other. Jak bedziesz lecial Dromaderem i wykanczal szkodniki razem z sasiadem(old Polish way) to wtedy podlegasz wlasnie pod "X" a nie "G" bo jest to lot agro. I nadal w punkcie 18 Other info: Crop dusting (nie mylic z "Hole Crop"- tlumaczyc nie wypada). Po co jest "N/Remarks:" - oto jest pytanie???

p.s. Milych komentarzy, nie bede juz komentowal bo wlasnie wybieram sie na ten "Lotniczy Kabaret" na zywo(lepszy od Broadway Cabaret).

Chodziło mi o wpisanie tego RMK\TRENINGOWY lub RMK\SZKOLNY właśnie w polu 18! Pole N/Remarks jest na jakieś dodatkowe informacje nie związane z przebiegiem lotu ( w przeciwieństwie do pola 18).

Pole remarks N/.... dotyczy informacji dodatkowych dla wyposażenia ratowniczego.

Tak więc z powyższych przykładów łatwo widać, że niedoszkolenie występuje po obu stronach. W przypadku pilotów to zwykle wina ich instruktorów, a wyżej patrząc - organizacji, a jeszcze wyżej - ULC. W przypadku kontrolerów, to nie ich wina, że są niedoszkoleni, tylko kierownictwa PAŻP, które ma o sobie bardzo wysokie mniemanie, ale do pięt nie dorasta tym, którymi pogardzają. Wiedziałeś o tym, że w Polsce, chyba jako jedynej w Europie, dzięki indolencji PAŻP i ULC GNSS jest zabroniony do stosowania nie tylko w przypadku nowych procedur P-RNAV w EPWA, ale również do B-RNAV?! I to wszystko 18 lat po wprowadzeniu podejść RNAV (GPS) w USA, i 12 lat po ich wprowadzeniu w Niemczech! Gdzie my żyjemy? A Ty masz pretensje do pilotów?! Najpierw weź się za tych, którzy za taki stan rzeczy odpowiadają. Widziałeś jakikolwiek podręcznik dla pilotów zrobiony przez ULC? A widziałeś to: http://www.faa.gov/LIBRARY/manuals/, a zwłaszcza to: http://www.faa.gov/LIBRARY/manuals/aviation/ ? Dopóki nie zobaczę czegoś takiego na stronach ULC - będę nim gardził.

Za to zachowanie PAŻP świadczy o wysokim stopniu rozwoju alzheimera u co poniektórych w niej zatrudnionych. Ale ponoć coraz większe postępy w znalezieniu lekarstwa - nie nerwowo, a będzie lepiej.

NOTAM aktualnie jest taki:
A6595/09 - CHANGE OF INFORMATION ABOUT TRAINING AND TECHNICAL FLIGHTS -
AIP AIRAC 087 PAGE AD2 EPWA-13, ITEM EPWA AD 2.20.1.2
AND AIP AIRAC 092 WEF 17 DEC 2009 (DURING DISTRIBUTION),
PAGE AD2 EPWA-26, ITEM EPWA AD2.22.3:
READ:
VFR AND IFR TRAINING FLIGHTS WITHIN THE WARSZAWA/OKECIE CTR AND
WITHIN THE WARSZAWA TMA MAY BE CONDUCTED AFTER PRIOR NOTIFICATION
AND OBTAINING CLEARANCE FROM AN APPROPRIATE ATC UNIT.
TECHNICAL FLIGHTS INCLUDING INSPECTION FLIGHTS WITHIN THE
WARSZAWA/OKECIE CTR AND/OR WARSZAWA TMA MAY BE CONDUCTED AFTER PRIOR
NOTIFICATION AND OBTAINING CLEARANCE FROM AN APPROPRIATE ATC UNIT. 28 OCT 12:52
2009 UNTIL PERM. CREATED: 28 OCT 13:29 2009

Prior Notification - Flight Plan z odpowiednim wpisem
Clearance from ATC - zgoda na wlot w przestrzeń kontrolowaną na podstawie ww. FPL.

Gdyby było jak piszesz, w NOTAM-ie powinien być punkt mówiący o tym, że "w punkcie 18 FPL należy wpisać RMK/TRNG FLT". Ale NOTAM o tym nie mówi. Zatem za "prior notification" wystarczająco dobrze robi FPL z T. Zresztą nie ma to większego znaczenia. Zawsze można wpisać G zamiast T, destynacja EPWA, i mieć spokój.

a z czego to wynika, że prior notification to "odpowiedni wpis" do FPL? Co to jest "odpowiedni wpis"? Dlaczego miałoby nie starczyć określenie rodzaju lotu - "T"?

Może dlatego, że nie ma takiego rodzaju lotu :)

O cholera, faktycznie! Coś mi się pokiełbasiło. Tak czy siak, pisać w takim razie rodzaj lotu G i nie przyznawać się do lotu szkolnego w pkt. 18.

Nie tylko Tobie, może dobrze będzie odświeżyć sobie zasady, na jakich zapewniana jest kontrola ruchu lotniczego i inne takie dyrdymały, z których nie zdają sobie sprawy niektórzy komentujący.

Tak? A co konkretnie masz na myśli?

Praktyka jest prosta - zakazano lotów całkowicie. Zadzwońcie na approach - powiedzą nie możemy zaakceptować lotu bo nie planu lotu w systemie, zadzwońcie na briefing powiedzą że nie mogą zarejestrować planu bo nie mamy zgody np. approach. Żenada na całego. Jak ktoś się zabije bo poleci na siłę do Piotrkowa lub Łodzi zamiast na Okęcie to wtedy prokurator powinien zbadać kto sobie takie jaja robi.

A może by zacząć robić PAŻP w ch....? Składać FPL jako lot G z destynacją EPWA, robić podejście, potem missed i .. zmiana planu lotu? Sposobów jest kilka. Przecież każdy może się rozmyślić.

To żadna nowość ani żadna tajemnica, ale może opiszę jak to wiele lat temu, gdy zaczynałem latać, na wieży pobliskiego lotniska urzędował sobie Pan Kontroler, któremu się wydawało że jest Władcą Absolutnym. Przyleciałem do niego kiedyś pod wieczór i miałem lecieć dalej IFR, na inne lotnisko kontrolowane. Ale plany się zmieniły i miałem natychmiast polecieć na pobliskie lotnisko aeroklubowe (może 10 minut lot). A zachód Słońca właśnie nastąpił. Lot wymagał oficjalnie skasowania starego planu lotu i złożenia nowego planu lotu. Wróciłem jednak z Niemiec - a tam zupełnie inna kultura - coś się mi pomyliło, i pomyślałem sobie że może kontroler będzie uprzejmy, powiem przez radio że mi się plany zmieniły a on nie będzie robił problemu. Musielibyście słyszeć tą złośliwą satysfakcję w głosie, gdy Pan Kontroler mnie spuścił na drzewo i kazał mi iść na briefing, złożyć nowy plan, świetnie wiedząc że nie mam już czasu (zachód słońca). Natychmiast mu oznajmiłem, żeby pominął moje wcześniejsze zapytanie, nie kasował istniejącego w systemie FPL, że zmieniam plany i lecę IFR tam gdzie początkowo miałem. Chwila ciszy... i gość dał mi zgodę.... VFR-em na moje lotnisko aeroklubowe. Nic nie musiałem mówić - świetnie wiedział, że kiedy tylko się oderwę, natychmiast zgłoszę mu zmianę do mojego aktywnego planu lotu (skasowanie IFR i lot VFR na lotnisko aeroklubowe). I po co to było?

Od tego czasu nauczyłem się że gdy PAŻP nie gra fair, to FPL w systemie to tylko sztuka, a co ja z nią zrobię w powietrzu to moja sprawa (grunt to być dobrze przygotowanym). Naturalnie najlepiej żeby to co w FPL wpisane było robione w rzeczywistości, ale tak można postępować gdy i druga strona gra uczciwie. Ma to zastosowanie w wielu sytuacjach. Zawsze z powietrza można zgłosić zmianę do aktywnego FPL.

No więc może rozpiszmy konkurs jak robić PAŻP w konia? Jeśli PAŻP tak nas traktuje, to może my powinniśmy się odwzajemnić?

Powodzenia, obecna PAZP traktuje pilotow z GA jak slepych ciemniakow i po ankiecie www.dlapilota.pl widac ze sie nie myli. Wiecej takich cwaniaczkow i nadal dla podejscia jednego Benka, pol przestrzeni nad Warszawa bedzie zamkniete.

To tylko dobitnie świadczy o tym jakimi cieniasami jest PAŻP. Trzeba by ich wysłać wszystkich na szkolenie do USA na kilka małych i średnich lotnisk (bo na dużych po sekundzie by dostali zawału). Nie po kolei robicie koledzy z PAŻP - najpierw nauczyć się podstaw, potem zabierać się za P-RNAV i takie tam inne. Banda żałosnych amatorów!

A od kiedy to benek jest ważniejszy ode mnie? przestrzeń jest dobrym wspólnym, a nie tylko benków. First come first serve - naucz się tej prostej zasady - życie stanie się prostsze. Benek czy Cesia - ain't matter. Dlaczego Twoim zdaniem ankieta każe PAŻP tratować pilotów GA (którymi wszyscy w końcu jesteśmy - czyli wszystkich) jak ślepych ciemniaków. Pytam, bo na razie mało merytorycznie się wypowiadasz.

Po twojej wypowiedzi widac wlasnie gdzie jest problem. Jak ktos sobie wmowi cos, to " ain't matter" co przeczyta! Does they call them Rednecks? >GDZIE JA NAPISALEM ZE BENEK MA PIERSZENSTWO BO JEST BENKIEM? Benek na podejsciu jest samolotem w koncowej fazie swojego zaplanowanego , zlozonego, odebranego i uaktywnionego (przez start) zwykle pare godzin wczesniej planu lotu. I dlatego ma pierszenstwo przed "pop-ups" radarowymi jakim sa Cesie startujace tylko po zlozeniu planu lotu z Babic z madralinskimi na pokladzie (te 52%) ktorym sie wydaje ze jest wolnosc i wszystko juz wiedza i wszystko im wolno. Ankieta nie kaze, tylko uswiadamia problem kontrolerom z kim maja doczynienia. Cierpia na tym wszyscy. Rowniez nie wybielam PAZP. Tak jak dwa pietra wyzej napisal. Ma racje! pojechali by chlopaki na 3 miechy w ramach tych nie wykozystanych offset-ow i ci gwarantuje ze by bylo napewno latwiej!---Kontrolerom!. A by cos sie zmienilo to obydwie strony musza zauwazyc swoje bledy. But it ain't gone happen soon ;-)

Kolego "does they...", IFR to IFR, nieważne czy Benek czy Cesia. Oba sa w jakiejś, takiej czy innej fazie swojego zaplanowanego, złożonego, odebranego i uaktywnionego przez start zwykle pare godzin wczesniej planu lotu. First come - first served. Na tym polega problem - na komunistycznej mentalności że airliner mam zawsze pierwszeństwo przed ga. I życzyłbym sobie i wszystkim, żeby pod tym względem PAŻP się ucywilizował. Nie mówię o pop-up'ach - tutaj z mojej strony zgoda. Staż w USA kontrolerom PAŻP bardzo by się przydał - WSZYSTKIM byłoby łatwiej - nie tylko kontrolerom.

Wytlumacz mi bo zabardzo nie rozumiem. Jak bedzie Tobie latwiej, jak oni sie "ucywilizuja" (moze oni sa ucywilizowani!) System kontroli radarowej na tyle dziala sprawnie na ile sa wykonywane polecenia kontrolera. Oni przechodza miedzynarodowe kursy ktore pilnuja aby wiedzieli co robia. A ze robia to na codzien tylko z Benkami, bo tylko tam jest narazie "cywilizacja"--efekty widac. Postaw sie w ich buty! Leci taka sierota (drachetka) widzi ja na radarze w ciemnym pokoju jak wpierdziela sie w jego sektor, a nawet nie ma z nia lacznosci. Po paru minutach jak juz rozpierdzieli caly uklad! wcina sie taki padalec w eter i mowi ze zlozyl plan i sie bedzie szkolil w jego sektorze na "ifr-a" cieszko zdziwiony ze kontroler nic nie wie. Jak ma wiedziec jak ten "Wielki Szu Pilot" zlozyl plan na "brifingu ;-)", wystartowal, z FIS dostal czestotliwosc i potwierdzenie (jak mial szczescie) zatwierdzonego planu. Wszystko dobrze, wszystko za pozno! tam po drugiej stronie radia siedzi tez tylko czlowiek ktory odpowiada tak samo za tego Benka jak i za Cesie, nie widzi jaka jest pogoda na zewnatrz, nie wie czy jest IMC czy VMC, w najlepszej sytuacji radar pokazuje mu Tylko echo skupisk wodnych, a nie zanieczyszczenia atmosfery! Jak dopusci do zblizenia samolotow to moze stracic robote (w najlepszym wypadku!) A co ma zrobic? Z benkiem ma lacznosc, a z dracheta Nie!!! dziwisz sie ze tak pozniej reaguja??? Daj sobie na luz z tym "IFR to IFR" Wez sie do nauki! zanim zrobisz sobie i innym krzywde! Pan kontroler szkoli sie obowiazkowo jak chce miec prace , Ty jak chcesz nosic skrzydla z IFR-em --TEZ!
Widac ze dlapilota.pl podchwicilo temat i organizuje kurs. Zapraszam w imieniu www.dlapilota.pl (mam nadzieje ze znowu bede mial gdzie kartki do atlasu kupowac)
W lotnictwie nie ma "w jakiejś, takiej czy innej fazie" jest albo nie-ma, planu lotu.

p.s. W US lata sie z przyjemnoscia gdzie przecinanie podejsc do JFK w klasie B na Cesi jest na pozadku dziennym,ale sprobuj naruszyc tylko klase B bez potwierdzena zgody. Wstrzymanie licencji to pikus w porownaniu do kar finansowych z wiezieniem wlacznie.

Ta odpowiedź:
1. Nie jest na temat.
2. Powoływanie się na uzgodnienia z ULC jest niepoważne bo ULC ma stać na straży zgodności stosowanych przez podmioty lotnicze rozwiązań z prawem. A w tym przypadku wyraźnie wykroczył poza.
3. Jeśli zdaniem urzędu wypełnia cechy... bez komentarza.
4. Kuriozalne jest ostatnie zdanie - " w celu wypracowania rozwiązania zgodnego z prawem..."

I to chyba tyle punkt 4. mówi jak nas PAŻP i ULC traktuje... czy coś mi umknęło?

Ta odpowiedź jest niepoważna.

jestem niemal dumny, że mój komentarz został przytoczony w piśmie AOPA. Jednak wstyd mnie ogarnia, jak czytam odpowiedź Pana Zastępcy Rodaka (wstyd za nasze "powietrzne władze"). Wprawdzie cieszy (szkoda, że tak późno) zaproszenie do rozmów, ale w piśmie w najmniejszym nawet stopniu nie rozwiązano problemu postawionego przez AOPA. Czekamy...