Blog Mikołaja Doskocza: Lotniska certyfikowane wg przepisów europejskich. Część 1

Do 31 grudnia 2017 roku wszystkie komunikacyjne porty lotnicze w Polsce muszą uzyskać nowe certyfikaty lotniska – tzw. certyfikat EASA lub ADRC (Aerodrome Certificate). W wyjątkowych sytuacjach ten termin mógłby jeszcze zostać troszeczkę wydłużony, ale takich sytuacji raczej nie będziemy obserwowali. Ostatnie dwa lotniska czekają na certyfikat EASA (w tym jedno tylko na ramkę do certyfikatu) co pokazuje, że zarówno zarządzający lotnisk jak i ULC spisali się bardzo dobrze. Zupełnie inaczej niż ustawodawca.

W związku z tym, chciałbym trochę zgłębić temat certyfikatów ADRC oraz ciekawych narzędzi i rozwiązań jakie daje nam EASA. A jest o czym pisać – chociażby fajne i przyjazne dla operatorów rozwiązania (CS, DAAD), system zarządzania czy konieczne zmiany w prawie krajowym. Na początek trochę podstawowych informacji.

Lotniska podlegające przepisom UE

Co do zasady lotniskami podlegającymi przepisom europejskim są lotniska publiczne z podejściami instrumentalnymi oraz:
• Mają drogę startową o długości co najmniej 800 m, albo
• Obsługują wyłącznie śmigłowce[1].

Czyli jeżeli lotnisko jest publiczne, ma DS. 1600 m oraz procedury podejścia instrumentalnego, to powinno ono działać w oparciu o przepisy europejskie. Problem pojawia się, kiedy mamy lotnisko o stosunkowo niedużym ruchu, z przeznaczeniem np. pod General Aviation ale spełnia ono jednocześnie wskazane wymagania i z automatu jest zobowiązane do podporządkowania się przepisom europejskim. Wtedy „na ratunek” przychodzi możliwość wyłączenia przepisów przygotowanych przez EASA dla określonej kategorii lotnisk. Każdy kraj członkowski mógł skorzystać z tego uprawnienia i pozostawić część lotnisk pod obowiązywaniem własnych przepisów krajowych. Warunki są dwa:
• Lotnisko nie może obsługiwać więcej niż 10.000 PAX rocznie, oraz
• Nie może obsługiwać więcej niż 850 operacji związanych z obsługą towarów rocznie.

Polska skorzystała z uprawnienia do wyłączenia wprowadzając kategorię lotnisk użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji (właśnie tak powstał ten rodzaj lotnisk). Natomiast w tym wpisie poruszę tylko temat lotnisk (ADRC) certyfikowanych wg przepisów europejskich. Podstawowymi aktami prawnymi, które regulują prawa i obowiązki operatorów lotnisk są rozporządzenie (UE) nr 216/2008 (rozporządzenie bazowe) oraz rozporządzenie (UE) nr 139/2014 (rozporządzenie lotniskowe).

Organ właściwy

Lotniska certyfikowane działają w oparciu o przepisy europejskie, opracowane przez EASA jednak organem właściwym będzie zawsze Prezes ULC. Zgodnie z art. 2 pkt. 8) rozporządzenia 139/2014 właściwym organem jest organ wyznaczony w każdym kraju członkowskim, który posiada kompetencje w zakresie certyfikacji oraz nadzoru nad lotniskami. Prawo lotnicze takie kompetencje przyznaje Prezesowi ULC, więc to on zgodnie z naszym porządkiem prawnym będzie właściwym organem. Nie Komisja Europejska, EASA czy inna komórka organizacyjna UE. Wszystkie działania związane ze stosowaniem prawa europejskiego są prowadzone w ULCu.

Jakie przepisy dla lotnisk certyfikowanych?

Najciekawszy fragment. Łączy się on z całościową polityką EASA w odniesieniu do lotnictwa. Wbrew temu, co twierdzi wiele osób, EASA nie jest organem, który chce „wejść z butami” w każdą dziedzinę związaną z lotnictwem i zabrać nam tę domniemaną „wolność jednostki”. Jest przeciwnie – EASA daje przepisy o wiele bardziej elastyczne niż miało to miejsce przez ostatnie dziesięciolecia, przynajmniej w Polsce.

W odniesieniu do lotnisk obowiązują przepisy prawa powszechnie obowiązującego (tzw. twarde prawo, coś jak nasze ustawy i rozporządzenia), którymi są m.in. rozporządzenia 216/2008 i 139/2014. Są one tworzone na bardzo dużym poziomie ogólności, często ich brzmienie nie do końca pozwala wiedzieć, co operator powinien zrobić. Ale właśnie takie jest założenie przepisów europejskich dla lotnictwa:

SZTYWNO OKREŚLONE SĄ CELE – SPOSÓB ICH OSIĄGNIĘCIA ZALEŻY PRZEDE WSZYSTKIM OD OPERATORA

To bardzo ważna zasada. Przepisy prawa powszechnie obowiązującego nakładają na operatora lotniska ogólny obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych w odniesieniu do konkretnych obszarów. I to musi zostać spełnione przez operatora. Ale sam sposób osiągnięcia celu, tj. zachowania bezpieczeństwa, zostaje przekierowany na operatora. To absolutne odejście od poprzednio obowiązującej polityki w zakresie lotnisk, gdzie większość procedur, wymagań, obowiązków było regulowanych na poziomie rozporządzeń ministra, które jako prawo powszechnie obowiązujące musiały być spełniane. Nie zmieniał tego fakt odsyłania do Konwencji ICAO Aneks 14, ponieważ konstrukcja naszych przepisów dawała zaleceniom i wytycznym zawartym w Aneksie 14 moc prawa powszechnie obowiązującego. Była to metoda „zero-jedynkowa”. Albo spełniasz przepis zgodnie z rozbudowanym jego brzmieniem albo nie (i nie możesz działać).

Nie znaczy to oczywiście, że przepisy europejskie są aż tak bardzo lakoniczne – przeciwnie. Mamy szereg regulacji zawartych w Specyfikacjach Certyfikacyjnych (CS), materiałach doradczych (GM) oraz akceptowalnych metodach spełniania wymagań (AMC). Tyle że są to akty prawa miękkiego, nie mają rangi powszechnie obowiązującego przepisu a jedynie materiału doradczego, wyjaśniającego. Oczywiście ULC w pierwszej kolejności będzie weryfikował Waszą działalność w oparciu właśnie o soft law, ale jeżeli wykażecie, że zastosowane przez Was środki mogą doprowadzić do spełnienia celu określonego w twardym prawie, to EASA rękami Prezesa ULC przyjmie takie rozwiązania. Nawet jeżeli nie będą one zgodne z CS, AMC czy GM. Mogą być niezgodne, ponieważ to nie są przepisy prawa obowiązującego powszechnie, a jedynie doradcze materiały.

Mimo tego, że pewnie w ok. 90% operatorzy lotnisk i tak stosują easowskie soft law, to warto mieć otwartą furtkę, jeżeli ogólnie i odgórnie określone wymagania nie sprawdzą się w naszym przypadku. A ma to sens o tyle, że przepisy były tworzone dla wszystkich lotnisk w 28 krajach UE – nikt nie jest w stanie przewidzieć każdej sytuacji.

Co więcej – w pewnych przypadkach istnieje możliwość na odstępstwa od przepisów rozporządzenia 139/2014 (Special Conditions) oraz rozporządzenia bazowego 216/2008 (DAAD). Przykłady? W następnym wpisie. W następnych wpisach poruszę również temat koniecznych zmian w prawie polskim, które pozwolą w pełni stosować politykę EASA.

Krótki komentarz na koniec.

Przepisy prawne nigdy nie będą idealne, to niemożliwe. Ważne żeby były one jak najbardziej zbliżone do ideału, a przede wszystkim dawały dwie rzeczy:

• Swobodę w ich spełnianiu przez użytkowników, oraz
• Możliwość ich realizacji przez organy i sądy.

Zasady obowiązujące dotychczas w polskim prawie nie zapewniały tych możliwości w odpowiednim stopniu. Natomiast przepisy europejskie idą właśnie w tym kierunku, bardzo dobrym, elastycznym i „pro-lotniczym”. Nie psioczmy więc na działania EASA tylko korzystajmy z możliwości, które daje. Dopóki jesteśmy jeszcze w Unii Europejskiej…

[1] Wynika to wprost z przepisów rozporządzenia (UE) nr 216/2008 art. 8a

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com