Blog Mikołaja Doskocza: Lotniska certyfikowane wg przepisów europejskich. Część 2

W poprzednim wpisie rozpocząłem temat certyfikacji lotnisk publicznych według przepisów europejskich. Dla przypomnienia artykuł jest TUTAJ.

Część 2. Warunki specjalne (SC) i DAAD

Dzisiaj chcę przedstawić Wam ciekawe rozwiązania jakie przygotowała EASA dla lotnisk, które z jakichś powodów nie są w stanie spełnić wymagań certyfikacyjnych określonych w przepisach. Przypomnijmy, że prawo europejskie przewiduje dwie grupy przepisów:

• „twarde prawo” określone w rozporządzeniach UE zawierające wymagania, które co do zasady trzeba spełniać, oraz
• „miękkie prawo” (soft-law) określone w specyfikacjach certyfikacyjnych (CS) wytycznych (GM) i akceptowalnych sposobach spełniania wymagań (AMC) – te są jedynie wyznacznikami, wskazówkami pokazującymi, jak należy realizować obowiązki określone w rozporządzeniach. Ale w dalszym ciągu na podstawie CS wydawane są certyfikaty.

O ile same szczegóły spełniania wymagań są zależne od decyzji operatora lotniska, ponieważ opiera się na przepisach soft-law, to co do zasady przepisy Rozporządzenia (UE) 139/2014, czyli „rozporządzenia lotniskowego” powinny być spełniane przez zarządzającego. Może się jednak zdarzyć sytuacja, kiedy lotnisko nie ma możliwości spełnienia wymagań tam określonych albo ich spełnienie byłoby zupełnie nieadekwatne kosztowo. Z pomocą przychodzą nam dwa instrumenty prawne – warunki specjalne (SC) i DAAD (Deviation Acceptance and Action Document). Poniżej krótko je opiszę, wskazując praktyczne możliwości zastosowania.

Warunki specjalne (SC)

Jest to narzędzie, które pozwala organowi (Prezesowi ULC) na zastosowanie SC kiedy lotnisko nie może spełnić przepisów określonych w specyfikacjach certyfikacyjnych. Prawodawca europejski przewidział trzy sytuacje, kiedy warunki specjalne mogą być zastosowane:

• Brak możliwości spełnienia specyfikacji certyfikacyjnych z powodu ograniczeń fizycznych lub topograficznych;
• Nowatorskie lub nietypowe cechy konstrukcyjne lotniska;
• Oraz kiedy doświadczenie pokazuje, że na danym lotnisku może powstać zagrożenie dla bezpieczeństwa.

Pierwsze dwie sytuacje pozwalają organowi na zastosowanie niższych lub bardziej łagodnych wymagań podczas procesu certyfikacji. Zwróćcie jednak uwagę na trzecią sytuację – w niej została otwarta furtka do nałożenia na lotnisko bardziej restrykcyjnych wymagań niż te określone w specyfikacjach certyfikacyjnych. Może to mieć miejsce w przypadku lotniska, które co prawda teoretycznie spełnia wymagania określone w CS ale z jakiegoś powodu występują na nim niebezpieczeństwa dla operacji lotniczych. W takiej sytuacji Prezes ULC może w drodze decyzji administracyjnej nałożyć na operatora lotniska większe wymagania, niż wynika to z CS-ów.

Natomiast łagodniejsze wymagania mają zastosowanie kiedy przyjęte odgórnie zasady nie współgrają z rzeczywistością, jaka jest na danym lotnisku. Ciekawy przykład mamy poniżej:

(źródło: Predrag Sekulic, EASA, Konferencja Podgorica 6-7 listopada 2014)

Tutaj droga startowa jest położona w pobliżu małej drogi lokalnej. Zabezpieczenie końca drogi startowej (RESA) powinno się tu rozciągać na 60 m poza próg DS., natomiast w odległości 34 m przebiega droga lokalna. W związku z tym, że ruch na tej drodze jest sporadyczny ale nie było możliwości jej „skasowania”, zarządzający lotniskiem w porozumieniu z miejscowymi władzami wprowadził środki bezpieczeństwa polegające m.in. na umieszczeniu szlabanów zamykanych na czas operacji lotniczych. Następnie wystąpił do właściwego organu i po dopełnieniu wszystkich obowiązków uzyskał SC (warunek specjalny) pozwalający na wyznaczenie RESA na terenie, który jest wykorzystywany również do innych celów niż lotnicze.

Trzeba pamiętać, że warunki specjalne nie są wydawane obligatoryjnie przez organ nadzoru. Zawsze jest pole do uznaniowości, która opiera się na wiedzy, doświadczeniu organu a również na analizie bezpieczeństwa opracowanej przez operatora lotniska.

DAAD (Deviation Acceptance and Action Document)

O ile warunki specjalne (SC) pozwalały na odstępstwa od specyfikacji certyfikacyjnych (CS – trzeba się pilnować, żeby nie pomylić kolejności literek w tych skrótach) DAAD to instrument pozwalający na odstępstwo od przepisów Rozporządzenia (UE) 139/2014. Jest ono stosowane również przez właściwy organ na wniosek operatora lotniska.

Może wejść w życie, jeżeli:

• Odstępstwa nie kwalifikują się jako przypadki równoważnego poziomu bezpieczeństwa lub warunków specjalnych (opisanych wyżej),
• Odstępstwa te istniały wcześniej w oparciu o przepisy obowiązujące przed wejściem w życie ADR.,
• Mimo zastosowanych odstępstw spełnione są podstawowe wymagania określające wymagania dla lotnisk (Załącznik Va do rozporządzenia bazowego 216/2008),
• Dla każdego odstępstwa sporządzono dodatkowo ocenę bezpieczeństwa.

Prezes ULC może wydawać DAAD do 31 grudnia 2024 r., określając jednocześnie okres ważności dokumentu – czyli jest to narzędzie tymczasowe, które pozwala na dostosowanie lotniska do zgodności z przepisami. DAAD mogą być wydawane w formie decyzji administracyjnej i są dołączane do certyfikatu ARDC. Operator musi prowadzić ciągły nadzór (weryfikowany przez ULC) czy warunki, dla jakich wydano DAAD są spełniane – jeżeli nie, DAAD zostaje zmieniony, zawieszony lub cofnięty. Również decyzją Prezesa ULC.

Przykładem DAAD jest chociażby sytuacja, w której lotnisko jest certyfikowane do operacji w kategorii podejścia II/III ale nie spełnia wymagań odnoszących się do separacji drogi startowej od drogi kołowania C (RWY/TWY C). TWY C nadaje się do operacji w warunkach widzialności. W tej sytuacji DAAD polega na zastosowaniu odstępstwa od wymagania zachowania separacji a lotnisko podejmuje realne czynności w celu nabycia terenu pod budowę nowej drogi kołowania C. W tym przypadku możliwe byłoby też zastosowanie CS, polegające na wprowadzeniu ograniczeń korzystania z TWY C w warunkach LVP.

Warto zaznaczyć, że dla danej sytuacji często możliwe są zastosowania różnych rodzajów odstępstw (S.C., ELOS albo DAAD). Przesłanka, jaką wskazałem na początku treści o DAAD (odstępstwa nie kwalifikują się jako przypadki równoważnego poziomu bezpieczeństwa lub warunków specjalnych) odnosi się do sposobu zaradzenia problemowi a nie samego problemu – ten może być rozwiązany w sposób uzgodniony między operatorem a organem nadzoru.

Braki w polskim systemie prawnym

Przedstawione wyżej narzędzia są bardzo ciekawym pomysłem na ułatwienie życia operatorom lotnisk. Jednak aktualnie mamy w Polsce problem z ich stosowaniem, nawet nie problem a niemożliwość ich wdrożenia. Powodem tego jest brak wyraźnego upoważnienia Prezesa ULC w Prawie lotniczym do wydawania decyzji administracyjnych w tym przedmiocie. A zgodnie z zasadami prawa administracyjnego organ może wydać decyzję tylko wtedy, kiedy ma do tego wyraźną podstawę prawną. Na szczęście duża nowelizacja Prawa lotniczego dostosowująca naszą ustawę do przepisów europejskich jest już po wszystkich konsultacjach i czeka na złożenie do Sejmu. W niej znajdują się również odpowiednie upoważnienia do wydawania decyzji w przedmiocie SC i DAAD.

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com