Niepewna przyszłość Avgas 100LL

Tankowanie samolotu

Prawdopodobnie nie wszyscy słyszeli jeszcze o skrótach ECHA, REACH, PAFI i TEL, ale jeśli ktoś nie lata na paliwie Avgas 100LL, to też nie są one dla niego ważne. Jednak około 16 tys. samolotów w Europie nadal wykorzystuje paliwo tego typu. Podobnie jak EASA, ECHA jest agencją Komisji Europejskiej, ma siedzibę w Helsinkach i jako „Agencja Unii Europejskiej ds. Chemikaliów” odpowiada za chemikalia i ochronę środowiska. REACH jest kolei jednym z centralnych programów ECHA, skrót oznacza “Registration, Evaluation, Authorization and Restriction of Chemicals".

Jesienią 2019 r. w ramach REACH ekolodzy po raz pierwszy przyjrzeli się substancji o nazwie tetraetyloołów (TEL), która jest dodatkiem do paliwa lotniczego Avgas 100LL. Analiza ryzyka sklasyfikowała zagrożenie ze strony TEL jako znaczące dla obywateli i środowiska. Jedyny pozostały producent tego związku na rynku światowym ma siedzibę w Wielkiej Brytanii. W przeszłości TEL był stosowany we wszystkich paliwach samochodowych, ale 40 lat temu został wycofany, jednak w przemysł lotniczy nadal go stosuje. Każdy, kto sądzi, że ten projekt jest ponownie czysto europejskim fenomenem administracyjnym, powinien zapoznać się z założeniami projektu PAFI w USA.

Z pomocą „Piston Aviation Fuels Initiative” (PAFI) Federalna Administracja Lotnictwa USA (FAA) i przemysł lotniczy z tego kraju od lat próbują opracować nowe paliwo bezołowiowe, które ma być następcą Avgas 100LL. Jednak pomimo długiego okresu badań i rozwoju, projekt PAFI nie przynosi jeszcze pożądanych rezultatów, co wskazuje, że zadanie znalezienia zamiennika dla 100 LL, ewidentnie nie jest prostym zadaniem.

Sukces w poszukiwaniu bezołowiowego wysokooktanowego Avgas najwyraźniej odniósł amerykański producent GAMI. Na niedawnej konwencji EAA w Oshkosh przedstawił on STC (Supplemental Type Certificate) dla 100-oktanowego paliwa bezołowiowego obejmujący na razie Cessnę 172, ale wkrótce producent przewiduje rozszerzenie na inne modele. Aczkolwiek nadal nie jest jasne, czy stosowane w nim dodatki mogą zostać zatwierdzone w Europie. Odpowiedź na to pytanie zadecyduje, czy nowy produkt będzie stanowił oczekiwany przełom.

W czerwcu 2021 r. Komisja Europejska wydała zalecenie, aby wymagać zezwolenia na import i użytkowanie TEL. Jaki jest tego efekt końcowy? Niestety dzisiaj nikt tego nie wie, ponieważ jest to proces polityczny i techniczny z kilkoma etapami proceduralnymi. W najlepszym przypadku nie będzie to miało żadnych implikacji dla klienta końcowego, ponieważ TEL uzyska autoryzację i będzie mógł być nadal importowany i przetwarzany.  

W najgorszym razie sytuacja mocno się skomplikuje, ponieważ TEL może nie otrzymać zezwolenia (bo branża o nie nie wystąpi albo władze go nie przyznają), a bezołowiowe paliwo zastępcze, które ma rozwiązać ogólny problem, nie zostanie opracowane na czas. W tym przypadku, po okresie przejściowym, od tak zwanej „Sunset Date” jesienią 2024 r., TEL nie będzie już wprowadzany do UE jako czysta substancja, tylko jako rozcieńczenie w Avgas w stosunku 1 do miliona.

To z kolei oznacza, że europejski Avgas 100LL musiałby zostać wyprodukowany w rafinerii poza UE, pradopodobnie w USA, a następnie przetransportowany na Stary Kontynent. Według wstępnych szacunków, może to podnieść cenę tego paliwa nawet o 1 euro za litr, a tym samym w praktyce wyeliminować go z rynku. Co zatem w sprawie zrobi europejska IAOPA?

Wraz ze stowarzyszeniami GAMA (producenci GA), EAS (Europe Air Sports), EBAA (European Business Aviation), EHA (European Helicopter), ERAC (European Regional Airports), ECOGAS (firmy wspierające GA) i IAAPS (szkoły lotnicze) wydała oświadczenie mające na celu odroczenie wydania tej decyzji do czasu pojawienia się na rynku alternatywnego paliwa bezołowiowego.  

Substancja TEL musi zostać usunięta tak szybko, jak to możliwe, ponieważ szkodzi nie tylko biologicznie, ale także politycznie. Niestety, producenci silników i paliw przez dziesiątki lat byli w tej kwestii niezbyt aktywni. IAOPA chce też doprowadzić do utworzenia europejskiego projektu badawczego i znalazła już nawet producenta, który złożył wniosek o przyznanie patentu (jednak nie otrzymał on jeszcze certyfikatu lotniczego).

W tych działaniach IAOPA jest aktywnie wspierana przez EASA. Co powinni zrobić piloci? Przede wszystkim sprawdzić, czy ich silniki mogą być eksploatowane wykorzystując bezołowiowe paliwo Avgas UL 91/96. Przed zakupem nowego samolotu należy teraz się zastanowić, czy warto ryzykować w przyszłości przerwanie łańcucha dostaw Avgas 100LL, czy też nie lepiej korzystać z samolotu, który nie wymaga tego paliwa. Najbliższe tygodnie i miesiące przyniosą informacje, umożliwiające podjęcie odpowiedniej decyzji.

Źródło: IAOPA
comments powered by Disqus