Uwagi do projektu "Wyłączenia zastosowania przepisów ustawy Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych..."

Niniejszym publikujemy tekst Grzegorza Brychczyńskiego, Niezależnego Eksperta Lotniczego, odnośnie projektu "Wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy - Prawo lotnicze - do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków”.

Przebieg procesu legislacyjnego dostępny jest tutaj (LINK) NR 138 i 139  z dnia 30.05.2017.

Projekt z dnia 18.05.2017 r.

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I BUDOWNICTWA11 z dnia……..2017 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy - Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków.

Na podstawie art. 33 ust. 2 i 4 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. z 2017 r. poz. 959) zarządza się, co następuje:
§ 1. W rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 marca 2013 r. w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy - Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków (Dz. U. z 2016 r. poz. 1993) wprowadza się następujące zmiany: 1)   w §2:
a)   ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„§ 2.1. Wyłącza się zastosowanie przepisów ustawy w zakresie art. 31, art. 32, rozdziału 2 w dziale HI, art. 45, art. 46 ust. 2, art. 48, art. 49, art. 52, art. 53, art. 53c oraz art. 160 ust. 3 pkt 6, do:
1) statków powietrznych klasy urządzenia latające określonej zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 sierpnia 2013 r. w sprawie klasyfikacji statków powietrznych (Dz. U. poz. 1032 oraz z 2017 r. poz. ...), zwanych dalej „urządzeniami latającymi", z wyjątkiem samolotów, śmigłowców, balonów i szybowców używanych w celach związanych z wykonywaniem przewozu lotniczego;
2)bezzałogowych statków powietrznych o masie startowej nie większej niż 150 kg, używanych wyłącznie w celach rekreacyjnych lub sportowych;

Nie można kwestionować zapisu wynikającego z Ustawy Prawo Lotnicze – art. 33 pkt. 2 - mówiącego, że Minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, wydanego w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej, ministrem właściwym do spraw wewnętrznych oraz z ministrem właściwym do spraw edukacji i sportu, z zachowaniem wymagań bezpieczeństwa lotów i przepisów międzynarodowych, może wyłączyć zastosowanie niektórych przepisów niniejszej ustawy oraz przepisów wydanych na jej podstawie do niektórych rodzajów statków powietrznych, o których mowa w załączniku II do rozporządzenia nr 216/2008/WE.

Nie mniej jednak w celu zachowania poprawności legislacyjnej czytelności prawa dla nie prawników oraz doniosłej wagi związanej z europejskim trendem krajów członkowskich wyłączenia spod nadzoru Państwowego urządzeń latających, materia ta powinna być regulowana aktem wyższego rzędu niż Rozporządzenie.

Treść propozycji dawno oczekiwanej regulacji w formule aktu wyższego rzędu - Ustawy była prezentowana na spotkaniu środowiska UL w Aeroklubie Krainy Tysiąca Jezior w dniu 5 sierpnia 2016 r. Kanwą było przedstawienie środowisku lotnictwa ultralekkiego "Zmian przepisów w ustawie Prawo Lotnicze zmierzających do tego, by zgodnie z wnioskami płynącymi od przedstawicieli środowiska lotniczego wyłączyć spod nadzoru Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego tak zwane General Aviation, czyli tę część lotnictwa cywilnego, która nie jest objęta wspólnymi wymogami unijnymi oraz związana z wykonywaniem działalności lotniczej amatorsko, rekreacyjnie i sportowo" –  powiedział  dyrektor Departamentu Lotnictwa w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa, Marek Kachaniak. Dalej nastąpiła już w 2017.02.09 budząca nadzieja na zmiany płynąca z ust Pana Ministra Szmita  do odsłuchania (LINK).

W wypowiedzi kamieniem milowym było stwierdzenie Pana Ministra jest, że … Robimy wszystko… …….proszę osłuchać dalej według podanego linku.

W trakcie prezentacji nowego rozwiązania prawnego w Kętrzynie przez stronę rządową, zostały zauważone  zasadnicze i generalnie uznane przez środowisko postulaty mające stanowić szkielet przedstawianego do konsultacji środowiskowej projektu zmiany Ustawy Prawo Lotnicze, w zakresie:

• Wyłączenia z pod nadzoru ULC problematyki lotnictwa ultralekkiego,
• Podniesienia wszystkim statkom powietrznym maksymalnej masy startowej (MTOM) do 600 kg, które określane są w klasyfikacji statków powietrznych jako "urządzenia latające"
• Możliwości przekazania przez Ministra właściwego do spraw transportu  merytorycznego nadzoru nad funkcjonowaniem lotnictwa ultralekkiego w ręce wybranego w drodze konkursu  Organizacji pozarządowej (ang. non-government organization, popularny skrót NGO) w tym pełnomocnictwa do :

1 .Wydawania i cofania dokumentów poświadczających:
a) zdatność do lotu,
b) dopuszczenie do lotu,
c) kwalifikacje i uprawnienia personelu do wykonywania operacji lotniczych i do obsługi,
2. Prowadzenia ewidencji urządzeń latających i personelu,
3.Nadzoru nad projektowaniem, budową, oceną zdatności do lotu, szkoleniem i eksploatacją,
4.Kontroli przestrzegania przepisów dotyczących urządzeń latających.
5.Gwarancji finansowania z budżetu państwa zleconych przez Ministra zadań w zakresie zmienianej  Ustawy 

A co mamy na tzw. STOLE dzisiaj?

• Pana Dyrektora Kachaniaka już nie ma,
• Pana Ministra Szmita też  już nie ma.
• Dokument z dnia 18.05.2017 r. w NOMENKLATURZE LEGISLACYJNEJ – DOKUMENT NIŻSZEJ RANGI i nie waham się nazwać ten dokument "WYTRYCHEM LEGISLACYJNYM", który ma zastąpić  przedstawiony do konsultacji w roku ubiegłym, projekt  USTAWY O ZMIANIE USTAWY.

W środowisku UL płaczu nie słychać po  PROWADZĄCYCH  w imieniu rządu prac legislacyjnych w Projekcie z dnia 19.05.2016 r, a który w natłoku legislacyjnych  prac parlamentarnych nie znalazł przez ponad rok swego miejsca.

Trochę historii

Projekt z dnia 19.05.2016 r. USTAWA z dnia……2016 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze

Art. 1. W ustawie z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. z 2016 r. poz. 605 i 904) wprowadza się następujące zmiany:
1)w art. 21 dodaje się ust. 11 w brzmieniu:
„1 . Do zadań i kompetencji Prezesa Urzędu nie należą sprawy statków powietrznych o maksymalnej masie startowej (MTOM) do 600 kg, które nie stanowią bezzałogowych statków powietrznych, statków powietrznych kategorii specjalnej, spadochronów będących ich obowiązkowym lub zabudowanym na stałe wyposażeniem przeznaczonym do użycia w celach ratowniczych oraz nie są statkami powietrznymi objętymi przepisami prawa Unii Europejskiej, w tym nadzorem EASA, zwane dalej „urządzeniami latającymi".";
2)w art. 22:
a)w ust. 8 uchyla się pkt 1,3 14,
b)dodaje się ust. 11-16 w brzmieniu:
„11. Minister właściwy do spraw transportu może wyznaczyć inne organy albo wyspecjalizowane jednostki organizacyjne albo osoby posiadające odpowiednie kwalifikacje (podmiot wyznaczony) do wykonywania nadzoru nad urządzeniami latającymi, w tym w szczególności do:
1)wydawania i cofania dokumentów poświadczających:
a)zdatność do lotu,
b)dopuszczenie do lotu,
c)kwalifikacje i uprawnienia personelu do wykonywania operacji lotniczych i do obsługi,
2)prowadzenia ewidencji urządzeń latających i personelu, o którym mowa w pkt 1 lit c,
3)nadzoru nad projektowaniem, budową oceną zdatności do lotu, szkoleniem i eksploatacją,
4)kontroli przestrzegania przepisów dotyczących urządzeń latających
- określając warunki, na jakich podmiot wyznaczony wykonuje nadzór nad urządzeniami latającymi. Wyznaczenia dokonuje się na okres co najmniej 5 lat.

Jak to zrobili Czesi że dopuszczają magiczne 650 MTOM

W czeskim odpowiedniku ustawy Prawo Lotnicze jest zapis o tym, że istnieje coś takiego, jak sportowe urządzenie latające. Przy wprowadzeniu ELSA dołożono do opisu sportowych urządzeń latających literę, określającą, że może to również być statek powietrzny zbudowany amatorsko o MTOW nie przekraczającej 600 kg przy 250 kg masy użytecznej z prędkością przeciągnięcia najwyżej 75 km/h. Dalej w ustawie jest określone, jak powinien wyglądać nadzór i że może być przekazany bezpośrednio z ministerstwa transportu jakiejś organizacji społecznej.

LAA CR została dodatkowo upoważniona do prowadzenia nadzoru nad ELSA (dokument powierzenia), reszta dokumentów to przepisy dotyczące budowy i częściowo też eksploatacji ELSA, które stworzyła LAA CR na podstawie  upoważnienia, tutaj jednak duża UWAGA:

Wszystkie przepisy są żywcem przetłumaczone z normy ASTM F2245 dla kategorii LSA. Czesi wprowadzili tylko 2 innowacje:

• 1. Można używać chowanego podwozia,
• 2. Można używać śmigieł ze zmiennym skokiem.

Zasada jest taka, że przed rozpoczęciem montażu  samolotu w tej kategorii właściciel musi zakupić normę F2245 a od LAA CR a  następnie dostaje ELSA-K.

W praktyce działa to tak, że są kity, które zostały zatwierdzone przez LAA CR i po ich zakupie człowiek buduje samolot. Oczywiście daje to również możliwość budowy zupełnie nowych maszyn. Czesi nie chcą się narażać, bo są dosyć mocno obserwowani przez różne zewnętrzne organy, więc LAA CR rzeczywiście dba o to, żeby były to konstrukcje przynajmniej z 51% zbudowane amatorsko. Norma F2245 daje limit 600 kg, jest wypróbowana, zaakceptowana oprócz Ameryki Północnej również w innych krajach (choćby Australia), nie jest wykluczone, że na jej podstawie będą się tworzyły przepisy krajowe w krajach UE, jeżeli dojdzie do wprowadzenia odpowiednich zmian w Rozporządzeniu Podstawowym, gdzie jest Załącznik II. Dla kategorii 650 kg nie ma obecnie żadnych przepisów, bardzo blisko mamy już ten europejski niewypał, kategorię VLA. O ile to możliwe, zalecałbym pozostać na wspólnym europejskim podwórku i popracować  o realne 650 kg w Polsce.

Na stronach Rządowego Centrum Legislacji można wyczytać czym przede wszystkim ten Organ Państwa się zajmuje. Otóż dba o wyrażoną zasadę mówiącą, że Misją Rządowego Centrum Legislacji jest spójność systemu polskiego prawa i prawidłowy przebieg procesu legislacyjnego.

………Do zasadniczych zadań Rządowego Centrum Legislacji należy koordynowanie działalności legislacyjnej Rady Ministrów, Prezesa Rady Ministrów i podległych mu organów administracji rządowej, opracowywanie pod względem legislacyjnym rządowych projektów aktów prawnych i innych dokumentów rządowych, analizowanie orzeczeń Trybunału Konstytucyjnego oraz redagowanie Dziennika Ustaw i Monitora Polskiego………

Jaki z tego wniosek? Popatrzmy na obowiązująca w polskim porządku prawnym hierarchię dokumentów:
 
 
Pomijając "oczywistą oczywistość", która dotyczy Konstytucji, należy zauważyć że aktami niższego rzędu są ustawy. Mogą one być ustanawiane tylko przez Sejm, ponieważ ma on moc władzy ustawodawczej. Poza konstytucją wszystkie inne akty prawne mają niższą pozycję od ustaw i powinny pozostawać z nimi w zgodzie. Ustawy mogą być rozwinięciem norm konstytucyjnych. Ustawy jako jedyne akty prawne regulują sprawy z zakresu władzy ustawodawczej, np. prawa obywateli, tworzenia organów państwowych i określania, jak mają działać.

Innymi aktami prawnymi stosowanymi w powiązaniu z ustawami są Rozporządzenia wydawane przez Prezydenta, Radę Ministrów oraz poszczególnych ministrów. Rozporządzenia są wydawane na podstawie ustaw i w celu ich wykonania. Wskazują konkretny przepis ustawy, który do wydania takiego rozporządzenia upoważnia. Jeżeli rozporządzenie nie powołuje się na podstawę prawną w ustawie, to brak takiego wskazania czyni je aktem bezprawnym. Rozporządzenie traktowane jako rozwinięcie ustawy zawiera zwykle upoważnienie dla Rady Ministrów lub określonego ministra do wydania szczegółowego rozporządzenia, które dokładnie opisuje zakres rozwiązań. Bez wydania rozporządzenia stosowanie ustawy często jest niemożliwe i pozostaje ona martwym aktem prawnym. Treść każdego rozporządzenia powinna odpowiadać zasadom i kierunkowi określonemu w ustawie. W niektórych sytuacjach Rada Ministrów uzyskuje od Sejmu zgodę na wydawanie rozporządzenia o randze ustawy. Jednak w takich sytuacjach wyraźnie określony jest zakres przedmiotowy i czas jego obowiązywania.

Aktami prawnymi niższego rzędu są Uchwały. Uchwały może wydawać Sejm RP, lecz wtedy nie regulują one kwestii należących do zakresu władzy ustawodawczej. Uchwały Sejmu można podzielić na uchwały indywidualne, np. o stwierdzeniu ważności wyborów, o powołaniu odpowiedniego organu państwowego (np. prezesa NIK) oraz uchwały ogólne, które posiadają charakter aktów prawnych, np. regulamin.

Wobec przedstawionej wyżej argumentacji rodzi się pytanie dlaczego wymienioną hierarchię łamie się przy pracach w obszarze bezpieczeństwa lotnictwa GA, które jest przedszkolem latania dla wszystkich innych rodzajów lotnictwa?

Nie sadze, aby  wobec dramatycznego  braku statków powietrznych do nauki latania i latania rekreacyjnego  pochodzących z  Polskiego Przemysłu Lotniczego, który znajduje się w stanie stagnacji spowodowanym wyraźnym brakiem impulsu rozwojowego, jakim powinny być zamówienia rządowe, proponowany aktualnie sposób procedowania rozporządzenia jest najlepszy. Jest natomiast argumentacja strony rządowej, która mówi, że idzie na skróty -  podobno w myśl zapotrzebowania środowiska GA.

Nie można jednak nie zauważyć pozytywów w działaniu obecnego ULC  w dobrze ocenionej  przez środowisko UL, a przedstawionej przez Departament Techniki Lotniczej w dniu 12 czerwca br. w siedzibie ULC "Koncepcji urządzeń latających na tle projektowanych Rozporządzeń w przedmiocie wyłączenia niektórych przepisów ……. oraz klasyfikacja statków powietrznych………" uwzględniające aspekty techniczne. Prezentacja do pobrania ze strony internetowej ULC.  

 Należy się więc zastanowić czy w proponowanym nowym projekcie Rozporządzenia nie  jest zbyt dużo "wsadu prawniczego" wskazującego na tworzenie procedur i podwalin pod ULC – Ultralekkie i odbieranie możliwości akceptacji przez polską Władzę Lotniczą rozwiązań opracowanych regulacji i organizacji nadzoru w drodze delegacji Rządowej do NGO wyłonionego w drodze konkursu. 

Jest tylko jedna wątpliwość, który z non-government organization będzie stać merytorycznie i organizacyjnie i odpowiedzialnie  na objęcie nadzorem wyłączonych z ULC  urządzeń latających.

Jest to jednak problem na inną opowieść o konsolidacji i merytorycznej współpracy w myśl maksymy wypowiedzianej przez Aleksandra Wielopolskiego, naczelnika rządu cywilnego Królestwa Polskiego, podczas Powstania Listopadowego posła na Sejm. Reformy, które w sposób istotny poprawiały sytuację Polaków w Królestwie Polskim nie zyskały mu wśród rodaków uznania.

Przypisuje mu się powiedzenie: "Dla Polaków można czasem coś dobrego zrobić, ale z Polakami nigdy".

Dowód; RAPORT Z KONSULTACJI PUBLICZNYCH projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa zmieniającego rozporządzenie w sprawie w sprawie klasyfikacji statków powietrznych- konkluzja ………. W ramach konsultacji publicznych uwagi zgłosiły 2 podmioty, a stanowisko pozytywne do projektu przedstawiło 7 podmiotów na 185 zaproszonych do konsultacji.

A teraz pytanie wcale nie retoryczne. Czy PT Prawnicy pracujący nad dokumentem dostrzegli, że proponowanej treści rozporządzenia stosując wysoce specjalistyczne słownictwo  prawnicze powołujące się na paragrafy punkty i podpunkty w ‘’preambule’’ Projektu z dnia 18.05.2017 r.-  strona  pierwsza, zapomnieli  o tym iż środowisko UL nie posługuje się tym wysoce wyrafinowanym językiem prawniczym, bo po porostu ICH nie stać na zatrudnianie specjalistycznych Kancelarii Prawnych do tłumaczenia z prawniczego na nasze?

A teraz  "po naszemu"

• Co przeszkadzało aby w preambule zapisać – w sprawach o  wyłączenie spod nadzoru państwowego "urządzeń latających" – swoją drogą kiedyś nazywano te urządzenia samolotami, szybowcami  etc. –  to, że materia dotyczy przypadku samolotów i śmigłowców UL do ciężaru startowego 600/650 kg.
• Czy musimy się w dalszym ciągu oszukiwać się kpiąc sobie z tego co w lotnictwie jest najważniejszym, a więc bezpieczeństwem latania przekraczając nagminnie ciężar startowy wynikający z dotychczasowych regulacji 450/475 kg, wobec złożonej wcześniej deklaracji przez Przedstawiciela Rządu RP dotyczących nowych rozwiązań prawnych  ……    Podniesienie wszystkim statkom powietrznym maksymalnej masy startowej (MTOM) do 600 kg, które  określane są  w klasyfikacji statków powietrznych jako "urządzenia latające"
• Czy niedopatrzeniem czy też lekceważeniem jest standard niezapraszania do konsultacji merytorycznych Państwowej Komisji Badań Wypadków Lotniczych.
• Czy na podstawie art. 8 ust. 1 dyrektywy 98/34/WE, która mówi że   państwa członkowskie UE zobowiązane są niezwłocznie notyfikować Komisji Europejskiej wszystkie projekty „przepisów technicznych” (w szczegółowych postanowieniach tego artykułu sprecyzowane zostały obowiązki państw w tym zakresie na poszczególnych etapach krajowego procesu legislacyjnego. Państwo może uzasadnić nienotyfikowanie środków krajowych, powołując się na konieczność „pilności” ich przy uzasadnionej względami bezpieczeństwa  a w omawianym przypadku wykonywania lotów na statkach powietrznych UL potrzeby  podniesienia MTOM do 600/650 kg, Należy jednak zauważyć że  aktualnie obowiązuje Bazowe Rozporządzenie i tak   przepisy unijne, w Załączniku II do rozporządzenia PEiR (WE) nr 216/2008  (tzw. Basic Regulation) określają w rodzaje i zakresy dozwolonych w UE wyłączeń stosowania przepisów tego rozporządzenia do statków powietrznych o maksymalnej masie do startu (MTOM) nie większej niż:

1.    (e)(ii) – 450 kg dla dwumiejscowego samolotu lądowego/śmigłowca, lub
2.   (e)(iv) – 495 kg dla dwumiejscowej amfibii lub dwumiejscowego wodnosamolotu/śmigłowca, jeżeli ...
3.    f) – jedno i dwumiejscowe wiatrakowce o maksymalnej masie startowej nieprzekraczającej 560 kg;
4.    i) – bezpilotowe statki powietrzne o masie operacyjnej nieprzekraczającej 150 kg;
5.  j) – wszelkie inne statki powietrzne o maksymalnej masie własnej, łącznie z paliwem, nieprzekraczającej 70 kg.

W przywoływanym wyżej Bazowym Rozporządzeniu można jednak  odczytać w Artykule  14 - Zapewnienie elastyczności podejścia mówiący o tym, że:

• 1. Przepisy niniejszego rozporządzenia oraz przepisy wykonawcze do niego nie stanowią przeszkody do niezwłocznego podjęcia przez państwo członkowskie działań w razie wystąpienia problemu bezpieczeństwa związanego z wyrobem, osobą lub organizacją objętymi niniejszym rozporządzeniem. Państwo członkowskie niezwłocznie powiadamia Agencję, Komisję i inne państwa członkowskie o podjętych środkach i przyczynach ich zastosowania.
• 2. a) Agencja ocenia, czy problem bezpieczeństwa może zostać rozwiązany w ramach kompetencji, które zostały jej przyznane zgodnie z art. 18 lit. d). Jeżeli tak, Agencja może, w terminie jednego miesiąca od otrzymania powiadomienia zgodnie z ust. 1, podjąć odpowiednią decyzję. b) Jeżeli Agencja uzna, że problem bezpieczeństwa nie może zostać rozwiązany zgodnie z lit. a), Agencja w okresie, o którym mowa w lit. a), wydaje zalecenie zgodnie z art. 18 lit. b), w którym stwierdza, czy niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego powinny zostać zmienione i czy notyfikowane środki powinny zostać wycofane czy też utrzymane.

Tak więc zachęcam polskich legislatorów do podjęcia działań, aby uzyskać wyraźne stanowisko regulatora europejskiego wobec toczącej się od długiego czasu międzynarodowej dyskusji dotyczącej  tzw. problemu 600/650 MTOM.

Ponadto, przepisy rozporządzenia KE (UE) nr 1321/2014  definiują w art. 2 pojęcie statku powietrznego LSA, którym jest lekki samolot sportowy, którego maksymalna masa startowa (MTOM) jest nie większa niż 600 kg.

W Polsce daje się zauważyć tendencję do rozbieżności pomiędzy oczekiwaniami środowiska lotniczego, a działaniami Polskiej Władzy Lotniczej. Lotnicze środowisko boryka się z szeregiem problemów, które na przestrzeni lat były wielokrotnie zgłaszane na spotkaniach z przedstawicielami nadzoru lotniczego. Przedstawiciele lotnictwa ogólnego często prezentowali swoje opinie na różnych forach jak również w postaci artykułów prasowych oraz petycji.

Pod haslem podnoszenia bezpieczeństwa, mnoży się biurokratyczne absurdy, wprowadza nieprzystające do ekonomicznej rzeczywistości wymagania, czy też interpretuje się unijne regulacje w sposób zgoła odmienny od intencji ich ustanowienia. Oczywiście za każdym razem przedstawiciele STRONY RZĄDOWEJ motywują takie działanie koniecznością związaną bezpośrednio z zachowaniem wysokich standardów bezpieczeństwa co z jednej strony jest może i chwytliwe medialnie, ale z drugiej strony niezwykle odległe od lotniczej praktyki, osiągnięć technologicznych i stałe zwiększającej się świadomości osób związanych z branżą lotniczą .

Od kilkunastu lat jestem świadkiem procesu legislacyjnego dla lotnictwa szeroko rozumianego. Widzę więc bardzo często  brak merytorycznej woli pochylenia się przez gremia parlamentarne nad procedowanym tekstem druku sejmowego. Obserwuje natomiast w znacznej większości przypadków kierowanie się przesłankami politycznymi  się nad procedowanym  numerem druku sejmowego przez PT Posłów i to  jest sprawą wysoce niepokojącą. A przecież to ONI mają moc zatwierdzającej decyzji w zapisach procedowanego dokumentu prawnego, najczęściej bez wsłuchania się w merytoryczne  stanowisko  zapraszanej strony społecznej. Nie można przecież ciągle spotykać się z płynącą opinią ze strony rządowej i parlamentarnej, że pomimo zgłaszanych ze środowiska lotniczego propozycji poprawy już istniejących rozwiązań prawnych bardziej przystającej do otaczającej rzeczywistości w chwili obecnej "NIE MA WOLI POLITYCZNEJ" do podjęcia tematu. Determinantem proponowanych rozwiązań które należy poprawić czy zmienić są najczęściej przesłania - przynajmniej w obszarze GA -  dotyczące  bezpieczeństwa operacji lotniczych. Dlatego też nadużywanie "Świętego  Graala" – brak woli politycznej -  rodzi nie najlepsze skutki w praktyce stosowanej na lotniskach.

W administracji lotniczej jest problem podstawowy polegający na tym, że są tylko trudne wybory - nie ma łatwych. Zawsze potrzeby życia lotniczego wyprzedzają stronę legislacyjną. Dylematy dla administracji, czyli dla strażników prawa obowiązującego, polegają na tym, że   niektóre decyzje jeśli będę ściśle  trzymające się litery  prawa to są one  niezbyt szczęśliwe dla Lotnictwa Cywilnego. A gdy je interpretować z korzyścią dla Lotnictwa (co w administracji z natury rzeczy jest niedopuszczalne), to w przypadku czarnego scenariusza, może się zdarzyć, że przyjdzie młody prokurator i zapyta, dlaczego nie trzymano się  literalnie ściśle danego zapisu.

Prawnicy mówią o literze prawa i duchu prawa. Konkluzja -  zbyt  często zmagamy się z nienajlepszą jakością litery  prawa przy nie ostrym podziale kompetencji pomiędzy pracami  w obszarze legislacji Departamentu Lotnictwa i ULC. Obecnie w obiegu prawnym dotyczącym Prawa Lotniczego funkcjonuje  kilka bardzo szczegółowych rozporządzeń, choć bardziej naturalna wydaje się regulacja ustawowa. Konieczne jest zatem  dostosowanie wielu zapisów krajowych, do coraz to większej ilości przepisów UE związanych z rozszerzaniem systemu EASA (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego).

Dość trudno jest wypracować kompromis, który zadowoliłby wszystkich. Nie tylko w Polsce daje się zauważyć tendencję do rozbieżności między oczekiwaniami środowiska lotniczego, a działaniami Władzy Lotniczej. Wynika to jednak z oczekiwań, jakie społeczeństwo i politycy stawiają nadzorowi lotniczemu. Nadzór lotniczy ma dbać przede wszystkim o bezpieczeństwo szeroko rozumiane, a związane z produkcją lotniczą, ruchem lotniczym i transportem lotniczym.

Przykładem niech będzie fakt, iż około 75% wszystkich certyfikatów typu wydawanych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego dotyczy sektora lotnictwa ogólnego i korporacyjnego.

Zasadniczą wadą tych regulacji wydaje się być brak proporcjonalności. Jak to wielokrotnie wskazywano, nie należy tych samych standardów stosować do lotnictwa transportowego oraz do lotnictwa ogólnego, gdzie liczy się przede wszystkim działanie na własne ryzyko i na własną odpowiedzialność. Tymczasem program obsługi technicznej dla szybowca nie różni się strukturą od programu dla samolotu pasażerskiego. Oczywiście pozostaje kwestia interpretacji przepisów EASA przez nadzór krajowy. Polska Władza Lotnicza powinna bardziej odważnie interpretować przepisy EASA, z uwzględnieniem kontekstu krajowego i specyfiki i rodzajów  naszego lotnictwa.

W czasie spotkania z polskim  środowiskiem lotniczym, v-ce Prezes Regionu Europejskiego IAOPA (International Aircraft Owner and Pilot Associations) Martin Robinson zwrócił uwagę na problem ustanawiania i wdrażania przepisów lotniczych w Europie. Według niego istnieje duża dysproporcja pomiędzy ciałem ustawodawczym, które  nie jest ekspertem w dziedzinie lotniczej, a jedynie reprezentantem w Parlamencie Europejskim stanowiącym prawo w kontekście  interesów środowiska lotniczego.

Równie podczas jednej z cyklicznie obywających się  Europejskich  Konferencji Bezpieczeństwa Lotniczego, Patrick Gandil, dyrektor wykonawczy francuskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego (DGAC) stwierdził: "W chwili obecnej mamy ludzi, których cała praca polega na tworzeniu zasad i porządkowaniu wszystkiego, co powinieneś wiedzieć na temat prawa w Europie. To bzdura i to musi się skończyć - to nie ma sensu, ponieważ w przeważającej większości robią to ludzie bez lotniczego  doświadczenia praktycznego’’.

Pewien słynny polski trener zwykł mawiać …"dopóki piłka w grze" ……. jeszcze może się wiele  pozytywnego wydarzyć.

Ufam, że polskie środowisko lotnicze UL jako SUWEREN po przez odwiedzenie  na swoim terenie posłów w ich Biurach Poselskich skutecznie zacznie wyposażać ich w wiedzę merytoryczną i namawiać do poszanowania stanowionego przez NICH prawa, dotrzymywania słowa przez przedstawicieli STRONY RZĄDOWEJ  i namawiania aby w sposób bardziej odważny korzystali z konsultacji merytorycznych przy stanowieniu prawa we współpracy ze środowiskiem którego to prawo dotyczy.

Nie wszystko da się załatwić w Warszawie. Niech przykładem tego będzie tegoroczny  plan pracy Lotniczego Zespołu Parlamentarnego czy też Stałej Podkomisji w łonie Komisji Infrastruktury, do prześledzenie na stronach sejmowych, która ma stanowić prawo dotyczące zakresu szeroko rozumianego lotnictwa, której prezydium stanowią Posłowie;

Przewodniczący Podkomisji -   Grzegorz Woźniak PiS
V-Ce Przewodniczący - Jerzy Paul PiS
V-ce Przewodniczący -  Mirosław Suchoń  Nowoczesna

Poddając powyższe pod rozwagę moje "trzy grosze" przedstawione SZANOWNYM CZYTELNIKOM portalu, proponuje wspólnie zastanowić się nad postulowanym już wcześniej  -  może w innej formule i składzie osobowym -  przeze mnie  projektem Platformy Lotnictwa Ultralekkiego z 2016.02.18 publikowanym na łamach portalu dlapilota.pl

Jeszcze jedno – do PT Państwa,  którym niniejszy tekst został przekazany do wiadomości. Treść tego opracowania nie jest podyktowana emocjami politycznymi czy próbą mentorskiej wypowiedzi, lecz przede wszystkim troską o bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych. 

Do wiadomości:

1.    Pan Poseł  Bogdan Rzońca Przewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury,
2.  Pan Poseł  Grzegorz Woźniak Przewodniczący Podkomisji stałej ds. transportu lotniczego,  gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej,
3.    Pan Poseł  Zbigniew Dolata sekretarz Parlamentarnego Zespołu  Lotnictwa,
4.    Pan Senator Stanisław Kogut Przewodniczący Senackiej Komisji Infrastruktury,
5.    Pan Andrzej Adamczyk Minister Infrastruktury i Budownictwa.
6.    Pan Piotr Samson Prezes ULC
7.    Pan Andrzej  Lewandowski Przewodniczący PKBWL.
8.    Rządowe Centrum Legislacji - Departament Prawa Pracy, Rodziny i Infrastruktury: