Rozwój infrastruktury lotniskowej w Polsce - Uwagi do Strategii

Rozwój infrastruktury lotniskowej w Polsce jako temat do dyskusji na posiedzeniu kwietniowym Sejmowej Komisji Infrastruktury dotyczącej strategii rozwoju polskich lotnisk w świetle konkurencyjnego rynku przewoźników i dostępnej infrastruktury lotniskowej.

Czy powinniśmy stworzyć strategię rozwoju transportu lotniczego w Polsce? Na to pytanie odpowiedział twierdząco już w roku 2012 Pan Profesor W. Rydzkowski - Katedra Polityki Transportowej, Wydział Ekonomiczny – Uniwersytet Gdański.

………Pytanie zawarte w tytule ma charakter retoryczny. Odpowiedź jest oczywista, chociaż po zmianie systemu politycznego i gospodarczego w Polsce istniała swoista awersja do planowania i tworzenia strategii, pojmowanych jako atrybuty gospodarki centralnie sterowanej. Tymczasem wszystkie rozwinięte państwa o gospodarce rynkowej wykorzystują planowanie jako niezbędny instrument kierowania rozwojem gospodarczym. Podstawowym dokumentem o randze państwowej w tych krajach jest polityka transportowa (W. Brytania, Niemcy, Holandia). Dlatego też polska koncepcja rozwoju sektora transportu lotniczego powinna być integralną częścią polityki transportowej państwa.

Stąd nasuwa się odpowiedź na pytanie kto powinien być autorem takiej strategii oraz kto powinien być odpowiedzialny za jej wdrożenie i kontrolę realizacji. Oprócz dokumentu o charakterze kierunkowym (strategia), powinien powstać „master plan” określający konkretne działania. Dokument taki byłby sukcesywnie uaktualniany……".

Strategia powinna uwzględniać także plany rozwojowe innych gałęzi transportu oraz sytuować transport lotniczy jako element logistycznego łańcucha dostaw. Chodzi tu o zapewnienie intermodalności oraz umieszczenie transportu lotniczego w szerszym kontekście rozwoju regionalnego i planów zagospodarowania przestrzennego. W pierwszym przypadku chodzi o stworzenie z portów lotniczych centrów logistycznych zapewniających możliwość przeładunków towarów oraz przesiadki pasażerów na inne gałęzie i rodzaje transportu. W drugim o uwzględnienie możliwości lokalizacji produkcji i centrów handlowych w bezpośredniej bliskości portów lotniczych. Odpowiedź na pytanie kto powinien być autorem takiej strategii oraz kto powinien być odpowiedzialny za jej wdrożenie i kontrolę realizacji wydaje się być oczywista. Oprócz dokumentu o charakterze kierunkowym (strategia) powinien powstać „master plan” opracowany przez Resort Infrastruktury określający konkretne działania. Dokument taki byłby sukcesywnie uaktualniany.

Wszystkie gałęzie transportu są niezwykle ważne dla krwioobiegu gospodarczego państw. Każdy wbudowany kilometr infrastruktury drogowej czy kolejowej, które są związane z nie zawsze racjonalnie uzasadnionymi kosztami inwestycyjnymi, otwiera przestrzeń transportową na skalę krajową. Porównując koszty tych inwestycji w stosunku do ich interoperacyjności, można pokusić się o stwierdzenie, że infrastruktura lotnicza w tej kategorii zdecydowanie zyskuje w ramach stwierdzenia, iż każdy kilometr wybudowanego pasa startowego nie tylko wzmacnia logistycznie łańcuch dostaw, ale sposób zdecydowanie tańszy otwiera świat i globalizację gospodarczą oraz społeczną.  


Strategia powinna uwzględniać także plany rozwojowe innych gałęzi transportu oraz sytuować transport lotniczy jako element logistycznego łańcucha dostaw. Chodzi tu o zapewnienie intermodalności oraz umieszczenie transportu lotniczego w szerszym kontekście rozwoju regionalnego i planów zagospodarowania przestrzennego. W pierwszym przypadku chodzi o stworzenie z portów lotniczych centrów logistycznych zapewniających możliwość przeładunków towarów oraz przesiadki pasażerów na inne gałęzie i rodzaje transportu. W drugim o uwzględnienie możliwości lokalizacji produkcji i centrów handlowych w bezpośredniej bliskości portów lotniczych.

Słuszna jest uwaga, że w ostatnich latach zmieniała się rola i zadania transportu lotniczego. Stał się on konkurencyjny w stosunku do kolei także na krótsze odległości (400-500 km). W tej sytuacji tym bardziej należy strategię rozwoju lotnictwa uplasować w szerszym kontekście rozwoju systemu transportowego kraju.

Istotną sprawą jest horyzont czasowy takiej strategii. Ten horyzont, powinien być zakreślony maksymalnie na rok 2030. Większość prognoz w transporcie europejskim projektowana jest właśnie na ten rok. Ostatnia Biała Księga zaprojektowana jest na 2050 rok, co wydaje się perspektywą zbyt odległą z uwagi na postęp techniczny i technologiczny jaki niewątpliwie nastąpi w tak długim okresie.

Od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej obserwujemy dynamiczny wzrost ruchu lotniczego na wszystkich lotniskach naszego kraju. Otwarcie nieba i zniesienie ograniczeń w roku 2004 przyczyniło się do znacznego zwiększenia przewozów lotniczych na trasach z/do Polski oraz na trasach krajowych. W następstwie tego obserwujemy dynamiczny rozwój infrastruktury lotniskowej w Polsce, ale jej budowa nie jest w żadnym stopniu skoordynowana. W zasadzie wszystkie istniejące dotychczas lotniska rozbudowały swoją infrastrukturę, powstały też nowe. Jeśli chodzi o lotniska regionalne to posiadają one w większości duży zapas wolnej przepustowości i w perspektywie kolejnych lat nie wymagają dużych nakładów inwestycyjnych w celu zwiększenia przepustowości. Trzeba jednak podkreślić, iż w dalszym ciągu liczba pasażerów obsługiwanych na polskich lotniskach jest niewielka w porównaniu z tym co obserwujemy w innych krajach europejskich.

Ilość operacji obsłużonych pasażerów w największych polskich portach lotniczych. Pełne dane   dostępne są tutaj (link) 

W 2015 r. polskie porty lotnicze obsłużyły ponad 30,5 mln pasażerów. Jest to aż o 3,5 mln więcej niż rok wcześniej.

Wzrost zanotowały nie tylko duże lotniska w Warszawie, Krakowie, Gdańsku, Katowicach i Wrocławiu, ale także te mniejsze jak w Zielonej Górze, Bydgoszczy, Rzeszowie, Łodzi i Szczecinie. Polskie lotniska należą do jednych z mniejszych w Europie, a to oznacza, że mogą być niekonkurencyjne i mają relatywnie niską zdolność przyciągania przewoźników, mimo, iż prognozy pasażerskie wskazują, że ruch lotniczy w Polsce będzie dalej dynamicznie rósł.

Nasuwa się więc wniosek o pilnej konieczności przygotowania całościowej strategii rozwoju infrastruktury lotniskowej w kraju. Jest to tym bardziej konieczne, iż istniejące lotniska cały czas są rozbudowywane (często ponad miarę), i istnieje pilna potrzeba opracowania zintegrowanej Narodowej Strategii Rozwoju lotnictwa, która spojrzy na infrastrukturę lotniczą jako całość i uwzględni interesy wszystkich elementów tego łańcucha wartości (lotnisk, linii lotniczych, służb ATM - Air Traffic Management). Nie ma większych wątpliwości, że w Polsce jest  potrzebna strategia rozwoju lotnisk i lotnictwa, rozpisana na dekady, nie na lata i trzeba w tej strategii uwzględnić w jakich kierunkach rozwija się lotnictwo w Unii Europejskiej.


Nowe lotniska jednak nie mają szansy na przyciąganie przewoźników, a co za tym idzie pasażerów. Obserwujemy to już na najmniejszych lotniskach w Polsce – i to nie tylko tych nowo otwartych. Jeśli uda im się przyciągnąć przewoźników są to głównie linie niskobudżetowe, a to oznacza, iż przychody z takich operacji będą niskie, a ponadto tacy przewoźnicy często oczekują od samorządów tzw. dopłat marketingowych – które szczególnie dla mniejszych jednostek administracyjnych stanowią dużą sumę w ich corocznych budżetach. To wszystko nie pozwala na pokrycie kosztów tworzenia i bieżącego utrzymania lotniska. Często też na dane lotnisko swoje operacje wykonuje tylko jeden przewoźnik i jest ono od niego w pełni zależne. Ponadto z uwagi na relatywnie małą odległość między lotniskami są one narażone na to, iż w szybkim czasie przewoźnicy mogą podejmować decyzję o zmianie lotniska na jakie operują, gdyż mogą wynegocjować sobie tam lepsze warunki finansowe. W przypadku, kiedy dany przewoźnik jest znacznym graczem lub jedynym operatorem na danym lotnisku dalszy rozwój tego portu lotniczego stoi w takiej sytuacji pod dużym znakiem zapytania.

Trendem światowym jest wzrost ważności przewozów point-to-point. O ile ma to miejsce na rynkach dojrzałych, o tyle na trasach z/do Polski, potoki pasażerskie pomiędzy poszczególnymi miastami są często zbyt małe, aby zapewnić połączenia z duża frekwencją (jak w przypadku połączeń europejskich np. minimum to 2 x dziennie – rano i wieczorem). Bardzo często na wielu trasach połączenia wykonywane są zaledwie 2-3 x w tygodniu i dalej w celu odbycia krótkiej podróży pasażerowie są skazani na podróże z przesiadką w węźle tranzytowym. Przewoźnicy niskobudżetowi, którzy swoją strategię opierają o ruch point-to -point rozpoczęli operacje na polskim rynku, ale skierowali swoja ofertę szczególnie do Polaków pracujących za granicą oraz ich rodzin, a także do przedstawicieli małych firm oraz studentów, którzy mają mniejsze wymagania związane z podróżami.

Aby zbudować całościową i efektywnie rozwijającą sieć lotnisk w Polsce (mających rozwijającą się siatkę regularnych połączeń lotniczych przez przewoźników tradycyjnych i niskobudżetowych), które będą miały szanse na rozwój i konkurowanie z innymi lotniskami w Europie naszym zdaniem istnieje konieczność stworzenia systemu transportu intermodalnego opartego o wybrane największe lotniska zintegrowane z siecią linii kolejowych dużych i wielkich prędkości.

Obserwujemy, że wiele polskich lotnisk regionalnych walczy dzisiaj o tego samego pasażera (z uwagi na niewielką odległość miedzy portami lotniczymi), ale walka ta nie przynosi pozytywnych efektów ani pasażerom ani samym lotniskom. Jeśli bowiem z danego portu lotniczego obsługiwanych jest niewiele połączeń, przylatuje niewielu przewoźników, brak jest konkurencji między liniami lotniczymi, to przekłada się na relatywnie wysokie taryfy i wymuszanie na lotniskach i samorządach obniżania opłat oraz przekazywania tzw. dopłat marketingowych. Ponadto liczba wykonywanych frekwencji na danej trasie jest niewielka i lotniska oferują polaczenia do niewielu miast. Aby to się zmieniło lotniska muszą obsługiwać więcej pasażerów, a to możliwe będzie wtedy kiedy ich liczba zamiast rosnąć zmniejszy się, przy jednoczesnej poprawie ich dostępności.

Dynamiczny rozwój rynku lotniczego w Polsce na poziomie centralnym i regionalnym wymaga uzupełnienia o szczebel lokalny.

Osobną kwestią jest rozwój małych lotnisk obsługujących ruch General Aviation (tzw., małe lotnictwo sportowe i gospodarcze). Tutaj też potrzebne są duże inwestycje w infrastrukturę, oświetlenie czy urządzenia nawigacyjne. Wielką szansą dla takich lotnisk może ruch biznesowy, który – choć powoli – rozwija się także w Polsce. Te lotniska powinny korzystać z unijnych funduszy na dalszy rozwój, ale także tutaj przestrzegamy zdecydowanie przed przeinwestowaniem i zbyt ambitnymi planami. Rozwój małych lotnisk musi być zrównoważony i ekonomicznie uzasadniony. Ktoś te lotniska będzie przecież musiał utrzymywać. Ważne jednak, aby nie popełnić tych samych błędów, co w przypadku lotnisk komunikacyjnych, z których niektórym, grozi zamknięcie z przyczyn ekonomicznych.


Inicjatywy lokalne i samorządowe nie mogą uzyskać odpowiedniej dynamiki między innymi ze względu na ograniczenia wynikające z aktualnie obowiązujących przepisów prawa. Coraz większa integracja społeczeństwa europejskiego wymaga stworzenia nowych możliwości przemieszczania się i prowadzenia działalności gospodarczej i konieczności obsługiwania tych wyzwań przez lotnictwo General Aviation. Konieczne jest stworzenie spójnego systemu komunikacji lotniczej integrującego małe lotniska lokalne z istniejącą już infrastrukturą. Konieczne jest zwiększenie możliwości gospodarczego wykorzystania istniejącej infrastruktury lotniskowej oraz zapobieżenie jej degradacji.

Należy rozważyć pomijany do tej pory problem  stworzenia spójnego systemu komunikacji lotniczej integrującego małe lotniska lokalne z istniejącą już infrastrukturą, a to wymaga:

• Wprowadzenia spójnej i przejrzystej klasyfikacji lotnisk,
• Zmniejszenia obciążeń dla lotnisk na szczeblu lokalnym przy zachowaniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i ochrony proporcjonalnie do skali prowadzonej działalności,
• Wprowadzenia dodatkowych instrumentów dofinansowywania nierentownych lecz istotnych połączeń lokalnych (Obowiązek Użyteczności Publicznej dla tras, wytyczne wspólnotowe dotyczące pomocy publicznej),
• Bardziej aktywnego i efektywnego wykorzystywania środków już dostępnych (między innymi ULC, UE, samorządy),
• Wprowadzenia elementów konkurencyjności w system zarządzania lotniskami,
• Dopuszczenia w szerszym zakresie kapitału obcego do działalności w zakresie zarządzania lotniskami,
• Regulacji ekonomicznych tylko w niezbędnym zakresie i przy użyciu środków proporcjonalnych do skali działalności prowadzonej przez nadzorowane/kontrolowane podmioty,
• Otworzenia możliwości dla komercyjnej działalności małych lotniczych firm przewozowych (w ruchu krajowym i zagranicznym),
• Zintensyfikowania funkcji dowozowych do portów regionalnych,
• Uaktywnienia  transportu między ośrodkami lokalnymi tzw. międzywojewódzki transport lotniczy,
• System Transportu Małymi Samolotami (STMS) powinien stanowić komponent zintegrowanego Multimodalnego Transportu Europejskiego realizującego cel FP 2050 (Europejska Strategia Lotnictwa Flight Path 2050 ). System ten to transport małymi samolotami. To segment rynku szybkiego transportu specjalizującego się  w obsłudze lokalnych  i regionalnych połączeń o niewielkich potokach pasażerskich. System ten obsługują samoloty – 4-19 miejsc, załoga jednoosobowa, 1000 h lotnych. Infrastruktura – lokalne/regionalne lotniska z zarządzaniem  ruchem zintegrowanym z SESAR - Single European Sky ATM Research - system informatyczny na  poziomie UE zintegrowany z  centrami krajowymi zarządzania ruchem lotniczym,
• Aktywizacji - również na bazie zamówień  rządowych i firm komercyjnych lotów dyspozycyjnych, (Obrona Terytorialna Kraju, transport lotniczy dla NFZ i firm ubezpieczeniowych),
• Aktywizacji  lotów turystycznych i widokowych na rzecz ośrodków wypoczynkowych i organizacji turystycznych,
• Wprowadzenia mechanizmów ekonomiczno – operacyjnych dających bardziej elastyczne możliwości wykorzystywania lotnisk państwowych (wojskowych, służb porządku publicznego) dla stałej oraz doraźnej lotniczej działalności cywilnej,
• Optymalnego wykorzystania na bazie stosownych dokumentów opracowanych przez Polski Nadzór Lotniczy i Resort Infrastruktury dotyczących Polskiej Strategii Lotniczej, a tym samym zapobieżenia postępującej degradacji istniejącej  infrastruktury lotniskowej.

Zapowiadana na kwiecień 2016 ’Informacja Ministra Infrastruktury i Budownictwa  na temat strategii rozwoju polskich lotnisk w świetle konkurencyjnego rynku przewoźników i dostępnej infrastruktury lotniskowej Infrastruktury’’ powinna zdaniem Niezależnych  Ekspertów Lotniczych przedstawiających niniejsze opracowania zwierać również  niezwykle istotny element determinujący rozwój polskich lotnisk, a mianowicie STRATEGIĘ FUNKCJONOWANIA RUCHU LOTNICZEGO W POLSKIEJ PRZESTRZENI POWIETRZNEJ.

W takim opracowaniu w tym samym horyzoncie czasowym jak dla strategii rozwoju polskich lotnisk, powinna zostać przedstawiona KRAJOWA propozycja organizacji ruchu lotniczego determinującego ekonomikę i operacyjność transportu lotniczego i uwzględniająca operacyjne potrzeby w tym zakresie zarówno lotnictwa cywilnego, jak i statków powietrznych wojskowych i państwowych oraz lotnictwa General Aviation. Należy również wziąć pod uwagę Polskie zobowiązania międzynarodowe wynikające z europejskich FAB-ów (Functional Airspace Blocks) będących filarem idei Single European Sky. Również program CESAR (Cost Effective Small AiRcraft) w którym Polska już uczestniczy będzie ważnym elementem tej strategii. Program SESAR stanowi technologiczny filar Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Jego celem jest stworzenie systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji, który będzie odpowiadał przyszłym potrzebom lotnictwa, zgodnie z prognozami zawartymi w raporcie Flight Path 2050 oraz Białej Księdze Transportu.


Głównym założeniem programu SESAR jest więc opracowanie procedur i technologii ATM, które umożliwią poprawę efektywności i zwiększenie przepustowości systemu ATM, przy jednoczesnym utrzymaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa, redukcji kosztów oraz ograniczeniu wpływu transportu lotniczego na środowisko naturalne

Polska jest także sygnatariuszem umowy o ustanowieniu Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni Powietrznej między Rzeczpospolitą Polską, a Republiką Litewską podpisanej w dniu 17 lipca 2012 r.

Wydajna, bezpieczna i konkurencyjna kontrola ruchu lotniczego nad Polską to nie tylko czysty zysk, ale też ogromna odpowiedzialność wobec wszystkich użytkowników jednolitej, europejskiej przestrzeni powietrznej. Ruch tranzytowy może i powinien być bardzo istotną częścią dochodu generowanego przez polski ANSP (Air Navigation Services Provider).

Jest sprawą oczywistą, że merytoryczne propozycje dotyczące rozwiązań tego problemu powinny zostać wypracowane przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej  wspólnie i porozumieniu z Centrum Operacji Sił Powietrznych.

Za taką opcją przemawiają wyzwania jakie stoją przed koordynacją wykonywania operacji lotniczych w polskiej przestrzeni powietrznej, międzynarodowych przelotów trasowych lotnictwa CAT (Commercial Air Aransport), statków powietrznych cywilnych i wojskowych polskich i zagranicznych, dla których obowiązuje już powszechna zasada MIĘDZYNARODOWEGO OTWARTEGO NIEBA.

W kontekście powyższego opracowania powinien również mocno wybrzmieć głos Jacka Krawczyka, sprawozdawcy Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w tematyce lotnictwa, członka Aviation Platform przy Komisarzu UE ds. transportu Siimie Kallasie

…….. Zachęcam decydentów do rozwagi i do dyskusji. Nie będzie to dialog łatwy, bo nawet na poziomie europejskim wciąż ciężko o wzajemne zrozumienie ze strony poszczególnych graczy sektora lotniczego i każdy "gra na siebie". Odpowiedzialna i merytoryczna dyskusja o tym, w którą stronę ma zmierzać polska branża lotnicza to konieczność. Jeśli lotniska, linie, ATM i firmy zapewniające serwis naziemny nie będą ze sobą blisko współpracować, stracą wszyscy. Każdy z tych graczy jest częścią większej układanki, która zmaga się z coraz większą konkurencją i presją ze strony światowych graczy z Azji czy Zatoki Perskiej. Albo szybko stworzymy spójną Europejską politykę lotniczą, albo Europa zostanie w lotnictwie całkowicie zmarginalizowana. Dlatego przemyślana strategia dla lotnictwa w Polsce jest absolutnie konieczna i musi to być strategia merytorycznie oparta na przewidywanym rozwoju ruchu i zapotrzebowania na jego wzrost, a nie nakierowana na ekstensywną rozbudowę infrastruktury. Ktoś później przecież będzie musiał za nią płacić przez wiele lat i obawiam się, że będziemy to my wszyscy. Nie marnujmy również pieniędzy europejskich, bo będziemy ich mieli coraz mniej w kolejnych latach………

Autorzy opracowania:

1.Gen. dyw. pil. dr Leszek Cwojdziński, Członek Polskiego Klubu Lotniczego
2.Grzegorz Brychczyński - Członek Polskiego Klubu Lotniczego

W opracowaniu wykorzystano fragmenty tekstów z:

1.    Wywiadu dla PRTL  Profesora W. Rydzkowskiego - Katedra Polityki Transportowej, Wydział Ekonomiczny – Uniwersytet Gdański z dla PRTL,
2.    Komentarz Polskiego Klubu Lotniczego dotyczący Projektu Rozwoju Infrastruktury Lotnictwa Cywilnego w  Województwie Mazowieckim
3.    Prezentacji PKL ‘’Zasadność ekonomiczna inwestycji w lotniska regionalne i lokalne w aspekcie realizacji modelu intermodalnego rozwoju transportu oraz koncepcji „Airport City” w perspektywie pozyskania środków z POIS 2014-2020’’
4.    Prezentacja PWC  - Wzbijając się ponad chmury,
5.  Wypowiedzi dla mediów Pana Jacka Krawczyka, sprawozdawcy Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w tematyce lotnictwa, członka Aviation Platform przy Komisarzu UE ds. transportu Siimie Kallasie.