Zmarł pilot instruktor Jan Winczo

Do redakcji dotarła smutna wiadomość. W dniu 15 października 2019 r. zmarł w wieku 89 lat instr. pil. Jan Winczo.

Jan Winczo, w latach 1951-1953 instruktor pilot w Centralnej Szkole Instruktorów Szybowcowych Ligi Lotniczej w Bielsku-Białej, a w latach 1953-1976 Instruktor Lotniczy i Szef Wyszkolenia w Aeroklubie Bielsko-Bialskim oraz Górskiej Szkole Szybowcowej ŻAR. Pracował również jako pilot agrolotnik na kontraktach w Afryce.

Temu wspaniałemu pilotowi z Bielska Rozdział 21 wspomnień zadedykował Teofil Lenartowicz, który z Janem Winczo w jednej załodze samolotu AN-2 numer SP-WLP pracował w roku 1973 Egipcie, w bazie Zagazik (wspomnienia można przeczytać TUTAJ).

Jan Winczo był wspaniałym pilotem, niezrównanym instruktorem, doskonałym dydaktykiem, współtwórcą wraz z Andrzejem Pazio kultowych podręczników szkolenia lotniczego m.in. „Zasady pilotażu” i „Metodyka szkolenia szybowcowego”, współpracownikiem Instytutu Lotnictwa i innych instytucji lotniczych.

Człowiek wielkiego serca, niezwykle serdecznie wspominany przez tych, którym wiele lat niestrudzenie przypinał skrzydła.

Pogrzeb odbędzie się w sobotę 19 października 2019 roku, rozpocznie go  nabożeństwo o godzinie 12:00 w Kościele Parafialnym pw. NMP Królowej Świata w Mikuszowicach Śląskich przy ul. Startowej (Cygański Las), a później ostatnie pożegnanie na Cmentarzu Parafialnym w przy ul. Pszczelej (Błonia).

Wyrazy współczucia dla Rodziny.

Instruktor Jan Winczo

Jan Winczo urodził się 8 stycznia 1930 roku w miejscowości Jencze na wileńszczyźnie. Jego Rodzice –  Kazimierz i Jadwiga wychowywali sześcioro dzieci: czterech synów i dwie córki. Wśród rodzeństwa Jan był drugim z kolei. Zaraz po wojnie, w roku 1945 starszy od niego o dwa lata brat Marian, mając w nieodległej perspektywie obowiązkową służbę wojskową w Armii Czerwonej, zdecydował się na opuszczenie Litwy i wyjazd na stałe do Polski. Na ten wyjazd namówił piętnastoletniego Jana. W powojennej Polsce nie mieli oni żadnej rodziny. Wyjeżdżając otrzymali od znajomego księdza list polecający, dzięki któremu zostali przyjęci w Malborku do sierocińca Księży Salezjanów, gdzie pozostali do osiągnięcia pełnoletniości. Warunki życia w sierocińcu były bardzo ciężkie. Panował głód, brakowało bowiem dla wychowanków żywności. Janowi udało się przetrwać w sierocińcu dzięki Marianowi, któr  pracując w kuchni, wspierał jak mógł swojego młodszego brata.

Jan rozpoczął od siedemnastego roku życia naukę w gimnazjum mechaniczno-elektrycznym. Jego marzeniem było szkolenie szybowcowe, którego organizację przejęła Powszechna Organizacja „Służba Polsce”, powstała 1 listopada 1948 roku. Dzięki niej Jan został przyjęty na szkolenie w ramach I kursu w Centralnej Szkoły Instruktorów Szybowcowych (CSIS) na lotnisku w Aleksandrowicach w roku 1949. Szkolenie praktyczne odbywało się wówczas na różnych lotniskach. Początkowo Jan Winczo szkolił się metodą jednosterową na szybowcu SG-38 w Szkole Szybowcowej w Rzadkowie, gdzie 31 lipca 1949 roku w grupie instruktora W. Szajkowskiego uzyskał uprawnienie pilota szybowcowego  kategorii „B”.  Następnie latał w Lisich Kątach, na Żarze i w Aleksandrowicach.

Już w roku 1950 zdobył srebrną odznakę szybowcową,  uprawnienia pilota szybowcowego III i II klasy oraz uprawnienie instruktora szybowcowego, poprzedzone odbyciem w sierpniu 1950 roku kursu metodycznego w Goleszowie. Dzięki tym kwalifikacjom został zaangażowany do pracy zawodowej na kolejnych kursach CSIS w kolejnych latach. Wciąż podnosił swoje kwalifikacje. W roku 1951 uzyskał uprawnienie do latania na motoszybowcach. Rok później przeszkolił się w pilotażu samolotowym, a roku 1953 otrzymał uprawnienie skoczka spadochronowego III klasy. W latach pięćdziesiątych zdobył złotą odznakę szybowcową z jednym diamentem, I klasę pilota szybowcowego i instruktora oraz uprawnienia do wykonywania lotów wysokościowych, nocnych, grupowych i akrobacji pełnej.   

W roku 1960 zdał maturę w Technikum Mechaniczno-Elektrycznym w Bielsku-Białej.  Miał wtedy ochotę podjąć studia wieczorowe na Politechnice Gliwickiej. Niestety, zawodowa praca instruktorska w Aeroklubie Bielsko-Bialskim i intensywne szkolenie uczniów i pilotów podczas sezonu lotniczego uniemożliwiły Mu to. Przykładowo, tylko w dwóch miesiącach wakacyjnych roku 1960 wyszkolił w grupach podstawowych 30 uczniów. 

Jan Winczo jako instruktor odznaczał się najwyższymi kwalifikacjami zawodowymi, zarówno jako teoretyk i praktyk, z wielkim talentem pedagogicznym. Władze Zarządu Głównego Aeroklubu PRL zaproponowały Mu opracowanie wraz z instruktorem Andrzejem Pazio podręcznika „Zasady Pilotażu”, który w ramach serii „Szkolenia Szybowcowego” został wydany w roku 1964. Książka ta cieszy się wspaniałą opinia do dnia dzisiejszego. W roku 1975 autorzy ci wydali książkę  „Metodyka Szkolenie Szybowcowego” w ramach serii „Wyczynowe Szkolenie Szybowcowe”, cieszącą się identyczną opinią, jak ich wcześniejsza książka.  Są to podstawowe podręczniki zarówno dla instruktorów jak i dla uczniów. 

Instruktor Jan Winczo posiadając najwyższe kwalifikacje pilotażowe i uprawnienia szybowcowe i samolotowe podjął na początku lat siedemdziesiątych starania o uzyskanie uprawnień agrolotniczych, co zakończyło się sukcesem w czerwcu 1972 roku po zaliczeniu kursu teoretycznego i przejściu szkolenia praktycznego. W czerwcu 1976 roku zaangażował się w pracę w Zakładzie Usług Agrolotniczych we Wrocławiu. W charakterze pilota agrolotnictwa pracował w kraju i zagranicą, również w Afryce. W kwietniu 1976 roku zaliczył dodatkowo kurs teoretyczny na licencję p[ilota śmigłowcowego zawodowego.

W roku 1983 Jan Winczo zaczął odczuwać nierytmiczną pracę serca. Lekarz internista podczas badań lotniczo-lekarskich zalecił Mu rezygnację z wykonywania lotów. Choć nie była to bezwzględna konieczność, Jan Winczo postanowił zakończyć wykonywanie swego ukochanego zawodu, kierując się dobrem osobistym i rodzinnym. Podjęcie tej decyzji nie było łatwe, był młody, nie  miał jeszcze ukończonych 54 lat!  Poświęcił się wtedy spokojniejszej pracy na działce i życiu rodzinnemu, mieszkając w domu, który wybudował  znacznym nakładem własnej pracy.

Instruktor Jan Winczo  wykonał swój ostatni lot na samolocie Jak-12 1 czerwca 1983 roku. W sumie wylatał na 28 typach szybowców 2190 godzin lotów w tym 1261 godzin w lotach instruktorskich. Na 13 typach samolotów wykonał 18 352 lotów w czasie 4321 godzin, w tym 1665 godzin w lotach instruktorskich. Ponadto wykonał 5 skoków ze spadochronem.

W pamięci setek swoich uczniów, pilotów i przyjaciół instruktor Jan Winczo pozostanie jako  człowiek niezwykle szlachetny i taktowny, niezrównany fachowiec lotniczy i pedagog. Nigdy nie zapomnimy Jego szczerego uśmiechu i chęci służeniu każdemu, któremu mógł okazać pomoc. Zawsze był dla nas absolutnym ideałem.

Wśród  wyróżnień cenił On sobie bardzo ZŁOTĄ LOTKE, przyznaną Mu przez przyjaciół, członków Klubu Lotników LOTECZKA z Wrocławia oraz Wyróżnienie Honorowe imieniem Dedala, przyznawane jedynie dla najwybitniejszych instruktorów lotniczych Polski przez Kapitułę tego Wyróżnienia, na czele której stoi Kanclerz, będący prezesem Rady Seniorów Lotnictwa przy Aeroklubie Polskim. Obecnie jest nim Leszek Mańkowski, będący również prezesem Krakowskiego Klubu Seniorów Lotnictwa i nadal czynnym wszechstronnym pilotem.

Notę biograficzną przygotował: Stanisław Błasiak, Jeżów Sudecki, 18 października 2019 r.

Wspomnienie o Janie Winczo

Jan Winczo przed 69 laty był jednym z pierwszych instruktorów Tadeusza Karola Chwałczyka, kiedy rozpoczynał latanie. – Potem też wielokrotnie spotykaliśmy się m.in. podczas Samolotowych Rajdów Dziennikarzy i Pilotów. Ostatnio odwiedziłem go przed czterema laty w Bielsku-Białej – wspomina Tadeusz Karol Chwałczyk, autor takich książek jak: "Bieszczadzkie szybowiska" (Rzeszów 1982), "Podlaskie skrzydła" (Rzeszów 1985), "Skrzydła Lubelszczyzny" (Lublin 1989). Teraz Tadeusz K. Chwałczyk kończy właśnie książkę, która nosić będzie tytuł "Przelotne spojrzenia", a w tej książce wspomina postać instr. Jana Winczo. Poniżej zamieszczamy fragment tej książki ze wspomnieniem o Janie Winczo.

◄ Jan Winczo, instr. pil. – Bielsko-Biała  19.09.2015r. (fot. T.Chwałczyk)

Moi Dedalowie

     "Moim pierwszym instruktorem był Bronisław Burakiewicz. Spotkałem się z nim w sierpniu 1950 roku w Szkole Szybowcowej na górze Chełm, koło Goleszowa, dokąd z Powszechnej Organizacji „Służba Polsce”, otrzymałem skierowanie na szkolenie lotnicze. Z różnych stron Polski zjechała się tam zgraja – chyba z pół setki – kandydatów na pilotów. Odziani w stalowo-szare drelichowe mundurki, stanęliśmy w koślawym dwuszeregu przed jednym z hangarów, na pierwszym apelu sierpniowo-wrześniowego turnusu szkoleniowego. Przed nami pojawił się – wyglądający na oko dość sympatycznie – instruktor Burakiewicz, któremu sekundowało dwóch – potem dołączył też trzeci – praktykantów z Centralnej Szkoły Instruktorów Szybowcowych.

     O instruktorze – poza jego nazwiskiem – nic więcej nie wiedziałem. Dopiero w wiele, wiele lat później, kompletując materiały do tej książki, naszkicowałem jego biogram. Wynika z niego, że urodził się 4 lutego 1925 roku w Brzuchowicach, pod Lwowem (obecnie Zachodnia Ukraina). Z niemałym zdumieniem dowiedziałem się wtedy, że jedną z zimowych atrakcji tej miejscowości była wybudowana tam już w 1935 roku… skocznia narciarska! Sam zakopiański mistrz Stanisław Marusarz ustanowił jej rekord – 48 metrów – długości skoku, gdy trenował przed mistrzostwami świata w fińskim Lahti, w 1938 roku. Długo nie mogłem ustalić początków zainteresowania mego Dedala lataniem ponad ziemią. Dopiero ów epizod ze skocznią naprowadził mnie na trop. Przecież dziesięcioletni wówczas Bronek, z całą pewnością musiał obserwować te starty z progu skoczni w przestworza! No i tak to się zaczęło, że wkrótce po zakończeniu wojny i ewakuacyjnej przeprowadzce na Podkarpacie, zaczął w Rzeszowie latać na szybowcach, a jesienią 1949 roku, został jednym z 27 absolwentów Centralnej Szkoły Instruktorów Szybowcowych.

     Z okresu, gdy los zetknął mnie z instruktorem Bronisławem Burakiewiczem, zapamiętałem jego nowatorsko-demokratyczne podejście do wzajemnej zależności instruktor-uczeń. Po krótkich słowach powitania, instruktor zaproponował wybór szefa eskadry, przyjmując następujące kryterium wyboru:
      – Kto jest z rocznika 1934, ręka w górę? – zadysponował.

     Podniosło się kilkanaście dłoni. Później to pytanie dotyczyło rocznika o rok starszego i takich było już nieco więcej, kolejny rocznik był najliczniejszy, a potem ilość podniesionych rąk stopniowo malała. Na hasło: 1928 - uniosła się w górę tylko jedna ręka.
      – No, to wybraliście sobie szefa eskadry – skwitował instruktor.
     Nie pomnę już personaliów najstarszego wśród nas junaka obdarzonego funkcją szefa, ani też nazwy miejscowości, z której pochodził. Zapamiętałem tylko, że miał dość znaczny staż w harcerstwie i sprawnie nami dowodził, a też sporo wiedział o polskim lotnictwie. Instruktor określił na tym apelu podział czasu w ciągu doby, gdy podlegaliśmy wyłącznie jego dyspozycjom. Trwało to od chwili zakończenia śniadania, poprzez wytaszczenie z hangaru szybowców, wyłożenie startu, loty – lub w razie niepogody wykłady teoretyczne – do przerwy obiadowej. Dalej, po obiedzie i chwili odpoczynku, w porze popołudniowej, kiedy kontynuowano loty lub wykłady – aż do ich zakończenia, gdy szybowce zostawały na noc wprowadzone do hangaru. Po kolacji „władza” przechodziła w gestię szefa eskadry i zwykle do zachodu słońca był to czas wolny, w czasie którego organizował on jakieś pośpiewki i gawędy przy małym ognisku. Po wieczornym apelu, kiedy uzyskiwaliśmy informacje co do planu zajęć w dniu następnym, udawaliśmy się do ponurego, poniemieckiego baraku na nocny spoczynek. Z początku trudno było pozbierać się w czasie, którego na poszczególne czynności ciągle nam brakowało. Po tygodniu wszystko jednak jakoś zostało ułożone, a szef popędzał już tylko nielicznych maruderów.

     W tamtych czasach powszechnie stosowaną – sprawdzoną jeszcze na przedwojennych szybowiskach – była jednosterowa metoda szkolenia. W dużym skrócie polegała na nauce pilotażu od samego początku na szybowcach jednoosobowych, bardzo prostej konstrukcji, których kadłub – czyli element łączący skrzydła z tylnym usterzeniem – stanowiła drewniana kratownica z zamocowanym do niej na przedzie niewielkim siodełkiem. Siadywał na nim jedynie sam kandydat na pilota, zabezpieczany przed spadnięciem w czasie lotu parcianymi pasami biodrowo-ramieniowymi i zewsząd owiewany świeżym powietrzem. Zatem pojęcie „kabina”, w której zajmował by miejsce także instruktor, w ogóle nie istniało! Wielkim plusem takiego systemu szkolenia było wyrabianie w psychice młodego pilota od samego początku, umiejętności samodzielnej oceny różnorodnych sytuacji zaistniałych w czasie lotu i poczucia pełnej odpowiedzialności za podejmowane, a wynikłe z tego decyzje. Bo za plecami – nie tak jak dziś – brakowało anioła stróża w osobie instruktora, gotowego w sytuacjach  niebezpiecznych skorygować popełnione przez ucznia błędy.

     W okresie trwania naszego turnusu, w nieskończoność toczyły się dyskusje, która z metod szkoleniowych jest lepsza: jedno czy dwusterowa? Póki co my, jako już – jak się niebawem okazało – jedni z ostatnich, szkoleni byliśmy jeszcze po staremu.

     Program zaczynał się wówczas od ćwiczenia równowagi, czyli jak to określano – kiwaniu się na szubienicy. Eskadrę podzielono na trzy grupy, a każda z nich – pod komendą wspomnianych instruktorów-praktykantów: Aleksego Przybylińskiego, Jana Winczo i Wiesława Wolańskiego – otrzymała do ćwiczeń jednego abecaka, czyli szybowiec szkolny IS-3 ABC. Był on zawieszany około metra nad ziemią na specjalnym czwórnogu, zwanym  szubienicą, a zapewniającą swobodę ruchu szybowca wokół trzech osi. Kolejno, każdy junak siadał na siodełku tego ustawionego dziobem pod wiatr abecaka i manewrując odpowiednio drążkiem sterowym, wychylającym stery poziome i lotki oraz nożnym orczykiem steru kierunkowego, starał się utrzymać jego zrównoważoną jak w locie pozycję poprzeczną, podłużną i kierunkową.

     Po zakończeniu ćwiczeń na szubienicy, ci którzy nie dali się wykiwać, czyli opanowali sztukę zachowania równowagi, przechodzili do następnego etapu: szurów i skoków. Szury – jak sama nazwa wskazuje – polegały na szuraniu po ziemi, po wystrzeleniu szybowca z bardzo słabego naciągu gumowych lin startowych. Zadaniem pilotującego było podczas szurania w pierwszym rzędzie utrzymanie skrzydeł szybowca w położeniu poziomym, czyli bez przechyłów, a także wykonanie ślizgu bez zboczeń z wytyczonego kierunku. Z naszej grupki, będącej pod opieką praktykanta Jana Winczo, ubyło po tym ćwiczeniu kilku zboczeńców, którzy esowali na boki, to w lewo, to w prawo, jakby byli… po piwku. Jeden taki co pewnie i podczas jazdy rowerem nie potrafił by utrzymać równowagi poprzecznej, o mało co nie stracił pięty. Zamiast na przechyły reagować wychyleniami lotek, próbował podpierać się to jedną, to drugą nogą. Na szczęście skończyło się tylko na urwaniu obcasa buta wraz z podeszwą. Tych nieudaczników odesłano do domu zanim by zdążyli zrobić kuku sobie lub koledze, albo na złość instruktorowi, na przykład się… zabili. Pozostała elita już bez większych sensacji ukończyła kolejne ćwiczenie, którym były skoki. To już był przedsmak takiego mini lotu. Po mocniejszym naciągu szybowiec odrywał się od ziemi i – w zależności często od wagi pilota, albo siły wiejącego w tym momencie wiatru – wykonywał krótszy lub dłuższy skok ponad ziemią, zakończony bardziej lub mniej twardym lądowaniem. Na tym etapie, ćwiczenia obserwował już bacznie sam instruktor Bronisław Burakiewicz, zwany przez nas – z racji na pogodne usposobienie – Brońciem Dobroduszkiem. Oceniał wprawnym okiem, z której mąki będzie chleb, czyli kto z nas rokuje jakieś zadatki na pilota i warto go dalej szkolić. Z satysfakcją muszę odnotować, że znalazłem się wśród zakwalifikowanych, ale generalnie odsiew na tym etapie był już minimalny, choć jednak – licząc od pierwszego apelu, na którym  „wybraliśmy” szefa – eskadra zmalała ilościowo… o połowę. Jednym nie odpowiadała dyscyplina i wstawanie o świtaniu, inni nie wytrzymywali fizycznie lub nie nadążali za programem, a poniektórzy wykazywali się wyjątkowym beztalenciem.

     Loty były różne, wykonywane po starcie z naciągu lin gumowych, początkowo u podnóża północnego stoku góry Chełm. Potem stopniowo miejsce startu przenoszono coraz wyżej, aż ostatnie wzloty następowały już z samego wierzchołka. Były loty lepsze i gorsze, wyżej i niżej oceniane w tak zwanym „bloczku instruktorskim”. Pod dyktando instruktora Bronisława Burakiewicza prowadził go – indywidualnie dla każdego kursanta – instruktor-praktykant Jan Winczo. Stosował sobie tylko znane znaczki graficzne i literowe w rubrykach: wzlot, kierunek, szybkość, zakręty lewy-prawy, lądowanie, orientacja i ocena wysokości. Warto w tym miejscu przypomnieć, że szkolny szybowiec ABC nie posiadał żadnych przyrządów pokładowych, więc zarówno pilotujący jak i kontrolujący wszystkie fazy lotu oceniali na zasadzie widzi mi się, czyli na oko. Trudno po wielu latach, mocno już sfatygowany arkusik formatu A4, zżółkłego starością „bloczku instruktorskiego” bezproblemowo rozszyfrować. Wynika z niego, że pierwszy lot na szkolnym szybowcu ABC wykonałem 9 sierpnia 1950 roku według zadania I/1 – ale dziś już nie wiem co oznaczał ten symbol – a sam lot trwał… 15 sekund! W oczach instruktora uzyskałem „czwórkę”, czyli wedle szkolnej klasyfikacja ocenę „dobry”, z uwagami w rubryczce kierunek oznaczonymi kodem st.k. i z. Co to oznacza? Nie wiem.

     W 2015 roku, kiedy emerytowanego już instruktora Jana Winczo wyróżniono honorowym Dedalem, odnalazłem go w Bielsku-Białej. Był bardzo zaskoczony spotkaniem i oczywiście po 65 latach nie za bardzo mnie sobie przypominał, ale znaczenie kodowanych w „bloczku instruktorskim” ocen oczywiście znał. Zatem st. k. znaczyło „ster kierunkowy wychylony”, a literka z = „zwis”. No, to faktycznie mało istotne błędy. Do 20 sierpnia 1950 roku, kiedy w dwudziestym szóstym locie, trwającym jedną minutę i 20 sekund uzyskałem I stopień wyszkolenia, czyli tak zwaną kategorię „A”, miałem same „piątki” i „czwórki”, a tylko jedną „trójkę” bo taką ocenę otrzymałem za wyrwane wznoszenie przy starcie oraz zafalowania prędkości w locie i podczas lądowania. Może dziś, te kilkunasto sekundowe loty śmieszą rasowych pilotów, ale co innego startować za wyciągarką, czy wręcz na holu za samolotem, a co innego z wykorzystaniem mięśni kolegów, naciągających gumowe liny na niewielkiej górce. Osobiście te krótkie loty uważam więc za… trudniejsze niż współczesne szybowanie wielominutowe, gdyż na wykonanie tych samych czynności szybownik sekundowy miał zdecydowanie mniej czasu! Trafiła mi się też – już w drugim etapie szkolenia, do kategorii „B” – jedna nie przynosząca chluby „pała”. Oberwałem ją za: „gwałtownie wyrwany start, zbyt głębokie przechylenia w dwóch zakrętach i zwisy w locie oraz podczas lądowania”. Ale to tak jak w przysłowiu: Uczeń bez dwói to jak żołnierz bez karabinu…

     Sześć tygodni szkolenia minęło jak jeden dzień i nieoczekiwanie, bez guzów i siniaków dotrwałem zakończenia kursu. Na kilka dni przed ostatnimi lotami Franciszek Kępka, kierownik Ślizgowej Szkoły Szybowcowej w Goleszowie – od 1950 roku noszący dodatkowy tytuł „senior”, bo w tym samym czasie co i my, jego dziesięcioletni (!) syn także Franek, uzyskał kategorię „B” pilota szybowcowego – przejrzał zapiski w bloczkach instruktorskich. Po zapoznaniu się z naszymi wyczynami z grupy kandydatów na orłów wytypował bodaj piątkę do wyróżnienia. Latałem wedle mojej oceny poprawnie, może rozważnie, a nawet zbyt ostrożnie, ale niczym szczególnym się nie wykazałem. Z pewnym więc zaskoczeniem, na apelu usłyszałem moje nazwisko jako nagrodzonego ekstra lotem na Salamandrze. Był to lepszej klasy szybowiec z kabinką, o wyższej doskonałości niż abecak, na jakim dotąd latałem. Jak wynika z adnotacji w „bloczku instruktorskim”, 11 września 1950 roku, chyba jako trzeci w kolejności, wsiadłem więc z należnym szacunkiem do kabinki Salamandry, aby po naciągu lin gumowych wykonać nagrodowy start. Wylądowałem po dwuminutowym locie zauroczony wyjątkową płynnością w pilotowaniu tego szybowca. Ponieważ nikt z nas nie zrobił Salamandrze najmniejszej krzywdy, kierownik szybowiska wspaniałomyślnie dodał nam jeszcze po jednym locie na szkolnym ABC, ale za wyciągarką stojącą na szczycie, przy starcie z podnóża północnego stoku góry Chełm. Różnica poziomów wynosiła jakieś 130-140 metrów, a jeśli dodać do tego jeszcze osiąganą na pełnym wyciągu wysokość nad szczytem – około stu, stu dwudziestu metrów – to po wyczepieniu linki wyciągarkowej, w swobodnym locie szybującym, pilot znajdował się nad lądowiskiem na ponad dwustu pięćdziesięciu metrach! Wtedy też po raz pierwszy poczułem w pełni smak otaczającej mnie przestrzeni, spotęgowany widokami jakich dotąd nie doświadczyłem. Do dziś mam też w oczach  zamykające południowy horyzont pasmo Beskidów z wyniosłym szczytem, lekko tego dnia  zamglonej, Czantorii pośrodku. To było wprost niesamowite: oglądanie otaczającego mnie świata z góry!

     Czemu tak to jest, że wszystko co przyjemne jakoś dziwnie szybko się kończy? W połowie września opuściliśmy nasze gniazdo – z którego niby ptakom podobni wzlatywaliśmy  ponad ziemię – i schodząc ze szczytu dotarliśmy na stację kolejową w Goleszowie. Wkrótce na peron wtoczył się parowóz ciągnący kilka wagonów trzeciej klasy, tak zwanych boczniaków. Wsiedliśmy do pociągu i po raz ostatni tęsknym wzrokiem spojrzeliśmy na tę wspaniałą górę.
     – Żegnaj Chełmie – szepnąłem w myślach."

© Tadeusz Karol Chwałczyk