"Zawsze są minimum dwie opcje" - nasz wywiad z Martyną Niwicką, kierowniczką FIS

Martyna Nowicka, kierowniczka FIS, fot. PBożyk

O rozmowę o poprosiliśmy Martynę Niwicką, kierowniczkę Działu Informacji Powietrznej. Wywiad przeprowadziliśmy w formie pytań, które sami sobie zadajemy wykonując loty w FIR EPWW.

dlapilota.pl / Paweł Korzec: Jak reaguje Informator FIS na meldunek o utracie orientacji przez pilota? Jakimi narzędziami dysponuje informator i jak będzie wyglądało udzielanie pomocy?
FIS – Służba Informacji Powietrznej / Martyna Niwicka: Jeżeli chodzi o narzędzia jakimi dysponujemy, to po pierwsze na wskaźniku P21 (Pegasus 21 – system zarządzania ruchem lotniczym użytkowany przez PAŻP – przyp.red.) mamy możliwość wyświetlenia obiektów liniowych - rzek, dróg jednojezdniowych i dwujezdniowych.

Mamy także możliwość skorzystania z ogólnodostępnych rozwiązań Google Maps, aby zorientować się, gdzie ten pilot jest. Ale wszystko zależy od sytuacji, bo być może już wcześniej się pilot do nas zgłaszał i mamy szczegóły jego lotu.

Jeśli jednak pilot się wcześniej nie zgłaszał, wtedy pytamy go skąd startował i jaki jest jego ostatni znany punkt, w którą stronę leci, po której stronie ma słońce. To wszystko może nam pomóc w jego lokalizacji. Jeżeli go nie widzimy na wskaźniku, to możemy poprosić o ustawienie indywidualnego squawk, jeśli wcześniej sam nie zdecydował się ustawić squawk emergency. I jeżeli dalej go nie widzimy, to też możemy poprosić o pomoc wojsko, bo oni w niektórych obszarach mają inne możliwości zobrazowania radarowego.

Na wskaźniku radarowym obserwujecie, że statek powietrzny zmierza w kierunku aktywnej strefy wydzielonej. Czy i jakiego komunikatu z waszej strony należy się spodziewać?

Tutaj zależy jakiego typu jest to strefa. Czy jest to przestrzeń kontrolowana, czy TSA, TRA, czy też rejon lotów zamówiony i aktywowany procedurą AMC. Zazwyczaj pytamy, czy pilot zapoznał się z AUP na dany dzień i sytuacją operacyjną. Wtedy padają różne odpowiedzi. Jeżeli z tonu głosu i odpowiedzi wynika, że nie zapoznał się, to wtedy informujemy. Nasz komunikat zależy też od tego, czy pilot wcześniej był zidentyfikowany czy nie był zidentyfikowany. Jeśli nie był - informacja będzie opierała się o fakty geograficzne, np. 5 mil na północ od Ostrołęki jest strefa ograniczona (o numerze xy), od GND do altitude 2000 stóp. Jeśli statek powietrzny był zidentyfikowany, możemy podać informację w odniesieniu do pozycji tego statku – np. „na Twojej 10, w odległości 20 NM”, sugerujemy omijać.

Czyli najpierw jest informacja, a potem jest „mocne” słowo SUGERUJĘ. I dalej mamy dwie opcje: albo, że ten pilot się nie odzywa, albo że mówi, że zmieni kurs, ale nie zmienia i leci dalej w kierunku strefy. Co wtedy?

W takiej sytuacji nasza uwaga zazwyczaj się zawęża do tego pilota i próbujemy tyle go wywoływać, aby wreszcie nas usłyszał i zareagował we właściwy sposób. Ale jeśli nie usłyszy, to niewiele więcej możemy zrobić. Ważne jest również jakiego typu strefa ma być naruszona. Jeżeli to strefa D (Danger), gdzie są wykonywane niebezpieczne dla pilota zadania, to będziemy próbować się kontaktować z działem ASM (Airspace Management), żeby przekazał użytkownikowi danego poligonu, że w ich kierunku leci statek powietrzny. I wtedy oni na miejscu podejmują decyzję co zrobić. Jeśli to strefa TSA, to również angażujemy ASM, a jeżeli jest to przestrzeń kontrolowana to informujemy kontrolera, że ktoś leci i nie odpowiada. W przypadku strefy P (Prohibited) zazwyczaj tylko piszemy z tego raport.

A jeżeli ktoś wleci w aktywne TSA i po zorientowaniu się, załóżmy 30 sekundach, wyleci, to wtedy też piszecie raport?

Co do zasady powinniśmy, bo wszystkie naruszenia przestrzeni podlegają raportowaniu.

Proszę rozwinąć stosowany termin „sugeruję". Czy jest to polecenie do wykonania, czy opcja, której niewykonanie nie zawsze spowoduje wyciągnięcie konsekwencji?

Pracujemy w przestrzeni niekontrolowanej i nie mamy takiej mocy sprawczej żeby powiedzieć pilotowi, żeby ten zastosował się do naszej sugestii. Oczywiście, przykładowo, gdy pilot wystartuje z Grądów, kiedy aktywne są strefy dwójki od poziomu ziemi, wtedy to nasze „sugeruję” będzie bardzo mocne. Natomiast taka sytuacja nie powinna się wydarzyć, bo pilot powinien przygotować się do lotu.

Czyli mocne „sugeruję” oznacza, że to „coś” jest niebezpieczne, bo nie dopełniłeś/-aś jakiegoś zadania na etapie przygotowania do lotu.

W innych przypadkach takie „sugeruję”, to powiedzmy, ktoś wystartuje z Grądów i chce przylecieć do Warszawy na low pass od wschodu. Jednak zgodnie z procedurami od wschodu przylecieć nie może, musi od zachodu. No i gdy widzimy na wskaźniku spory ruch na Babicach, wtedy możemy coś zasugerować, ale nie musimy. Informator może na przykład zaproponować, żeby CTR Warszawy omijać od południa.

Termin „sugeruję” jest oparty na doświadczeniu informatorów, którzy powiedzą, jakie rozwiązanie byłoby według nich lepsze. To nie jest nakaz, bo nie możemy nic nakazywać, a tylko pokazanie jednej z możliwych opcji do wykonania. Czasami właśnie tej jedynej.

A co w sytuacji, gdy zapewniając radarową służbę informacji powietrznej obserwujecie statek, który znika z radaru?

Wtedy informujemy tego pilota, że utraciliśmy z nim kontakt radarowy i mamy dwie opcje: on potwierdza, albo milczy.

Jak potwierdza, to super, a jak milczy, to naszą troską pozostaje łączność z nim, a nie to, czy go widzimy, czy nie widzimy. Jeżeli mamy wątpliwości co do przebiegu lotu, to wtedy nasza uwaga może w całości skupić się na tym, pilocie. Tutaj też jest różnica, czy pilot wykonuje lot z planem lotu czy bez. Jeżeli wykonuje bez to może być tak, że odłożymy taki pasek lotu na bok. A jeżeli leci z planem lotu, w przestrzeni poza RMZ, to pilnujemy czasu zamknięcia planu lotu wynikającego z przewidywanego czasu lądowania.

Czy pilot, pozostając na łączności z FIS, może ćwiczyć procedury instrumentalne wykonując lot zgodnie z przepisami IFR poza godzinami pracy służb ATC lotniska kontrolowanego?

Jeśli godziny pracy służb ruchu lotniczego lotniska kontrolowanego się zakończyły, to jego przestrzeń staje się przestrzenią klasy G i pilot powinien być na łączności z FIS, o ile nie ma tam wydzielonej innej częstotliwości. Więc pilot może być z nami na łączności. Jeżeli zaś chodzi o to czy może, czy nie, wykonywać różne procedury, to już jest decyzja pilota na podstawie danych uzyskanych od zarządzającego lotniskiem.

No, ale może być pora poza godzinami pracy lotniska, a pomoce i procedury nawigacyjne ILS, GNSS, VOR dalej działają. Nie ma zarządzającego lotniskiem, nie ma służb ruchu lotniczego, i co wtedy?

To jest bardzo niekomfortowa sytuacja i w razie jej wystąpienia w głowach naszych i pilotów powstają znaki zapytania. Podnosimy ten temat na różnych spotkaniach. Jest już coraz więcej lotnisk, które zamykają służbę ATS i wydają również NOTAM o niedostępności lotniska. Wtedy sprawa jest jasna.

Czy pilot może uzyskać informację meteorologiczną z miejsca innego niż lotnisko komunikacyjne lub wojskowe, weźmy na przykład Pobiednik lub Grądy? Chodzi o informację w stylu "pogoda dla rejonu lotniska". Czy jest szansa otrzymać tę informację telefonicznie z ziemi i przez radio z powietrza?

Jeżeli pilot pyta o dokładniejszą pogodę w regionie i nie jest to kwestia lotniska kontrolowanego, to w FIS dzwonimy do IMGW. Oni na podstawie różnych stacji, które mają rozmieszczone po całej Polsce, namierzają tę, która będzie najbliższa danemu miejscu, i uzyskują dane, które potem my przekazujemy pilotowi. Podobne dane pilot może uzyskać bezpośrednio od IMGW.

Kiedy uważacie, że nie ma potrzeby nawiązywać z Wami łączności? Niejednokrotnie częstotliwości FIS są przeciążone…

Tu musimy poszukać wyważenia pomiędzy faktem, że co do zasady, poza RMZ nie ma potrzeby nawiązywania z nami łączności, a tym, że przy obecnej bardzo elastycznej strukturze przestrzeni powietrznej, bardzo dużej liczbie użytkowników przestrzeni oraz złożonych przepisach ruchu lotniczego, czasem może być bezpieczniej komunikować się. Dla Waszego bezpieczeństwa, nasza reakcja będzie szybsza i sprawniejsza, jeśli wiemy o Waszym locie i zamiarach. Szczególnie jeśli zbliżacie się do stref, które są nietypowe, nie są na stałe opublikowane w AIP i wiemy, że pilotom więcej czasu zajmuje, żeby się z nimi zapoznać. Ogólnie rzecz ujmując, dobrze mieć nawiązaną łączność, na wypadek potrzeby uzyskania pomocy od FIS i po to, żeby móc słyszeć innych - potencjalnie "kolizyjnych" - pilotów w okolicy.

Inną kwestią jest zapewnianie służby alarmowej. Zarówno tej, kiedy potrzebujecie pomocy, jak i tej związanej z planem lotu- tu potrzebujemy wiedzieć, że plan lotu jest aktywny, i w odpowiednim czasie, że go zamykacie - ale w tym celu można skomunikować się z Briefingiem, już nie przez radio.

Jakimi kryteriami kierujecie się udzielając informacji o ruchu? Często w lotach VFR nie jesteśmy w stanie zaobserwować opisanego przez was ruchu odległegości dwie lub więcej mil, podczas gdy w naszym bezpośrednim otoczeniu możemy spotkać inny ruch o którym FIS nie wie.

Ważne podkreślenia jest, że my nie zawsze dotrzemy skutecznie z informacją o ruchu do pilota. Po pierwsze, bo możemy nie wiedzieć o danym ruchu, możemy go nie widzieć i może tak być, że mamy inne priorytety, których nie słychać na radiu, bo np. możemy być zajęci koordynacją lotu ratowniczego w TSA. Tego nie słychać na radiu, a to się dzieje telefonicznie i wtedy ważniejsze jest to, żeby z ASM się dogadać, żeby strefa była nieaktywna.

Jeżeli chodzi o same kryteria, to opieramy się o dokument „Technologia pracy” i mamy tam jasno napisane, i podkreślone, żeby rzeczywiście zwracać uwagę na to, żeby nie informować o ruchu, który jest oddalony o siedem - dziesięć mil od danego samolotu. Właśnie po to, żeby nie skupiać uwagi pilota niepotrzebnie w danym miejscu, kiedy powinien on skanować przestrzeń w promieniu 360 stopni wokół siebie. Określiliśmy sobie że takim buforem, żeby warto taką informację udzielić, jest różnica +/- 1000 stóp wysokości i kiedy przewidywana odległość minięcia będzie mniejsza niż dwie mile.

Chociaż, gdy widzimy ruch nad Zalewem Zegrzyńskim albo Wyszkowem, gdzie co chwilę samoloty lecą w górę i dół, to udzielimy takiej informacji nawet pomijając ten bufor, z uwagi na to, że nie znamy intencji pilota.

Czasem informacja o naszym ruchu może więc być nieprecyzyjna, wtedy, gdy samolot wykonuje manewry - z uwagi na opóźnienia zobrazowania radarowego.

Ponieważ transpondery lotnicze nadają wysokość względem ciśnienia standard czyli QNE, to czy Wasze systemy są w stanie ją przeliczyć względem aktualnego ciśnienia QNH?

Mamy wszystko przeliczone na dane QNH, czyli QNH pod konkretne TMA albo QNH regionalne. Powyżej poziomu przejściowego już wszyscy "lecimy" na 1013HPa. Przy identyfikacji jesteśmy zobligowani do sprawdzenia wysokości samolotu i jeśli pilot mówi 1500 stóp, a ja widzę 1500 to OK, ale jeśli on mówi 1500 stóp, a ja widzę 2000 stóp to dopytuję, bo czasami jest tak, że pilot już się wznosi. A Przy informacji o ruchu, szczególnie mówiąc o niezidentyfikowanym statku powietrznym, często dodajemy też, że to jest wysokość z modu C przekazywana przez transponder lub mówimy, że jest to wysokość ostatnio zgłoszona albo wysokość niezweryfikowana.

Dlaczego FIS nie lubi, gdy zamykamy plan lotu lub próbujemy go złożyć z powietrza?

Zamknięcie planu lotu z powietrza wymaga uzyskania od pilota informacji, jaki ma przewidywany czas lądowania. Zapisujemy tę informację na pasku i zaznaczamy w systemie, że samolot ląduje z daną godziną, którą pilot podał. Z kolei złożenie planu lotu z powietrza to jest kwestia zajęcia eteru i umysłu informatora całym formularzem danych i dlatego wolimy, jak piloci składają plan lotu przed startem.

Ale czasami się nie da przewidzieć sytuacji wymagającej złożenia planu lotu, np. psuje się pogoda i musimy wlecieć w CTR nie mając innego wyjścia.

Wtedy nie dyskutujemy, tylko je składamy. I tutaj jesteśmy w takiej sytuacji, że od lipca zeszłego roku obowiązuje rozporządzenie Ministerstwa Infrastruktury ws przepisów ruchu lotniczego (Dz. U.1305 – przyp.red.), które wprowadza możliwość używania skróconych planów lotu. Teraz trwają w PAŻP prace, które mają dostosować zapisy AIP do tego rozporządzenia, aby można było składać skrócone plany lotu z powietrza

Załóżmy, że pogoda się gwałtownie pogarsza, zaczyna się robić gorąco w kokpicie i może być konieczne lądowanie na najbliższym lotnisku kontrolowanym. Zaakceptujecie mi przejście na lot według przepisów IFR bez przedyktowania planu lotu?

To jest pytanie do kontrolerów wieżowych ponieważ oni są tym organem, który ten plan lotu potrzebuje. W praktyce w takiej sytuacji możliwe jest ograniczenie się do przedyktowania podstawowych informacji: kto leci, skąd dokąd i wyposażenie. To są dane dla wspomnianego wcześniej skróconego planu lotu.

Niedługo będzie też taka możliwość, żeby złożyć odcinkowy plan lotu. Takie plany będą wymagały wypełnienia wszystkich pól, ale z odpowiednim zaznaczeniem, że to jest plan lotu na odcinek trasy. To pozwoli pilotowi na przykład odbyć lot „według uznania”, a na końcu wylądować w przestrzeni kontrolowanej. Albo odwrotnie, wystartować z lotniska kontrolowanego i potem lecieć już bez planu.

Często słychać, że piloci dyktują całą trasę przelotu podając wiele nieistotnych informacji, a przecież mogliby złożyć plan lotu. Czy wykorzystując system IWB (Integrated Web Briefing), lub inny system do składania planów lotu, życzylibyście sobie podania całej trasy przelotu ze wszystkimi punktami zwrotnymi zapisanymi jako współrzędne (koordynaty)?

Od niedawna nasz system potrafi czytać i wizualizować te koordynaty i mamy możliwość wyświetlenia trasy. Czyli FIS z planu lotu weźmie współrzędne i je zobrazuje. Oczywiście wszystkie plany, które mamy w systemie, możemy po koordynatach wyświetlić jako trasę lotu VFR i to jest duża pomoc.

W jakich sytuacja Informator FIS zobowiązany jest złożyć raport na pilota?

Raport jest nie na pilota, a na sytuację. Celem raportu jest, aby znaleźć systemowe rozwiązanie dlaczego tak się dzieje i spowodować, aby w przyszłości takie sytuacje nie występowały. Bo podnoszenie ciśnienia czy pilotom, czy nam, nie jest do niczego potrzebne.

Do raportowania jesteśmy zobowiązani, tak samo jak piloci, na podstawie rozporządzenia 2015/1018. To jest rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE), które wymienia sytuacje podlegające raportowaniu.

Zgłaszamy każde zdarzenie, które jest związane z bezpieczeństwem, lub które stanowi zagrożenie. Może ono być zagrożeniem rzeczywistym albo potencjalnym, dla osób na statku powietrznym albo dla służb. Czasem taka decyzja o zgłoszeniu podlega ocenie zgłaszającego, ale też są sytuacje nazwane „z imienia i nazwiska”, które bezdyskusyjnie podlegają raportowaniu. Czyli na przykład niestosowanie się do przepisów, czy też zezwoleń kontroli ruchu lotniczego czy też naruszenia przestrzeni, które nie powinny być naruszone.

Czy i kiedy będziecie mogli usłyszeć i zobaczyć cały FIR Warszawa?


To pytanie o kompleksowy rozwój pokrycia radiolokacyjnego i radiowego. Rozszerzanie zasięgu radiostacji, radarów i MLAT (multilateracji) jest długim procesem logistycznym związanym z ogłaszaniem przetargów, oglądania działek i tak dalej. Celem jest, żeby było pełne pokrycie i potrzeba wyłączenia jednego ośrodka nie zmniejszała jego jakości.

Czy nie obawiacie się, że pandemia odciśnie piętno na ilości lotów lotnictwa ogólnego, przez co nowe podziały sektorów FIS okażą się nieuzasadnione?

Jesteśmy przygotowani na to, że na podzielonym sektorze może pracować dwóch informatorów albo tylko jeden.

Co PAŻP robi aby zwiększyć efektywność komunikacji? Oprócz nowego podziału sektorowego FIS, o którym wszyscy wiemy.

Niedawno pojawiła się funkcjonalność przekazywania sygnału radiowego przez chmurę, opartą na technologii Voice Over IP. Dzięki temu nie jesteśmy już ograniczeni lokalizacją ośrodka FIS w zakresie przesyłu transmisji radiowej. Więc jeśli pracuję w Warszawie i nie byłoby możliwość zapewnienia łączności dla sektora Warszawa, to jest opcja przewiezienia informatorów do Krakowa, żeby służbę zapewnili stamtąd. Jest to wynik czteroletniej pracy na tą technologiczną możliwością.

Na niebie widać coraz więcej dronów. Jak służby FIS podchodzą do tematu bezzałogowców w kontekście wsparcia dla pilotów?

Drony są coraz bardziej widoczne i zachodzi konieczność integracji bezzałogowych statków powietrznych z ruchem załogowym. Jesteśmy w ścisłym kontakcie z działem zajmującym się dronami, rozmawiamy o różnych przypadkach. W kontekście większych operacji rozmawiamy też o konieczności wydzielania stref, a także o tym, czy właściwsze jest wydzielenie strefy czy raczej kanału zarezerwowanego dla dronów. To są na razie ćwiczenia, pierwsze próby, które pewnie będziemy implementować.

Na koniec - co chcecie powiedzieć Czytelnikom portalu dlapilota.pl?

To są niezmiennie trzy rzeczy. Po pierwsze, bardzo prosimy, przygotowujcie się do lotu, to będzie pomagało i Wam, i nam. Druga rzecz - rozglądajcie się!:). Trzecia, ostatnia, po wylądowaniu zamknijcie plan lotu.

Dziękujemy za rozmowę. 

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus