Zakłady Margański & Mysłowski: "Projekt samolotu Orka jest w chwilowym uśpieniu…"

wywiady

technologia

sylwetki

gospodarka

istotne

Druga część wywiadu Marcina Ziółka z Prezesem Zarządu Zakładów Lotniczych Margański & Mysłowski, Grzegorzem Mysłowskim.

MZ: Wróćmy zatem do samolotu Orka – jaki jest obecny status tego programu i jego przyszłość?

GM: Orka to trudny temat, co wynika z projektu i konfiguracji tego samolotu. Jeżeli mamy układ pchający, to ten nigdy nie będzie tak sprawny, jak ciągnący. Mamy silnik częściowo zakryty gondolami, więc nie cała powierzchnia skrzydła pracuje. On nigdy nie będzie latał jak samolot, który ma układ standardowy. Ma za to inne zalety użytkowe, jak np. możliwość łatwego wsiadania i wysiadania, a także prowadzenia wszelkich operacji przy kabinie samolotu bez konieczności wyłączania silników. W kabinie jest też na tyle cicho, że można podczas lotu prowadzić rozmowę bez zakładania słuchawek i mikrofonów. W razie awaryjnego lądowania silniki, które są głównym zagrożeniem w takiej sytuacji znajdują się za kabiną pasażerską, a nie przed nią lub obok niej.

MZ: Czy rozwój konstrukcji jest jeszcze kontynuowany?

GM: Jeśli chodzi o rozwój to jeszcze będziemy chcieli powalczyć o możliwość wykonywania lotów według przepisów IFR, bo dostaliśmy na to grant z Unii Europejskiej. Mamy również drugi program z UE ESPOSA, który zakłada zaimplementowanie silników turbośmigłowych do Orki. I mamy tutaj dwa zadania. Jedno to jest zamontowanie dwóch takich silników na Orce, a drugi przerobienie samolotu z Instytutu Lotnictwa, który stoi u nas na hali, do którego też będziemy montować ten silnik.

Jest to jednostka APU od jakiegoś samolotu komunikacyjnego. To taki mały silnik odrzutowy do którego czeski producent implementuje śmigło. Program trwa już trzeci rok i ma się skończyć w przyszłym. Zakończymy go próbami w locie w przyszłym roku. Próby naziemne odbędą się wiosną 2015 r. Jednostka ma moc ok. 240-260 KM, taką mamy wstępną deklarację producenta, no ale zobaczymy jak się będzie sprawował. Gondole będą teraz o wiele mniejsze, dzięki czemu zwiększy się powierzchnia nośna skrzydeł i dużo sobie obiecujemy po tym projekcie. Silniki też są lżejsze od aktualnie montowanych Lycomingów.

Jedyne co nas martwi to fakt, iż dostawca tego silnika nie przewiduje jego certyfikowania. W takim wypadku będziemy go mogli oferować jako special .

MZ: Jeszcze niedawno dosyć głośno było o potencjalnym Inwestorze z Chin, który był zainteresowany nabyciem udziałów w Zakładach Lotniczych Margański & Mysłowski. Jak się potoczyły losy tych negocjacji?

GM: Skończyło się tak, że jak do tej pory nic nie wyszło z ich deklaracji. Zresztą pojawili się inni zainteresowani z Chin, podpisaliśmy z nimi w Hong-Kongu nawet wstępną umowę. Odbyła się wizyta kontrolna, po czym przez 3 miesiące żadnej informacji. Z drugie ręki dostaliśmy w końcu odpowiedź, że nie są zainteresowani. Dużo obietnic, a mało konkretów. Oni bardzo niechętnie zamykają za sobą drzwi, wolą zostawić je uchylone, bo może kiedyś wrócą do rozmów. Dla nas to bardzo niekomfortowa sytuacja, no ale wynika to z różnic kulturowych .

MZ: Może Pan ujawnić jakie były plany związane z chińskim inwestorem?

GM: Uruchomienie produkcji seryjnej, także na rynek chiński i szkolenie ich tutaj. Następnie po dwóch trzech latach planowaliśmy częściowe przenosiny do Chin. Fabryka i biuro konstrukcyjne w Kaniowie byłoby przeznaczone na nowe idee i konstrukcje jako dział badań i rozwoju. W Chinach rynek General Aviation dopiero się tworzy. Oni nie mają praktycznie doświadczenia w lataniu cywilnym. Nigdy nie istniały u nich aerokluby, nie szkolono młodych pilotów na szybowcach, czy samolotach. Istniało jedynie lotnictwo wojskowe, a to zupełnie inna bajka.

MZ: Ile osób zatrudniają obecnie zakłady Margański & Mysłowski?

GM: W tej chwili zatrudniamy 34-35 osób, czyli o 20 mniej niż jeszcze dwa lata temu. Musieliśmy się dostosować do bieżącej sytuacji, bowiem wcześniej nastawialiśmy się na rozpoczęcie produkcji seryjnej Orki i musieliśmy jednak zrewidować założenia bo inaczej byśmy zbankrutowali. Liczymy też na zamówienia na nowego Swifta. Ale to dopiero w przyszłym roku.

MZ: Największy sukces firmy?

GM: Historycznie komercyjne sukcesy to na pewno szybowce Fox i Swift. Wizerunkowe to odrzutowy Bielik i na razie Orka. Wszystkie te statki powietrzne (oprócz Bielika) otrzymały certyfikat typu EASA. Nadal działamy.

MZ: A jakie były najtrudniejsze chwile w historii spółki?

GM: Projekt Orki, który był bardzo kosztowny, czasochłonny i jak na razie nie przyniósł spodziewanych efektów w postaci seryjnej produkcji i sprzedaży.

MZ: Co może mieć wpływ na słaby popyt na Orkę?

GM: Fakt, że nie jesteśmy znani, nie mamy uznanej marki. Ludzie nie znają nas z samolotów, a znają nas z szybowców. Jeśli przeczyta się komentarze, czy statystyki w Internecie to tam nas widać. Myślę, że należało kiedyś pójść inną drogą i na początek zająć się np. ultralightem. Przeskoczyć z szybowca na samolot ultra lekki i pokazać całej branży, że to jest fajna konstrukcja. Potem powinniśmy wykonać następny krok , np. samolot czteromiejscowy jednosilnikowy.

Albo można było się trzymać tej pierwszej wersji Orki ze stałym podwoziem i z silnikami Rotaxa. No ale to wszystko gdyby.