Zakład Szybowcowy „Jeżów”: „Tylko wspólne działanie może tutaj coś zmienić…”

Hala produkcyjna Zakładu Szybowcowego "Jeżów"

Druga część wywiadu Marcina Ziółka z Henrykiem Mynarskim, właścicielem Zakładu Szybowcowego „Jeżów” w Jeżowie Sudeckim.

MZ: Niecałe 10 lat temu przejął Pan dodatkowo certyfikaty typu szybowców PW-5 i PW-6. Czy dzięki temu poprawiła się kondycja finansowa spółki?

HM:
W 2006 r. przejęliśmy z WSK PZL Świdnik produkcję szybowców PW-5 i PW-6. Wydawało się, że rynek jest w stanie wchłonąć kilkadziesiąt nowych szybowców. Szczególnie myśleliśmy o szkolnym PW-6. Uruchomienie produkcji szybowca to ogromne koszty i liczyliśmy, że zaangażowane środki szybko się zwrócą. Początki były obiecujące, ale niestety i nas dopadł światowy kryzys, który wyhamował zainteresowanie naszym produktem. Nie poddajemy się jednak i szybowce PW-5 i PW-6 znajdują się cały czas w naszej ofercie. Mam nadzieję, ze polskie Aerokluby zaczną wymieniać stare Bociany na nasze polskie PW-6.

MZ: Ile szybowców powinien sprzedać zakład w Jeżowie Sudeckim, żeby nie było zagrożone jego funkcjonowanie w przyszłości?

HM:
Spokojnie możemy wykonać 20-25 rocznie. Wiązać by się to jednak musiało ze zwiększeniem zatrudnienia. Przyjmuje się, że opłacalność z produkcji jest wówczas, gdy ilość wyprodukowanych szybowców równa się z ilością zatrudnionych pracowników.


                                   Kadłub szybowca Kobuz

MZ: Dotychczas wyprodukowane statki powietrzne trafiły do odbiorców w Polsce czy za granicą?

HM:
Szybowce trafiły m.in. do UK, Niemiec, USA, Kanady, Australii a nawet Nowej Zelandii i Japonii.

MZ: Można odnieść wrażenie, że nasze rodzime aerokluby nie są zainteresowane wymianą sprzętu i podniesieniem jakości szkolenia. Dlaczego tak się dzieje? Kwestie finansowe?

HM:
Jest to problem. Wykorzystywane do  produkcji  kompozyty wytrzymują po 15-18 tys. godzin resursu. Przyjmując średni nalot na poziomie 120-150 h rocznie otrzymamy ponad 100 letnią możliwość eksploatacyjną. Dzięki temu taki szybowiec może wyszkolić wiele pokoleń lotników. Generalnie to pewnie jeszcze nikt nie widział szybowca z takim nalotem, ale takie dokumenty już są. Finansowanie oczywiście, że tak, to najważniejszy czynnik hamujący zakup nowoczesnych szybowców. Do tego dochodzi przyzwyczajenie do szkolenia na szybowcach Bocian i mamy efekt braku zamówień ze strony naszych aeroklubów. PW6 U jest obecnie najtańszym szkolnym szybowcem oferowanym na rynku.


       Termohigrograf - urządzenie do pomiaru temperatury i wilgotności powietrza w jednej z hal produkcyjnych

MZ: Niektórzy twierdzą, iż projekty szybowców PW-5 i PW-6 można by poddać dalszym modernizacjom...

HM:
Oczywiście zakładam modernizacje naszych szybowców. Powiem więcej, wiele zmian już wprowadziliśmy. Nie są to jednak modyfikacje znaczące dla tej konstrukcji, myślę tutaj o szybowcu PW 6, gdyż rozwiązania przyjęte przez konstruktorów z PW są naprawdę dobre. Warto wspomnieć, iż  szybowce z nalotem 2-3 tys. h wymagały tylko wymiany zespołów o ograniczonej żywotności. Czyż taki szybowiec wymaga głębokich zmian? Szybowiec PW-5 nie był u nas produkowany, w tym przypadku otwarci jesteśmy na propozycję środowiska.     

              
                            "Nosek" szybowca Puchacz

MZ: Ogólnie z Pana wypowiedzi wynika, że z produkcji samych szybowców może być ciężko w przyszłości utrzymać funkcjonowanie zakładu…

HM:
To że udało nam się utrzymać funkcjonowanie zakładu przez kilkanaście lat, dowodzi, iż przyjęte kryteria są słuszne. Bycie Członkiem Polskiej Izby Gospodarczej Zawansowanych Technologii pomogło w kontaktach z uczelniami, mam tutaj na myśli współpracę z Politechniką Warszawską, twórcą PW5 i PW6, Politechniką Rzeszowska czy Instytutem Lotnictwa. Innowacyjne projekty realizowane wspólnie z w/w uczelniami pozwoliły wdrożyć nowatorskie rozwiązania technologiczno – konstrukcyjne w naszej firmie. Budowa bezzałogowej platformy latającej ILX-27 czy pierwszy polski szybowiec z napędem elektrycznym AOS 71 to przykłady naszej współpracy z  uczelniami.

Kolejnym ogniwem działalności jest budowa, a częściej odbudowa szybowców drewnianych. Do znaczących naszych osiągnięć zaliczyć muszę odbudowę szybowca SPALINGER S-15 z 1938 r., Grunau BABY II z 1939 r., Olimpia Maise z 1942 r., Favel z 1960r., ale również wykonanie repliki szybowca SALAMANDRA. Wszystkie szybowce są w stanie lotnym. Obecnie w trakcie wykonania mamy ABC-aka IS-3. W planach jest szybowiec Komar lub Jastrząb. Oczywiście szybowce Bocian, Pirat, Foka, Cobra, Jantary to nasza bieżąca  działalność.

Części zamienne do naszych szybowców to również niewielkie, ale stałe źródło dochodu. Poza tym są jeszcze łopaty śmigła do Wilgi, Jaka, Gawrona.


                            Oryginalny egzemplarz szybowca ABA IS-3 w stanie zdemontowanym
 
MZ: Prace przy szybowcyu ABC postępują, co widać w halach produkcyjnych. Kiedy przewiduje Pan ich zakończenie i wykonanie oblotu tej konstrukcji?

HM:
Mamy już gotowe skrzydła i kadłub. Generalnie oblot chciałbym wykonać gdzieś jesienią przyszłego roku. Uzależniam to jednak od naszych możliwości, cały proces finansujemy sami, jak do tej pory jakoś nikt poza pochwałami nie zaryzykował wyłożenia na ten cel gotówki. Jest jeszcze wolny nr 1 na liście sponsorskiej.

MZ: Porozmawiajmy teraz o samym zakładzie. Ile pracowników jest w nim obecnie zatrudnionych?

HM:
Obecnie zatrudniamy 20 osób i przy tym zakresie prac, nie możemy mieć mniej. Istnieje duża szansa na zwiększenie zatrudnienia, niestety nie w branży lotniczej.


                                             Budowa repliki szybowca ABC  - widoczne skrzydła

MZ: Wiele osób wciąż decyduje się na przeniesienie do Niemiec i Czech, gdzie warunki zatrudnienia są lepsze. Dlaczego prowadzenie lotniczej działalności gospodarczej w tych krajach jest łatwiejsze?

HM:
Myślę, że jeśli chodzi o obsługę i nadzór lotniczy. U nas występuje przerost formy nad treścią.

MZ: Tylko przecież EASA kontroluje też i czeskie i niemieckie firmy…

HM:
Dokładnie. Np. biuletyny, których nasz nadzór nie uznaje w Niemczech funkcjonują bez problemu. Obecne przepisy nie sprzyjają rozwojowi rekreacji szybowcowej. Nie można zabierać pasażerów na loty widokowe po górach, bo trzeba od razu mieć specjalny certyfikat AOC . Przewóz to przewóz czy to szybowiec czy samolot pasażerski zasady te same – kolejny absurd. Dziwi mnie fakt braku reakcji Aeroklubów, które nie działają razem w celu osiągnięcia wspólnych korzyści. Tylko wspólne działanie może tutaj coś zmienić. Pojedyncza jednostka nie zmieni nic. Ostatnio przekazano mi informacje o konieczności zabudowy zegara na tablicę przyrządów w szybowcach, które mają wskazywać oczywiście czas – pytam czego? O ile EASA nie zaprzestanie traktowania szybownictwa na równi z lotnictwem komercyjnym, nie stworzy przepisów krojonych na miarę dla lotnictwa rekreacyjno – sportowego, to nie widzę możliwości ani szans na rozwój tej działalności w Polsce, ale podejrzewam, że i w Europie. Koszty zjedzą każda inicjatywę.

MZ: Gdyby jeszcze raz miał Pan podjąć decyzję o rozpoczęciu działalności w branży lotniczej, to czy na podstawie swoich dotychczasowych doświadczeń zdecydowałby się na przejęcie zakładu?

HM:
Moje pokolenie to pokolenie wyrosłe w czasach walki, walki o sprawy, dzięki którym mogły w naszym kraju zajść zmiany, wydawałoby się niemożliwe do zrealizowania. Upadł totalitarny system, cóż więc znaczy taka czy inna organizacja uzurpujaca sobie prawa do decydowania kto, gdzie, kiedy, jak obsługuje sprzęt lotniczy. Nie ma obaw. Z pewnością podjąłbym się ponownie tego zadania. Przynajmniej wiem że żyję, bo czuję złość, czasem gorycz porażki, ale to wszystko przebija, nawet maleńki sukces. Zdecydowanie ograniczył bym jednak zaufanie do deklaracji o chęci udzielenia pomocy, jak i do opinii "fachowców ".


 Schron wartowniczy z okresu II Wojny Światowej zachowany na terenie Zakładu Szybowcowego "Jeżów"

MZ: I na koniec proszę nam zdradzić, jakie plany na przyszłość posiada właściciel Zakładu Szybowcowego w Jeżowie Sudeckim?

HM:
Powolutku bierzemy się za remonty niektórych obiektów i staramy się o dofinansowanie na kolejne.  Przynależność  do Śląskiego Klastra Lotniczego gwarantuje nam stabilizacje i pozyskiwanie kontraktów.

Dodatkowo, w 2018 r. przypada okrągła 90 rocznica funkcjonowania naszego zakładu w przemyśle lotniczym. W 2004 r. pomogliśmy zorganizowalić zlot starych szybowców, a ogromną pracę logistyczną wykonał wówczas Leszek Jankowski. Impreza odbyła się na lotnisku Aeroklubu Jeleniogórskiego. To był pierwszy w Polsce zlot właścicieli historycznych szybowców z całej Europy (i nie tylko), po wejściu Polski do Unii Europejskiej. Próbujemy namówić Aeroklub, żeby zorganizować podobną imprezę i mam nadzieję, że w 2018 r. taka w Jeleniej Górze się odbędzie. Byłoby to ukoronowanie działalności zakładu, który stworzył w latach dwudziestych zeszłego stulecia podwaliny pod rozwój światowego szybownictwa.


                                          Szybowisko pobliskiego Aeroklubu Jeleniogórskiego

MZ: Dziękuję za wywiad i życzę powodzenia.

HM:
Dziękuję.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus