Zakład Szybowcowy „Jeżów”: „Organizacja CAMO dla szybowców to absurd…”

Henryk Mynarski, właściciel Zakładu Szybowcowego "Jeżów"

O wyzwaniach związanych z prowadzeniem zakładu produkującego szybowce, rynku dla tego typu konstrukcji, kontaktach z ULC i EASA, a także  planach na przyszłość, z Henrykiem Mynarskim, właścicielem Zakładu Szybowcowego "Jeżów" w Jeżowie Sudeckim, rozmawia Marcin Ziółek.

Henryk Mynarski: (ur. 1959). Od listopada 1978 r. pracownik PDPSZ PZL Bielsko. Najpierw na wydziale prototypów tzw. OBRS (Ośrodek Badawczo Rozwojowy Szybownictwa), następnie na wydziale produkcyjnym, m.in. przy szybowcach Jantar2B, Jantar std, Junior, Puchacz, SZD 55, SZD 48-M Bravo i innych. Od 1987 r. w dziale kontroli technicznej, a następnie w dziale konstrukcyjno technologicznym. W latach 1991-1994 pracował przy uruchomieniu produkcji szybowca Swift i Fox w firmie E. Margańskiego. Od 1995 r. pracuje na własny rachunek, najpierw na Żarze, a następnie od 2001 r.  prowadząc Zakład Szybowcowy w Jeżowie Sudeckim, co trwa do dnia dzisiejszego.


                                                 Szybowiec Junior czeka na odbiór i lot testowy

Marcin Ziółek: W 2001 r. przyjechał Pan do Jeżowa Sudeckiego, przejął i zainwestował w miejscowy Zakład Szybowcowy. Skąd pomysł na rozwinięcie akurat takiej działalności i jakie były jej początki?

Henryk Mynarski:
Jako pracownik PDPSZ PZL Bielsko, byłem zainteresowany działaniem kolejnych komisarzy, a później syndyka, które nieuchronnie zmierzały do likwidacji zakładu. Prowadziłem już wtedy zakład obsługujący szybowce na lotnisku GSS ŻAR. Był to jeden z pierwszych prywatnych zakładów tego typu w Polsce. Trudna sytuacja producenta PDPSZ PZL- Bielsko, była również w oczywisty sposób zagrożeniem dla nowo powstałych firm obsługujących szybowce. Stąd moje częste wizyty w Jeżowie Sudeckim (wtedy filii zakładu z Bielska), producenta części zamiennych do szybowców. Ogłoszenie likwidacji PZL- Bielsko ostatecznie przypieczętowało koniec złotych lat polskiego producenta szybowców. Kolejne przetargi ogłaszane przez syndyka doprowadziły do sprzedaży zakładu macierzystego w Bielsku inwestorowi niemieckiemu, filię we Wrocławiu przejął dyskont spożywczy, a filia PDPSZ- Bielsko zakład w Jeżowie Sudeckim stała się w ten sposób moją własnością.

Ponowne uruchomienie działalności w tym magicznym miejscu nastąpiło oficjalnie w styczniu 2001 r. pod nazwą Zakład Szybowcowy „Jeżów” (ZSJ). Mogło to nastąpić dzięki grupie pracowników, którzy nie pozwolili na wyprzedaż przez syndyka wyposażenia, wierząc że uda się w ten sposób ocalić miejsca pracy. Mieli rację, ocalili miejsca pracy i przyczynili się do wznowienia produkcji. Organizację pracy w tym okresie zawdzięczam kierownikowi Aleksandrowi Bugajskiemu. Zorganizował ponownie grupę „starych”pracowników, a dzięki kontaktom z Aeroklubami zza naszej zachodniej granicy mieliśmy pracę. Aerokluby z terenu byłego NRD były wyposażone przede wszystkim w szybowce produkowane w Polsce.


                                                         Budynek główny zakładu rok 2014

MZ: Czyli udało się przekonać załogę, aby z jej długoletnim doświadczeniem nabytym w ówcześnie państwowym zakładzie, przeszła do Pana firmy. Nie obawiał się Pan, że poszukają zatrudnienia gdzie indziej?

HM:
Trudno mówić ze cała załoga, powiedzmy Ci którzy pozostali z tym zakładem do końca. Znaczna większość odeszła wcześniej. Do dzisiaj zatrudniamy pracowników, którzy tutaj rozpoczęli prace w latach 50-60-tych ubiegłego stulecia. Nie trudno policzyć lata ich pracy w tym miejscu. To świetni fachowcy. Przy nich młodsza generacja pracowników nabywa doświadczenia, tak bardzo potrzebnego w tym fachu. Problem migracji pracowników oczywiście istnieje, ufam jednak tym, którzy pozostali ze mną w trudnych chwilach.

MZ: Początki to zapewne również wyzwania związane z wymogami formalnymi stawianymi przez ULC. Jak sobie Pan z tym poradził?

HM:
Wspomniałem wcześniej o prowadzeniu Zakładu obsługowego w GSS „ŻAR”. Posiadane uprawnienia zostały rozszerzone o Zakład w Jeżowie Sudeckim. Było to możliwe dzięki zgodzie naszego IKCSP (Inspektorat Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych). Uzyskanie właściwych certyfikatów przypadło na okres naszej akcesji do UE.

Chaos panujący wówczas znacznie utrudniał te działania. Rozpoczęliśmy uzyskiwanie certyfikatów wg przepisów JAR-owskich, skończyliśmy na PART-owskich, po drodze były jeszcze jakieś pozwolenia wydawane przez IKCSP. Czasami pozostawienie problemu z którym nie mogliśmy sobie poradzić, z upływem czasu skutkowało pozytywnym stanowiskiem władz lotniczych. Zmienność interpretacji przepisów to bolączka do dnia dzisiejszego.


                                                          Puchacz w trakcie weryfikacji

MZ: Głównym profilem działalności firmy była i jest produkcja oraz serwis szybowców. Ile certyfikatów typu przejął Pan wraz z zakładem?

HM:
Wraz z zakupem zakładu zakupiliśmy prawa do 32 typów szybowców wyprodukowanych przez przedsiębiorstwo państwowe PZL-Bielsko. Na tej podstawie przejęliśmy dokumentację konstrukcyjną i dowodową dla ww. typów i uzyskaliśmy możliwość ubiegania się o TC (świadectwa typu). Była to jedyna możliwość by w tamtym okresie szybowce nie zostały uziemione z uwagi na likwidację producenta. Uzyskanie od  polskiego nadzoru Świadectw Typu (TC) nie zakończyło prac związanych z uzyskaniem uprawnień do produkcji części, jak i szybowców. Na nieszczęście została utworzona kolejna organizacja „dbająca„ o bezpieczeństwo w lotnictwie. EASA to organizacja powołana do życia przez UE i jako organizacja nadrzędna nad nadzorami krajowymi, zaczęła od razu wprowadzać nowe porządki.

Okazało się ze nasze szybowce posiadające polskie certyfikaty uznawane przez większość krajów europejskich, jak również przez lotnicze władze USA, Kanady, Argentyny, Brazylii i Australii i tak są niewystarczające. Ponad to stwierdza, iż krajowe certyfikaty muszą być dodatkowo uznane przez urzędników europejskich z EASA. Nasz sprzeciw przeciwko tej operacji urzędnicy z ULC skwitowali stwierdzeniem „albo zgłaszacie typy szybowców do transferu albo będziemy zmuszeni je uziemić”. Cóż było robić i tak 20 typów zostało uznanych przez władza EASA. Te, które nie zostały zgłoszone użytkowane są wg krajowych certyfikatów. Kryteria przejęcia certyfikatów zostały precyzyjnie określone przez dyrektywę EASA. Niedługo trzeba było czekać na owoce, okazało się bowiem, że za certyfikaty uznane przez EASA trzeba będzie płacić. Ta informacja spadła na mnie jak grom z jasnego nieba, tym bardziej iż została przekazana po uznaniu naszych certyfikatów.

Początkowo płaciliśmy 450 Euro rocznie, a obecnie kwota sięga 7 tys. Euro. Progres między 2005-2014 to jak widać prawie 2 tys. %. Polskie przepisy bankowe uznają taki procent za lichwiarski. Działania takie podnoszą w znacznym stopniu koszty naszej działalności.


                                     W oczekiwaniu na swoją kolejkę, Zefir 2b, Pirat, Foka 4 

MZ: Która potem z kolei przekłada się na opłaty, jakie musi zapłacić pilot. O ile przez to wzrosły koszty szkolenia?

HM:
Trzeba zauważyć iż jeszcze nie tak dawno podstawowe szkolenie na licencje szybowcową kosztowało ok 1600 zł., a obecnie 6 tys. zł., co jest praktycznie normą w Aeroklubach. Uważam, iż działania europejskich władz lotniczych doprowadziły do znaczących zmian w funkcjonowaniu lotnictwa sportowego, a przede wszystkim do wzrostu cen. Organizacja Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu (CAMO) dla szybowców to absurd. Co ciekawe działania te nie spowodowały poprawy bezpieczeństwa. Czyżby chodziło tylko o kasę?


                                          Szyld zlikwidowanego w 2000 r. zakładu państwowego

MZ: Prowadzenie lotniczej produkcji to również stałe kontakty z Urzędem Lotnictwa Cywilnego. Jak się układa ta współpraca i czy może Pan liczyć na jakąkolwiek pomoc ze strony ULC?

HM:
Działając w tej branży od kilkudziesięciu lat nietrudno zauważyć, iż nasz Nadzór Lotniczy również uległ znaczącej zmianie, stał się obecnie bardziej zurzędniczały niż kiedyś. Zasłanianie się decyzjami i dyrektywami otrzymanymi z Koln to obecnie norma. Czasami wydaje mi się, iż jest to jakaś forma ubezwłasnowolnienia przez tę Agencję. Zresztą podobnie potraktowano moją firmę, nie możemy nic naprawić, zmienić, zmodernizować w naszych szybowcach bez uzyskania akceptacji EASA. Na przestrzeni lat trudno jest mi sobie przypomnieć sytuację którą mógł bym zaliczyć do tematu „pomocy”. Na szczęcie pracują w ULC  jeszcze osoby, którym szybownictwo nie kojarzy się z A350.

Poprosiłem ostatnio ULC o stanowisko i ewentualną pomoc w opłaceniu haraczu dla EASA, niestety odpowiedź, która nadeszła  nie pozostawiła złudzeń. Żadnej pomocy, żadnej dyskusji, tylko suche fakty. Przy rezygnacji z TC szybowce przejmie inna firma, niestety nie rozumiem co pod pojęciem „przejmie” rozumie ULC. Szybowce zostaną zakwalifikowane do tzw. „sierot” lub zostaną zawieszone w użytkowaniu. Chciałoby się w tym miejscu powiedzieć, panie Prezesie przecież to nasze polskie dziedzictwo, nasz wkład w rozwój szybownictwa światowego, nasza duma narodowa...  Szybowce, które wyprodukowało polskie przedsiębiorstwo państwowe, sławiąc na świecie polską myśl konstrukcyjną, nie zasługują obecnie na opiekę ze strony naszych Władz Państwowych?


                               Szybowiec Cobra w trakcie naprawy ukręconego statecznika kierunku

W sprawach finansowych zostaliśmy odesłani do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Na pismo skierowane w tej sprawie do Ministerstwa przyszła odpowiedź iż w tej sprawie sugerują kontakt z Departamentem Lotnictwa lub ULC. Koło się zamknęło i tyle. Wielokrotnie poprzez działania ULC  na rzecz podniesienia bezpieczeństwa, można było uzyskać pomoc np. w zakupie radiostacji, spadochronu itp. Nie występowaliśmy o taką pomoc, uważając iż Aerokluby są w znacznie trudniejszej sytuacji. Sytuacja jednak uległa zmianie.

Utrzymywanie TC to również poprawa bezpieczeństwa eksploatowanych szybowców. Może spotkanie z Panem Ołowskim Prezesem ULC, o które się od miesiąca ubiegam pomoże w rozwiązaniu problemu. Zaznaczyć muszę że chodzi o ponad 2000 szt. szybowców eksploatowanych na świecie.


     Stolarz lotniczy Mieczysław Smagacki w akcji  - 55 lat w jednym zakładzie. Pracuje bo chce, a nie musi

Koniec części pierwszej. W części drugiej m.in. o przejęciu certyfikatów typu szybowców PW-5 i PW-6, odbudowie zabytkowych polskich konstrukcji, niechęci do wymiany sprzętu przez polskie aerokluby i planach na przyszłość. Zapraszamy do lektury.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus