dlapilota.pl
Wywiad z przedstawicielami ULC na temat kondycji polskiego General Aviation
Środowisko lotnicze zwróciło się do KTL AOPA Poland, o konsultacje w sprawie zagadnień związanych z prowadzeniem szkolenia lotniczego i miejsc w tym celu wykorzystywanych. Naszym celem jest rzetelne poinformowanie o stanowisku, wszystkich zainteresowanych stron. Zacznijmy jednak od pytań przybliżających Panów sylwetkę.
TK - Tomasz Kądziołka, Wiceprezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
BCh - Bogdan Chwazik, Dyrektor Departamentu Personelu Lotniczego
PL - Paweł Lepianka, Inspektorat Certyfikacji i Nadzoru Departamentu Personelu Lotniczego
BK - Błażej Krupa, KTL AOPA Poland
Błażej Krupa: Panie Prezesie, jaka była Pana najtrudniejsza sytuacja w powietrzu?
Tomasz Kądziołka: Każdy z nas ma zachwyty. Najbardziej wspominam loty związane z akcjami lotniczymi w Afryce. Wystartowaliśmy grupą pięciu samolotów z lotniska w środku pustyni. Mieliśmy przed sobą cztery godziny lotu i ani krzty prognozy pogody. Wiedzieliśmy też, że nasz lot będzie się odbywał w warunkach meteorologicznych co najmniej trudnych, w okresie tworzenia się burz piaskowych tzw. habubów. Nie była to era GPSów. Były to czasy nawigacji zliczeniowej: kurs, prędkość, czas.
Po około półtorej godziny lotu dopadła nas burza piaskowa. Była tak wysoka, że nie mogliśmy jej przejść górą. Lecieliśmy pięcioma Antonowami i żaden z nas nie mógł dostroić się dostępnym ARK do NDB Chartum. Nikt z nas nie wiedział również, że podczas habubu - zwyczajowo – wyłącza się wszystko i lotnisko jest nieczynne . Nie mieliśmy widoczności ziemi. Wiedzieliśmy że pod nami są wydmy pustyni Nubijskiej i skały przypominające krajobraz księżycowy. Utrzymanie się w grupie w tych warunkach było bardzo trudne. Teoretycznie można było próbować wylądować. Zaczęliśmy na ślepo wołać o pomoc. Usłyszał nas samolot komunikacyjny. Skomunikował się z lotniskiem i poprosił o włączenie pomocy. Szczęśliwie udało się dotrzeć do Chartum, aczkolwiek sytuacja była bardzo nieciekawa. Nie polecam nikomu podobnych przeżyć. To jest jeden z przykładów, gdzie warto, nawet nie wierząc, że ktoś usłyszy – wołać o pomoc i informować o swojej sytuacji.
Parę lat później, w podobnych okolicznościach, w tym samym miejscu tragicznie zakończyła, swój ostatni lot załoga An-2 z Mielca, podejmując nienajlepszą decyzje o lądowaniu w nieznanym terenie przy bardzo złej widoczności.
Naszej grupie liderował pan Andrzej Pazio, ja byłem na etapie zdobywania doświadczeń lotniczych. Po omówieniu sytuacji każdy stara się zapominać traumatyczne przeżycia. Mało tego, nawet nikt się nie dzieli specjalnie swoimi przeżyciami. Wiadomo jednak, że to akurat jest niedobre – bo lepiej się uczyć na błędach innych a nie na własnych. To jest jedno z naszych głównych zadań: uczyć wszystkich młodych i starszych pilotów jak uniknąć najgorszego, czyli sytuacji gdzie do wyboru mamy złe lub bardzo złe rozwiązania. Wtedy najrozsądniej było wrócić na lotnisko startu, co oznaczało czekanie na paliwo w środku pustyni, mając tylko racje pustynne i wiązało się ze stratami dla przedsiębiorstwa. Dla mnie to była jeszcze jedna nauczka - jak organizacyjne zagadnienia mogą zdominować i wygenerować sytuacje nieciekawe z punktu widzenia bezpieczeństwa lotniczego.
Ten ciekawy kawałek historii Polskiego Lotnictwa, zakończonej w Sudanie w tym roku, opisuje książka Leszka Karskiego.
BK: A jaki był najtrudniejszy moment w tym urzędzie?
TK: W administracji lotniczej jest problem podstawowy, polegający na tym, że są tylko trudne wybory - nie ma łatwych. Zawsze potrzeby życia lotniczego wyprzedzają stronę legislacyjną. Dylematy dla administracji - czyli dla strażników prawa obowiązującego - polegają na tym, że wiem, że niektóre decyzje jeśli będę ściśle się trzymał prawa są niezbyt szczęśliwe dla Lotnictwa Cywilnego. A gdy będę je interpretował z korzyścią dla Lotnictwa (co w administracji jest niedopuszczalne ) to w przypadku czarnego scenariusza, przyjdzie młody prokurator i zapyta mnie, dlaczego nie trzymał się pan ściśle danego zapisu. Prawnicy mówią o literze i duchu prawa. Bardzo często zmagamy się z nienajlepszej jakości, literą prawa.
BK: Panie Prezesie, powiedział Pan, że urząd jest strażnikiem prawa, ale nie zapominajmy, że Urząd jako jednostka władzy państwowej jest jednocześnie twórcą prawa. Impuls zmiany pewnych przepisów wychodzi stąd, bo przecież nie może wyjść z ministerstwa pracy. Jak wytłumaczyć fakt, że tworzone są tutaj czasami biurokratyczne knoty?
TK: Według mnie wynika to z systemu legislacyjnego i bierności środowiska lotniczego. Są momenty, że bardzo ważne rzeczy oddaje się walkowerem. Niekiedy regulacje są koślawe, bo nie ma „strażników”, którzy zareagowaliby w momencie ich tworzenia.
Istnieje też powiedzenie że „nic tak nie plami honoru lotnika jak atrament” i wszelkie sprawy związane z biurokracją i tworzeniem prawa. Mam doskonały przykład, który jest bliski wszystkim pilotom w Polsce, mianowicie koncesjonowanie paliw lotniczych. Jesteśmy w Schengen i dalej nie uregulowaliśmy sprawy normalnej przyjaznej dystrybucji paliw lotniczych na małych lotniskach. Obrót paliwem lotniczym nawet w ilości jednego litra w skali roku wymaga koncesji . Nikt nie potrafi zmienić tego biurokratycznego zakleszczenia.
Dlatego przylot na małe lotnisko w Polsce to przygoda która kończy się stwierdzeniem to jak wy tu latacie jeżeli macie paliwo a nie możecie go sprzedać?
Cała nadzieja w nowelizacji Prawa Lotniczego które jest obecnie w pracach Sejmu.
BK: Wiem doskonale jak trudno jest walczyć z biurokracją. Proszę jednak zwrócić uwagę na jedną rzecz. W Urzędzie Lotnictwa Cywilnego zatrudnionych jest na etat 330 osób, które. My jesteśmy stowarzyszeniem na zasadach w 100% dobrowolnych i wkładamy w to własny czas. Ilość rzeczy, które dostajemy do konsultacji, jest tak duża, że nie jesteśmy w stanie nadążyć za wszystkimi pomysłami. Pochylamy się nad projektem, który jest niezwykle istotny dla nas. Po czym za kilka miesięcy okazuje się, że to poszło po raz kolejny do kosza i nic z naszej pracy nie wynikło. Tutaj olbrzymia nadzieja w Panu, jako czynnym, aktywnym pilocie.
BK: Pytanie do Pana Bogdana Chwazika. W przededniu przejęcia przez EASA w 2009 roku zagadnień licencjonowania personelu lotniczego, jakich zmian możemy się spodziewać?
Bogdan Chwazik: Na razie wciąż obowiązują przepisy JAR-FCL. Główny trzon, dotyczący licencji zawodowej pozostaje bez zmian. Nie spodziewałbym się tutaj rewolucji, bowiem przepisy wynikające z licencji JARowskich, licencji samolotowej, śmigłowcowej są zgodne z aneksem pierwszym ICAO. Spodziewam się raczej ich usystematyzowania i sprecyzowania.
Paweł Lepianka: Obecnie każdy przykładowy „Kowalski” ma prawo wglądu na stronie internetowej (www.easa.eu) do tego co zamierza wprowadzić EASA. Każda ze stron może wysyłać delegatów na cyklicznie spotkania i mieć tym samym wpływ na podejmowane decyzje.
BK: Oczywiście AOPA bierze udział w tych spotkaniach. Teraz są tam przedstawiciele z Danii, z Niemiec i ze Szwajcarii.
PL: Ale wracając do tematu. Będą ułatwienia i utrudnienia. Podam przykład: wchodzą nowe licencje do 50NM bądź kilometrów – to nie zostało ustalone - od miejsca startu i lądowania. Będzie narodowa licencja poniżej poziomu PPL. Dojdzie też licencja europejska. W zasadzie będą to te same przywileje, co ma w tej chwili PPL, z ograniczeniem do wykonywania lotów tylko do 2000kg maksymalnej masy startowej.
BK: Tutaj jako AOPA zaprotestowaliśmy przeciwko temu.
PL: Mówię to, co przekazała mi EASA. Proszę rzetelnie śledzić całość tego procesu. Dlatego, że każdy głos się liczy w takim samym stopniu. Należy go zgłaszać poprzez przeprowadzenie analizy i udokumentowanie procesu myślowego. Wiem że takie wnioski są rzetelnie rozpatrywane.
BCh: Przepisy JAR, jako takie, będą istniały do wiosny 2009. Bodajże w maju jest planowane spotkanie zamykające. Życzyłbym sobie, aby na wzór EASY w polskim systemie tworzenia prawa, udostępnić witrynę, przez którą propozycje zmian można by było komentować. Oczywiście na koniec Rada Starców się zbierze i opracuje ostateczne kompromisowe rozwiązanie. Do tej pory nie widziałem bardziej demokratycznego sposobu tworzenia prawa. Oczywiście rezultaty pracy EASY będą widoczne dopiero około 2010 roku.
PL: Jest jeszcze jedna bardzo ważna sprawa, na którą powinniśmy zwrócić uwagę, tak aby pozostała w świadomości środowiska lotniczego. JARy są regulacjami, które zostały wdrożone do porządku prawnego decyzjami ministra. PART-y są prawem same w sobie i nie wymagają procesu włączania ich do porządku publicznego. Z chwilą publikacji, przez EASE stają się obowiązujące w Polsce. Niestety z tego co wiem – może to jest niezgodne z prawem w Polsce – ukażą się tylko w języku angielskim, a jak wiemy proces tłumaczeń trwa dość długo. W razie rozbieżności powiedzmy pomiędzy wersją angielską a narodową będzie obowiązywała angielska.
BK: Jeden jedyny komentarz: jest za dużo papierów.
TK: Chciałem, żeby Pan zrozumiał jedną ważną rzecz. Przez cały rok, kilkakrotnie ULC zamieszczał ogłoszenia, że przyjmie do pracy w obszarze licencjonowania trzy osoby. Na ofertę pracy za 4000 zł brutto często słyszałem: „Dziękuję, poradzę sobie w inny sposób”. A my z kolei uchodzimy za urząd, który płaci rewelacyjnie w administracji. To jest dla nas duży problem.
BK: Dla większości z nas lotnictwo to pasja, dlatego może trudno mówić o niej bez emocji. Jak okiem Urzędu postrzegana jest obecna sytuacja szkolenia na polskich lotniskach, w szczególności na lotnisku Warszawa Babice?
TK: Musimy tutaj mówić przynajmniej o dwóch rzeczach: o korzystaniu przez pilotów z lotnisk wojskowych i lotnisk porządku publicznego, oraz o szkoleniu pod certyfikatem ULC-u, zdefiniowanego na bazie JAR FCL, który mówi, jakie techniczne warunki powinno spełniać miejsce przeznaczone do szkolenia.
BK: Ale, ogólnie – jak wygląda sytuacja ze szkoleniami w tej chwili w Polsce?
BCh: W tej chwili mamy 138 ośrodków, posiadających certyfikat Prezesa Urzędu, uprawniający do prowadzenia szkolenia lotniczego. Liczba ośrodków wzrasta z roku na rok. Są to ośrodki, które zgodnie z ustawą mogą szkolić pilotów do uzyskania licencji, uprawnień wpisywanych do nich, jak również szkolić do uzyskania świadectw kwalifikacji. Spotykamy się z zarzutem, że zabijamy lotnictwo! Nic bardziej błędnego – z roku na rok wydajemy więcej licencji i uprawnień. Codziennie podpisuję średnio 20 nowo wydanych licencji i świadectw kwalifikacji. Po wprowadzeniu przez nas pewnych rozwiązań organizacyjnych, chętni do uzyskania świadectw kwalifikacji przestali wyjeżdżać do Czech. A efektem jest wzrost liczby wydawanych świadectw kwalifikacji o 200%. Do drukowania licencji musieliśmy zatrudnić dodatkową osobę.
TK: Od zeszłego roku publikujemy wyniki, jakie osiągają ośrodki szkolenia lotniczego. W ten sposób możemy stworzyć ranking polskich ośrodków. Niestety, w tym rozumowaniu jest pewien błąd. Jeśli mały ośrodek przygotuje trzy osoby, a zdadzą egzamin tylko dwie, to statystycznie nie wypadnie najlepiej. Ale uważam, że mimo tej niedoskonałości jest to bardzo dobre narzędzie mobilizujące ośrodki szkolenia do podwyższania jakości szkolenia i zwiększające transparentność i zasady zdrowej konkurencji w obszarze szkolenia lotniczego. Przed decyzją o rozpoczęciu szkolenia zachęcam do odwiedzenia naszej strony
BK: Przejdźmy do nurtujących nas tematów. Czy obowiązujące prawo lub przepisy uniemożliwiają pilotom GA wykonywanie startów i lądowań na lotniskach wojskowych i lotniskach służb porządku publicznego?
TK: Na mój stan wiedzy – nie ma zakazu wykonywania startów i lądowań na lotniskach wojskowych lub lotniskach służb porządku publicznego. Trzeba pamiętać, że konwencja chicagowska podzieliła lotniska na: cywilne i państwowe. I cieszę się bardzo - jako podatnik - że mamy lotniska współużytkowane, że pieniądze, które wydaliśmy na budowę lotnisk wojskowych nie poszły na marne, że można je wykorzystywać dla Lotnictwa Cywilnego.
BCh: Pilot z licencją powinien znać przepisy i obowiązujące go prawo. Urząd nie może za niego odpowiadać. Art. 66 Ustawy Prawo Lotnicze nie daje jednak pełnej swobody pilotowi, również temu z GA na lądowanie na lotniskach państwowych. Z artykułu 93 ustęp 1 pkt. 3 wynika, że nie ma obowiązku wpisywania „innego miejsca”, jakim wg niektórych opinii jest lotnisko wojskowe lub lotnisko użyteczności publicznej, do rejestru lotnisk cywilnych, w przypadku kiedy mają być wykorzystywane przez lotnictwo cywilne w uzasadnionych przypadkach szkolenia lub treningu. Te uzasadnione przypadki wg zamysłów ustawodawcy to loty w niektórych elementach z programu szkolenia np. : szkolenie w lądowaniu na lądowiskach nieznanych i nieoznaczonych. Ale skoro cały proces szkolenia można prowadzić w innych miejscach, to nasuwa się pytanie, czy te miejsca muszą spełniać jakieś wymogi? Piloci z licencją znają prawo, wiedzą, gdzie mogą lądować, a gdzie nie mogą. Uczeń pilot ma prawo popełniać błędy, ma prawo nie wiedzieć wszystkiego, musi więc być chroniony.
BK: Czy miejsce przeznaczone do szkolenia podstawowego musi spełniać dodatkowe wymagania, poza tymi, które są wystarczające do prowadzenia innego rodzaju szkoleń?
TK: Wymagania dodatkowe, dotyczą szkolenia w obszarze: licencji turystycznej, zawodowej i liniowej. Są one umieszczone w JAR FCL spisane wymagania techniczne dotyczące lotnisk.
Urząd poprzez proces certyfikacji i ciągłego nadzoru poświadcza, że w procesie szkolenia do licencji FCL są zachowane wszystkie warunki bezpieczeństwa opisane w wymaganiach. Zadajemy pytanie ośrodkom szkolenia: proszę udowodnić, czy taką analizę przeprowadzono i czy to lotnisko spełnia wszystkie wymogi opisane w JAR FCL?
BK: Rozumiem, że mówił Pan o tych dodatkowych przepisach. Na pewno mowa o JAR FCL 1055. Czy są jakieś jeszcze inne poza tym?
BCh: Aneks 1 ICAO mówi bardzo wyraźnie: pilot nie może wykonywać lotów samodzielnych bez nadzoru. Każdy jego lot do czasu, kiedy nie otrzyma licencji, jest lotem nadzorowanym. JAR-y mówią, że w locie szkolnym po kręgu uczeń-pilot bez licencji musi być cały czas obserwowany przez instruktora. To reguluje FCL w części dotyczącej szkolenia praktycznego w ćwiczeniu 14. Niestety nie jest tak na Bemowie – jego tracą z oczu.
BK: Ale również uczeń pilot lecący w trasę jest niewidoczny dla instruktora a mimo to lot jest nadzorowany.
BCh: Przepisy JAR FCL definiują, jakie warunki muszą zostać spełnione podczas podejścia do lądowania i odlotu, aby zapewnić bezpieczne wykonywanie operacji lotniczych osobie, która nie posiada żadnych kwalifikacji. Nie patrzymy tutaj na człowieka, który ma licencję zawodową i 1000 wylatanych godzin. Patrzymy na człowieka, który nie ma licencji i uczy się latać. Wiemy, że wokół Babic powstały nowe przeszkody, które są kontrowersyjne z punktu widzenia szkolenia lotniczego. Niestety nie mam legitymacji prawnej do ocenienia czy są zgodne z przepisami, czy nie. Ale dopóki to nie jest formalnie stwierdzone, muszę poprosić ośrodki szkoleniowe o przedstawienie odpowiedniej analizy.
BK: Jeśli faktycznie jest wymóg w przepisach, że pilot-uczeń w locie samodzielnym przed uzyskaniem licencji ma być widoczny na kręgu to wydaje mi się że łatwo go spełnić. Wystarczy tylko że instruktor nadzorujący będzie obserwował lot ucznia z wieży na Babicach. Rozumiem, że ten warunek byłby spełniony. Czy tak?
PL: W ogóle mówiąc, czy o kręgu nadlotniskowym czy wykonaniu innych zadań, uczeń pilot ma być widoczny. Nie wnikam jak i skąd. Na Babicach jest o tyle trudna sytuacja, że w AIP jest napisane „brak możliwości wykonywania jakichkolwiek lotów poza tymi co są opublikowane”, a tam kręgu nie ma. Więc nie można uczyć człowieka latania po czterozakrętowym kręgu na Babicach. Jest to zabronione przez zarządzającego lotniskiem.
BK: Mamy informację, że toczą się rozmowy i wiem, że zarządzający chce zgłosić krąg południowy, nie kolidujący z Okęciem. Wtedy problem będzie rozwiązany?
TK: Byłoby to działanie we właściwym kierunku jeśli zostaną spełnione wszystkie wymagania to nie widzę przeszkód aby prowadzić na lotnisku dalej działalność szkoleniową.
BK: Czyli doszliśmy do sedna problemu, obecnej sytuacji na lotnisku Warszawa Babice. Otóż problem ten, prawdopodobnie dotyczy tylko uczniów pilotów wykonujących loty samodzielne, jeszcze bez licencji pilota samolotowego, bądź śmigłowcowego.
PL: Nie ma lotów samodzielnych szkoleniowych do CPL – tam są wszystkie loty z instruktorem. Loty samodzielne mamy w lotach na uzyskanie uprawnień do lotów nocnych.
BK: Rozmawiajmy tutaj szeroko. Nie rozmawiamy tylko o Babicach. Mówimy również o lotniskach wojskowych i lotniskach służb porządku publicznego. Czy krąg nadlotniskowy kiedykolwiek stanowił problem na lotnisku w Dęblinie lub w Pruszczu Gdańskim?
PL: Nie mam materiałów ani wiadomości na ten temat. Nie widziałem mapki kręgu opublikowanej w Dęblinie czy w Pruszczu Gdańskim. Jest to lotnisko wojskowe, ze swoimi wojskowymi zasadami. Krąg nadlotniskowy w Dęblinie jest zupełnie inny, od typowego kręgu dla małych samolotów General Aviation. Wojskowe loty szkolne wykonywane są na TS 11 i Iskrach latającymi na innych wysokościach i z innymi prędkościami.
BK: Z Art. 93 ustawy, wynika, że nie ma konieczności wpisu innego miejsca jakim jest lotnisko wojskowe lub lotnisko służb porządku publicznego do rejestru lotnisk cywilnych (art. 60 ust. 3) w przypadku kiedy te lotniska mają być wykorzystane przez lotnictwo cywilne, między innymi w uzasadnionych przypadkach szkolenia lub treningu. Wobec powyższego skąd naciski Urzędu, aby wpisać lotnisko do rejestru lotnisk cywilnych?
TK: Wynika ono z postanowienia ministrów, Jerzego Polaczka i Ludwika Dorna. 28 czerwca 2006 zawarto porozumienie w sprawie warunków i zasad wspólnej oraz bezpiecznej eksploatacji lotniska lotnictwa służb porządku publicznego Warszawa Babice przez lotnictwo cywilne. Jednym ze skutków prawnych porozumienia jest właśnie obowiązek wpisania lotniska EPBC do rejestru lotnisk cywilnych, po spełnieniu wymagań określonych art. 59 ust. 2 Prawa Lotniczego. Kolejnymi konsekwencjami porozumienia było zapewnienie bezkolizyjności operacji wykonywanych na lotnisku Warszawa-Babice z ruchem lotniczym generowanym na lotnisku Warszawa-Okęcie.
BCh: Wpis lotniska do rejestru lotnisk cywilnych daje nam wiedzę na temat tego lotniska. Możemy wtedy wypowiadać się na temat bezpieczeństwa wykonywanych tam lotów. Mamy również wiedzę w procesie certyfikacji ośrodków szkolenia, czy lotnisko spełnia wymagania przepisów Jarowskich (Załącznik 1. do JAR-FCL 1.125, pkt. 6). Poza tym wpis lotniska do rejestru lotnisk cywilnych chroni to lotnisko. Każda budowa w określonym promieniu lotniska musi być poprzedzona wydaniem zgody ULC. Gdyby to lotnisko było już wpisane do rejestru, nie powstałaby taka dzika zabudowa, jaka jest w tej chwili w okolicach lotniska EPBC.
PL: Jest jeszcze jeden bardzo ważny argument. Wydając certyfikat, ciąży na nas obowiązek ciągłego nadzoru. Prawnie, nie mamy żadnej możliwość nadzoru tego co się dzieje w tej chwili na Babicach. Po wpisaniu do rejestru lotnisk cywilnych, pracownicy urzędu o każdej porze dnia i nocy będą mieli dostęp do tego lotniska w celach kontrolnych i upewnieniu się, że nic co towarzyszyło wydaniu certyfikatu nie zostało naruszone.
I podkreślam jeszcze raz. Interpretujemy art. 93 z korzyścią dla podmiotów, które działają na Bemowie.
BK: Mnie się ciśnie, panie Prezesie, na tą całą sytuację inne przyszłościowe pytanie. Gdzie największa aglomeracja w Polsce, największa ilość aktywnych pilotów, największa ilość szkół ma prowadzić bezpieczne szkolenie, jak nie na Babicach?
TK: Spotkałem się z opinią, że idealnym dla miasta Warszawy miejscem, dla działalności lotnictwa GA jest były poligon w Zielonce. Patrząc na plany obwodnicy, to będzie to miejsce doskonale skomunikowane. Jest tam również kolejka. Mało tego – nie ma tam żadnego komitetu do walki z przyszłym lotniskiem, ponieważ teren nie jest zindustrializowany.
BK: Panie prezesie, czy z czasem sytuacja z Zielonką nie powtórzy się w przyszłości? Czy nie będzie analogiczna do tej na Babicach? Czy rozwój miasta i cywilizacji nie spowoduje, że do tematu w rodzaju Babic wrócimy ze zdwojoną siłą? Wtedy będziemy mieli już negatywne przykłady....
TK: Tak, ale to bardzo odległa przyszłość. Jak obserwujemy – lotniska są łakomym kąskiem pod zabudowę. Są to tereny przeważnie korzystnie położone i uzbrojone. To jest ciągły konflikt interesów. Z jednej strony potrzeby urbanistyczne miast są poza dyskusją, z drugiej strony chcemy aby lotniska były położone jak najbliżej centrum miasta. Z moich obserwacji wynika, że odległość od centrum 10-15km to jest najlepsze miejsce. Lotnisko generuje również wartość dodaną, przez którą chętniej pojawiają się inwestorzy. Dobrze funkcjonujące lotnisko wzbogaca życie gospodarcze.
BK: Warszawa ma jedną z unikalnych cech w całej europie. Jesteśmy jedyną stolicą, do której nie prowadzi metr autostrady. Musimy dbać o istniejącą infrastrukturę lotniczą.
TK: Naszym problemem jest brak lotniska dla General Aviation z prawdziwego zdarzenia i to jest problem. Należy o tym głośno mówić.
BK: Co spowodowało, że wojskowe lotniska Balice, Wrocław Starachowice, Zielona Góra - mogły być wykorzystane do lotów komercyjnych przed wpisaniem ich do rejestru lotnisk cywilnych?
BCh: Nikt nie zna odpowiedzi, prawdopodobnie na zasadzie artykułu 93.
BK: Od trzech lat trwają prace nad wpisaniem lotniska Warszawa Babice do rejestru lotnisk cywilnych. Dlaczego trwa to tak długo? Czy tak dużo czasu zajmuje proces kompletowania wymaganych dokumentów? Na co powinni zwrócić uwagę wnioskodawcy, aby przyspieszyć podjęcie pozytywnej decyzji?
BCh: To pytanie bardziej do Dyrektora Departamentu Lotnisk, nie do nas.
TK: Rzeczywiście możemy nie mieć wiedzy na ten temat, ponieważ korespondencja jest automatycznie przekierowywana na departament lotnisk. Wiem że proces był przedłużany z uwagi na jakość dostarczanych dokumentów. Dopiero w połowie listopada otrzymaliśmy mapę przeszkód wysokościowych wokół lotniska Warszawa Babice. Wcześniej nigdy nie było takiej mapy. Nie można też mówić, że zarządzający - zakład budżetowy nie wiedział co ma dostarczyć, bo rozporządzenie, mówiące jakie dokumenty trzeba przedłożyć są powszechnie znane. Wiem, że pełna dokumentacja nie była złożona.
BK: To znaczy, że zarządzający od trzech lat nie był poinformowany o tym, że potrzeba uzupełnić brakujące dane?
TK: Nie trzeba informować obywatela o rozporządzeniu, które jest opublikowane. Nie znam tej korespondencji. Był też sporny element – zabezpieczenie przeciwpożarowe. Do dokumentacji rejestracyjnej wpisuje się samolot krytyczny. Ciężar, długość oraz inne parametry które determinują klasę zabezpieczenia przeciwpożarowego zgodnie z aneksem 14.
BK: Aneks 14 mówi, że jeśli w przeciągu trzech kolejnych miesięcy ten krytyczny samolot nie wykona więcej niż 700 operacji, lotnisko może być klasy o poziom niżej. Czy było to brane pod uwagę w rozmowach z Urzędem?
TK: Nie znam dokładnie tego zagadnienia. Wiem tylko, że był to problem.
BK: Czy jest Pan gotów, panie prezesie stanąć po naszej stronie by wytłumaczyć departamentowi lotnisk ten zapis z aneksu 14?
BCh: Proponuję, by panowie porozmawiali z Dyrektorem Departamentu Lotnisk. Z mojej wiedzy: ostatni wymagany tam dokument, z Urzędu Miasta Warszawy wpłynął 10 listopada. Zresztą nie było naprawdę tak wielkiej presji na ministerstwo, żeby zarejestrować Babice. Wszyscy mieli na nim to, co chcieli. Latali, szkolili, więc rejestracja nie była potrzebna.
TK: Nie zapominajmy że wcześniej omawiane porozumienie między ministrami Polaczkiem i Dornem obliguje do wpisania do rejestru. Tutaj Pan Dyrektor powiedział, z chwilą wpisania lotniska do rejestru chroni się je wysokościowo. Oznacza to, że każda zabudowa wokół lotniska, musi być uzgadniana z prezesem. Nie na zasadzie negocjacji, tylko na zasadnie merytorycznej analizy.
BK: W takim razie odrobimy lekcje i skontaktujemy się z departamentem lotnisk i uzupełnić ten wątek.
BK: Czy istnieją podstawy prawne aby cofnąć lub ograniczyć certyfikat ośrodkowi szkolenia, który prowadzi działalność w miejscu nie wpisanym do rejestru lotnisk cywilnych?
TK: Jeszcze raz chciałem powiedzieć, że to wynika tylko z tej części technicznej, niespełnienia wymogów JAR FCL 1.055.
BK: Czyli nie ma innych przepisów, które mogłyby wpłynąć na ograniczenie certyfikatów?
TK: Mamy jeszcze artykuł 60, którego nie można lekceważyć, bo on jest jednoznaczny. Jeżeli mamy lotniska wojskowe i zarządzający tym lotniskiem czy wojskowym czy MSW, zgadza się obsługiwać ruch cywilny, to z punktu widzenia kosztów i nakładów społecznych jest to kapitalne rozwiązanie.
Podkreślam tutaj: ustawodawca zażyczył sobie, by wpisać Babice do rejestru i to trzeba zrobić. Dlatego oczekujemy od jednostek, które chcą działać na EPBC, żeby planując swoją działalność brały pod uwagę możliwość skutecznego wpisania lotniska do rejestru.
PL: Nikt tu nie szuka odpowiedzi na pytanie, co zrobić żeby zamknąć Babice. To byłby absurd jakby ktokolwiek w Urzędzie czy gdziekolwiek z zewnątrz chciałby wpłynąć na takie decyzje będąc w świecie lotniczym, będąc pilotem itd. Prezes dostaje interpretację prawnika z departamentu prawnego ULC. „Prezes winien odmówić wydania certyfikatu bądź ograniczyć itd.” Co on ma wtedy zrobić?
BK: W świetle art. 6 ust. 2 ustawy o Swobodzie Działalności Gospodarczej: „organ administracji publicznej nie może żądać, ani uzależnić swojej decyzji w sprawie podjęcia, wykonywania lub zakończenia działalności gospodarczej przez zainteresowaną osobę od spełnienia przez nią dodatkowych warunków nie przewidzianych przepisami prawa”. Jak Pan skomentuje fakt żądania przez audytującego urzędnika spełnienia dodatkowych wymagań nieokreślonych przepisami prawa przez ośrodki szkolenia lotniczego? (RUNWAY, AW, LPR, AO, AGd).
PL: Oświadczenia były wydane z racji dobrej woli prezesa, który znając stan faktyczny interpretacji prawnej zapisów prawa departamentu prawnego z kwietnia, musiał podjąć działania dotyczące wyjaśnienia. Każdy z tych ośrodków, który złożył takie oświadczenie, występował o re-certyfikację, rozszerzenie certyfikatu, bądź też wydanie kolejnego certyfikatu. Mieli w tym momencie możliwość „albo dostajecie te certyfikaty do 31 października i czekamy aż sprawa się wyjaśni, albo dobrowolnie, zobowiązacie się zaprzestania szkolenia lotniczego z dniem 30 października 2008.
Data 30 października wynikła z sezonowości szkoleń i uprzednich konsultacji z ośrodkami.
Dla przykładu certyfikat Aeroklubu Warszawskiego kończył się 30 czerwca. Stwierdzone zostało, że w imieniu prezesa nie mogę zagwarantować, że będziecie mogli kontynuować szkolenie bez wpisania lotniska do rejestru lotnisk cywilnych.
Aeroklub Warszawski zobowiązał się zaprzestać szkolenia z dniem 30.10.2008 w wypadku niespełnienia przez zarządzającego lotniskiem, przez zakład budżetowy MSWiA wymogów zawartych w piśmie prezesa ULC. To samo napisał RUNWAY. To było dobrowolne.
Jest tutaj jeszcze jeden aspekt. Mianowicie kwestia ubezpieczenia. Dla przykładu pan Kowalski traci samolot warty 2 miliony złotych. Ubezpieczyciel odmawia wypłaty odszkodowania, bo wykonywał szkolenie z tego i z tego miejsca. Wtedy ten sam Kowalski zwróci się do Prezesa ULC-u o zwrot pieniędzy, bo to właśnie Prezes dał zgodę na szkolenia.
BK: Czy dla dobra rozwoju województwa mazowieckiego, lotnisko EPBC powinno być wpisane do rejestru lotnisk w opinii ULC-u?
TK: Jak najbardziej tak. Sprawy rozpoczęte powinny być zakończone. To jest utrwalenie tego co dyrektor zakładu MSWiA dokonał w 2005r, kiedy złożył wniosek o wpisanie lotniska do rejestru lotnisk cywilnych. To nie wygląda tak, że prezes wpisuje do rejestru wszystko co się zgłosi. Musza być spełnione wymagania cywilne towarzyszące wpisaniu każdego lotniska do rejestru lotnisk cywilnych. Ono musi spełnić wszystkie wymagania, jak każde lotnisko cywilne. Fakt, że pan dyr. Zakładu Budżetowego dokumenty przesłał wcale nie oznacza ze są one właściwe.
BK: Dzięki środkom unijnym i pomocy ULC-u wzbogacono infrastrukturę Olsztyn Dajtki. Czy oprócz olsztyńskiego przypadku są jeszcze inne inicjatywy, o których warto poinformować środowisko lotnicze?
TK: Departament rynku ULC-u, służy pomocą jak pozyskać środki unijne na cele operacyjne i infrastrukturalne. Dla mnie, Olsztyn jest przykładem zgody ponad podziałami. Ponieważ mieszkam na mazurach i latam na tym lotnisku ,miałem okazję z bliska śledzić tą inwestycję od pomysłu do realizacji. Do ciekawych należały spotkania z mieszkańcami Dajtek (dzielnica Olsztyna sąsiadująca z lotniskiem). Wydawało się że przy tak skrajnych opiniach nic z tego nie będzie, że pieniądze na ta inwestycję przepadną. Przełom w negocjacjach z mieszkańcami nastąpił dopiero po niedzielnym kazaniu. Księdza Proboszcza który zaapelował do sumień zatwardziałych przeciwników remontu lotniska. Wtedy mieszkańcy którzy nie reagowali na argumenty, że Tiry na drodze, która jest bliżej miasta generują większy hałas, dali się przekonać do rozwoju infrastruktury lotniskowej. Jest to ciekawy przykład socjologiczny. Polskie środowisko jest skłócone, emocjonalne, nie dopuszczające do głosu rzetelnych argumentów.
Godnym zauważenia jest angażowanie się ludzi o uznanym autorytecie w sprawy budowy lotnisk , np. rektora Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego, obecnie senatora pana prof. Ryszarda Góreckiego. Zadał on ciekawe pytanie : „Jeżeli wszystkie autostrady omijają Warmię i Mazury to może warto pomyśleć o sieci lotnisk i lądowisk, które w sposób diametralny zmienią sytuację infrastruktury komunikacyjnej tego regionu. Kilometr autostrady czy drogi krajowej prawie nic nie znaczy, a kilometr pasa startowego otwiera zupełnie nowe możliwości”.
Kolejnym pozytywnym przykładem jest Pan Stanisław Tołwiński z lotniska w Kętrzynie (pamiętam to lotnisko na początku lat dziewięćdziesiątych zarastające samosiejkami) , obecnie chyba każdy się z tym zgodzi że lotnisko w Kętrzynie zachowało charakter lotniskowy. Jestem przekonany że wiele zależy od świadomości samorządowców. Jeżeli chcemy oczekiwać że coś się zmieni w swerze lotniskowej na lepsze, to musi ulec podejście do tych spraw samych samorządowców . Dotyczy to wszystkich samorządowców w kraju, w Warszawie również. O ile w inicjatywach budowania dużych portów lotniczych jest z tą świadomością całkiem nieźle. to jeżeli mówimy o lotniskach dla GA to jest nie najlepiej . A przecież potrzeba tak niewiele. Wystarczy w planach przestrzennego zagospodarowania zarezerwować teren, następnie wykosić długi na 900 metrów pas, postawić wskaźnik wiatru, zatrudnić pracownika który codziennie sprawdzi stan nawierzchni i opublikować tą informację.
Potrzebni są też tacy ludzie jak Magda Rekść b. dyr. AWM która pięknie i skutecznie potrafiła dopilnować mazurskiej sprawy.
BK: Widzimy, że jest wola by Babice mogły działać i szkolić, pod warunkiem spełnienia wymogów formalnych i to przez wszystkie strony. Na pewno też trzeba zmienić niektóre przepisy.
BCh: To pytanie nie padło, ale podkreślam, że dotychczas żaden ośrodek nie został zamknięty, nie ma żadnej gotowej decyzji o zamknięciu, czy zawieszeniu. Nieprawdą jest, że zamknięto Aeroklub w Dęblinie, czy że został zawieszony przeze mnie, że AW nie może szkolić, choć ma pełny hangar samolotów – to nieprawda.
TK: Optymistyczne scenariusze to dogadanie się z PZMotem w sprawie przesunięcia progu pasa. Prowadzenie polityki sprzętowej w ośrodkach w kierunku sprzętu o lepszych parametrach, jak również pokuszenie się o wpisanie do dokumentacji rejestracyjnej lotniska standardowego kręgu , upewnienie się że są spełnione wymagania JAR-FCL 1.055. Zwracam również uwagę na nową jakość w PAŻPie. Mamy bardzo elastyczne, otwarte na argumenty kierownictwo PAŻP–u i warto zadać sobie to pytanie czy coś nie można zrobić. Poza tym PAŻP jest w trakcie zmiany sprzętu i oprogramowania co powinno przynieść w niedługim czasie nowe możliwości dla ruchu lotniczego w obrębie Warszawy.
BK: Dziękujemy za szczere wypowiedzi. Moje podsumowanie i osobista konkluzja: Problemy wynikają z faktu że nikt wcześniej nie podjął dialogu. Mam nadzieję że to się zmieni. Dziękuje za rozmowę.
Dziękujemy!
Wyciąg z przepisów:
Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696, z późn. zm.)
2. Wpisanie lotniska do rejestru lotnisk następuje na wniosek zakładającego lotnisko po sprawdzeniu przez Prezesa Urzędu lub przez osoby przez niego upoważnione, czy lotnisko odpowiada wymaganiom technicznym określonym na podstawie Prawa budowlanego, wymaganiom eksploatacyjnym określonym na podstawie niniejszej ustawy oraz warunkom określonym w zezwoleniu na założenie lotniska oraz czy zakładający lotnisko spełnia wymagania określone w art. 55.
3. Do wniosku o wpisanie lotniska do rejestru lotnisk wnioskodawca jest obowiązany dołączyć: 1) dokumenty, o których mowa w art. 55 ust. 3; 2) zezwolenie na założenie lotniska.
4. Nie można odmówić wpisania do rejestru lotniska, na którego założenie zostało wydane zezwolenie, jeżeli lotnisko to spełnia wymagania, o których mowa w ust. 2.
5. O wpisaniu lotniska do rejestru lotnisk, o odmowie wpisania, zmianie danych rejestrowych rozstrzyga Prezes Urzędu w drodze decyzji administracyjnej.
6. Do rejestru lotnisk wpisuje się jako zarządzającego lotniskiem zakładającego lotnisko lub, na jego wniosek, inny podmiot spełniający wymagania określone w art. 55. W przypadku lotniska użytku publicznego zarządzający lotniskiem powinien posiadać zezwolenie, o którym mowa w art. 173 ust. 1 pkt 1.
7. Jeżeli dane podlegające wpisowi opierają się na dokumentach, dokumenty te powinny być dołączone do zgłoszenia w oryginałach albo poświadczonych notarialnie lub urzędowo odpisach, kopiach.
3. Jeżeli lotnisko, o którym mowa w ust. 1, ma być wykorzystywane także przez lotnictwo cywilne, wówczas lotnisko to wpisuje się również do rejestru lotnisk cywilnych. Jako zarządzającego tym lotniskiem wpisuje się podmiot uzgodniony przez zainteresowanych ministrów. Obowiązek złożenia wniosku w tej sprawie spoczywa na tym podmiocie.
2. Zarządzający lotniskiem użytku publicznego może odmówić przyjęcia statku powietrznego wyłącznie ze względu na ważne okoliczności związane z funkcjonowaniem lotniska, uniemożliwiające bezpieczne jego lądowanie.
3. Zarządzający lotniskiem nie może odmówić zezwolenia na lądowanie przymusowe statku powietrznego znajdującego się w niebezpieczeństwie lub statku powietrznego wykonującego lot w celu ochrony życia lub zdrowia lub w celu przeciwdziałania klęskom żywiołowym, a także lot w ramach działań bezpośrednio związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa publicznego i z obronnością państwa.
3. Do lądowisk stosuje się odpowiednio przepisy dotyczące lotnisk z zastrzeżeniem ust. 4 i 5.
4. Minister właściwy do spraw transportu może, w drodze rozporządzenia, wyłączyć zastosowanie przepisów dotyczących lotnisk w stosunku do lądowisk, określając jednocześnie wymagania, jakie powinny spełniać lądowiska ze względu na bezpieczeństwo ruchu lotniczego i ochronę środowiska.
5. Minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe zasady prowadzenia ewidencji lądowisk, tryb zgłaszania lądowisk do ewidencji, wzór ewidencji oraz szczegółowe zasady dopuszczania lądowisk do użytkowania mające na względzie bezpieczeństwo ruchu lotniczego.
JAR-FCL 1, Appendix 1a to JAR–FCL 1.055 (continued)
conducted shall have at least the following facilities:
Wyciąg z przepisów na dole strony.
TK - Tomasz Kądziołka, Wiceprezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
BCh - Bogdan Chwazik, Dyrektor Departamentu Personelu Lotniczego
PL - Paweł Lepianka, Inspektorat Certyfikacji i Nadzoru Departamentu Personelu Lotniczego
BK - Błażej Krupa, KTL AOPA Poland
Błażej Krupa: Panie Prezesie, jaka była Pana najtrudniejsza sytuacja w powietrzu?
Tomasz Kądziołka: Każdy z nas ma zachwyty. Najbardziej wspominam loty związane z akcjami lotniczymi w Afryce. Wystartowaliśmy grupą pięciu samolotów z lotniska w środku pustyni. Mieliśmy przed sobą cztery godziny lotu i ani krzty prognozy pogody. Wiedzieliśmy też, że nasz lot będzie się odbywał w warunkach meteorologicznych co najmniej trudnych, w okresie tworzenia się burz piaskowych tzw. habubów. Nie była to era GPSów. Były to czasy nawigacji zliczeniowej: kurs, prędkość, czas.
Po około półtorej godziny lotu dopadła nas burza piaskowa. Była tak wysoka, że nie mogliśmy jej przejść górą. Lecieliśmy pięcioma Antonowami i żaden z nas nie mógł dostroić się dostępnym ARK do NDB Chartum. Nikt z nas nie wiedział również, że podczas habubu - zwyczajowo – wyłącza się wszystko i lotnisko jest nieczynne . Nie mieliśmy widoczności ziemi. Wiedzieliśmy że pod nami są wydmy pustyni Nubijskiej i skały przypominające krajobraz księżycowy. Utrzymanie się w grupie w tych warunkach było bardzo trudne. Teoretycznie można było próbować wylądować. Zaczęliśmy na ślepo wołać o pomoc. Usłyszał nas samolot komunikacyjny. Skomunikował się z lotniskiem i poprosił o włączenie pomocy. Szczęśliwie udało się dotrzeć do Chartum, aczkolwiek sytuacja była bardzo nieciekawa. Nie polecam nikomu podobnych przeżyć. To jest jeden z przykładów, gdzie warto, nawet nie wierząc, że ktoś usłyszy – wołać o pomoc i informować o swojej sytuacji.
Parę lat później, w podobnych okolicznościach, w tym samym miejscu tragicznie zakończyła, swój ostatni lot załoga An-2 z Mielca, podejmując nienajlepszą decyzje o lądowaniu w nieznanym terenie przy bardzo złej widoczności.
Naszej grupie liderował pan Andrzej Pazio, ja byłem na etapie zdobywania doświadczeń lotniczych. Po omówieniu sytuacji każdy stara się zapominać traumatyczne przeżycia. Mało tego, nawet nikt się nie dzieli specjalnie swoimi przeżyciami. Wiadomo jednak, że to akurat jest niedobre – bo lepiej się uczyć na błędach innych a nie na własnych. To jest jedno z naszych głównych zadań: uczyć wszystkich młodych i starszych pilotów jak uniknąć najgorszego, czyli sytuacji gdzie do wyboru mamy złe lub bardzo złe rozwiązania. Wtedy najrozsądniej było wrócić na lotnisko startu, co oznaczało czekanie na paliwo w środku pustyni, mając tylko racje pustynne i wiązało się ze stratami dla przedsiębiorstwa. Dla mnie to była jeszcze jedna nauczka - jak organizacyjne zagadnienia mogą zdominować i wygenerować sytuacje nieciekawe z punktu widzenia bezpieczeństwa lotniczego.
Ten ciekawy kawałek historii Polskiego Lotnictwa, zakończonej w Sudanie w tym roku, opisuje książka Leszka Karskiego.
BK: A jaki był najtrudniejszy moment w tym urzędzie?
TK: W administracji lotniczej jest problem podstawowy, polegający na tym, że są tylko trudne wybory - nie ma łatwych. Zawsze potrzeby życia lotniczego wyprzedzają stronę legislacyjną. Dylematy dla administracji - czyli dla strażników prawa obowiązującego - polegają na tym, że wiem, że niektóre decyzje jeśli będę ściśle się trzymał prawa są niezbyt szczęśliwe dla Lotnictwa Cywilnego. A gdy będę je interpretował z korzyścią dla Lotnictwa (co w administracji jest niedopuszczalne ) to w przypadku czarnego scenariusza, przyjdzie młody prokurator i zapyta mnie, dlaczego nie trzymał się pan ściśle danego zapisu. Prawnicy mówią o literze i duchu prawa. Bardzo często zmagamy się z nienajlepszej jakości, literą prawa.
BK: Panie Prezesie, powiedział Pan, że urząd jest strażnikiem prawa, ale nie zapominajmy, że Urząd jako jednostka władzy państwowej jest jednocześnie twórcą prawa. Impuls zmiany pewnych przepisów wychodzi stąd, bo przecież nie może wyjść z ministerstwa pracy. Jak wytłumaczyć fakt, że tworzone są tutaj czasami biurokratyczne knoty?
TK: Według mnie wynika to z systemu legislacyjnego i bierności środowiska lotniczego. Są momenty, że bardzo ważne rzeczy oddaje się walkowerem. Niekiedy regulacje są koślawe, bo nie ma „strażników”, którzy zareagowaliby w momencie ich tworzenia.
Istnieje też powiedzenie że „nic tak nie plami honoru lotnika jak atrament” i wszelkie sprawy związane z biurokracją i tworzeniem prawa. Mam doskonały przykład, który jest bliski wszystkim pilotom w Polsce, mianowicie koncesjonowanie paliw lotniczych. Jesteśmy w Schengen i dalej nie uregulowaliśmy sprawy normalnej przyjaznej dystrybucji paliw lotniczych na małych lotniskach. Obrót paliwem lotniczym nawet w ilości jednego litra w skali roku wymaga koncesji . Nikt nie potrafi zmienić tego biurokratycznego zakleszczenia.
Dlatego przylot na małe lotnisko w Polsce to przygoda która kończy się stwierdzeniem to jak wy tu latacie jeżeli macie paliwo a nie możecie go sprzedać?
Cała nadzieja w nowelizacji Prawa Lotniczego które jest obecnie w pracach Sejmu.
BK: Wiem doskonale jak trudno jest walczyć z biurokracją. Proszę jednak zwrócić uwagę na jedną rzecz. W Urzędzie Lotnictwa Cywilnego zatrudnionych jest na etat 330 osób, które. My jesteśmy stowarzyszeniem na zasadach w 100% dobrowolnych i wkładamy w to własny czas. Ilość rzeczy, które dostajemy do konsultacji, jest tak duża, że nie jesteśmy w stanie nadążyć za wszystkimi pomysłami. Pochylamy się nad projektem, który jest niezwykle istotny dla nas. Po czym za kilka miesięcy okazuje się, że to poszło po raz kolejny do kosza i nic z naszej pracy nie wynikło. Tutaj olbrzymia nadzieja w Panu, jako czynnym, aktywnym pilocie.
BK: Pytanie do Pana Bogdana Chwazika. W przededniu przejęcia przez EASA w 2009 roku zagadnień licencjonowania personelu lotniczego, jakich zmian możemy się spodziewać?
Bogdan Chwazik: Na razie wciąż obowiązują przepisy JAR-FCL. Główny trzon, dotyczący licencji zawodowej pozostaje bez zmian. Nie spodziewałbym się tutaj rewolucji, bowiem przepisy wynikające z licencji JARowskich, licencji samolotowej, śmigłowcowej są zgodne z aneksem pierwszym ICAO. Spodziewam się raczej ich usystematyzowania i sprecyzowania.
Paweł Lepianka: Obecnie każdy przykładowy „Kowalski” ma prawo wglądu na stronie internetowej (www.easa.eu) do tego co zamierza wprowadzić EASA. Każda ze stron może wysyłać delegatów na cyklicznie spotkania i mieć tym samym wpływ na podejmowane decyzje.
BK: Oczywiście AOPA bierze udział w tych spotkaniach. Teraz są tam przedstawiciele z Danii, z Niemiec i ze Szwajcarii.
PL: Ale wracając do tematu. Będą ułatwienia i utrudnienia. Podam przykład: wchodzą nowe licencje do 50NM bądź kilometrów – to nie zostało ustalone - od miejsca startu i lądowania. Będzie narodowa licencja poniżej poziomu PPL. Dojdzie też licencja europejska. W zasadzie będą to te same przywileje, co ma w tej chwili PPL, z ograniczeniem do wykonywania lotów tylko do 2000kg maksymalnej masy startowej.
BK: Tutaj jako AOPA zaprotestowaliśmy przeciwko temu.
PL: Mówię to, co przekazała mi EASA. Proszę rzetelnie śledzić całość tego procesu. Dlatego, że każdy głos się liczy w takim samym stopniu. Należy go zgłaszać poprzez przeprowadzenie analizy i udokumentowanie procesu myślowego. Wiem że takie wnioski są rzetelnie rozpatrywane.
BCh: Przepisy JAR, jako takie, będą istniały do wiosny 2009. Bodajże w maju jest planowane spotkanie zamykające. Życzyłbym sobie, aby na wzór EASY w polskim systemie tworzenia prawa, udostępnić witrynę, przez którą propozycje zmian można by było komentować. Oczywiście na koniec Rada Starców się zbierze i opracuje ostateczne kompromisowe rozwiązanie. Do tej pory nie widziałem bardziej demokratycznego sposobu tworzenia prawa. Oczywiście rezultaty pracy EASY będą widoczne dopiero około 2010 roku.
PL: Jest jeszcze jedna bardzo ważna sprawa, na którą powinniśmy zwrócić uwagę, tak aby pozostała w świadomości środowiska lotniczego. JARy są regulacjami, które zostały wdrożone do porządku prawnego decyzjami ministra. PART-y są prawem same w sobie i nie wymagają procesu włączania ich do porządku publicznego. Z chwilą publikacji, przez EASE stają się obowiązujące w Polsce. Niestety z tego co wiem – może to jest niezgodne z prawem w Polsce – ukażą się tylko w języku angielskim, a jak wiemy proces tłumaczeń trwa dość długo. W razie rozbieżności powiedzmy pomiędzy wersją angielską a narodową będzie obowiązywała angielska.
BK: Jeden jedyny komentarz: jest za dużo papierów.
TK: Chciałem, żeby Pan zrozumiał jedną ważną rzecz. Przez cały rok, kilkakrotnie ULC zamieszczał ogłoszenia, że przyjmie do pracy w obszarze licencjonowania trzy osoby. Na ofertę pracy za 4000 zł brutto często słyszałem: „Dziękuję, poradzę sobie w inny sposób”. A my z kolei uchodzimy za urząd, który płaci rewelacyjnie w administracji. To jest dla nas duży problem.
BK: Dla większości z nas lotnictwo to pasja, dlatego może trudno mówić o niej bez emocji. Jak okiem Urzędu postrzegana jest obecna sytuacja szkolenia na polskich lotniskach, w szczególności na lotnisku Warszawa Babice?
TK: Musimy tutaj mówić przynajmniej o dwóch rzeczach: o korzystaniu przez pilotów z lotnisk wojskowych i lotnisk porządku publicznego, oraz o szkoleniu pod certyfikatem ULC-u, zdefiniowanego na bazie JAR FCL, który mówi, jakie techniczne warunki powinno spełniać miejsce przeznaczone do szkolenia.
BK: Ale, ogólnie – jak wygląda sytuacja ze szkoleniami w tej chwili w Polsce?
BCh: W tej chwili mamy 138 ośrodków, posiadających certyfikat Prezesa Urzędu, uprawniający do prowadzenia szkolenia lotniczego. Liczba ośrodków wzrasta z roku na rok. Są to ośrodki, które zgodnie z ustawą mogą szkolić pilotów do uzyskania licencji, uprawnień wpisywanych do nich, jak również szkolić do uzyskania świadectw kwalifikacji. Spotykamy się z zarzutem, że zabijamy lotnictwo! Nic bardziej błędnego – z roku na rok wydajemy więcej licencji i uprawnień. Codziennie podpisuję średnio 20 nowo wydanych licencji i świadectw kwalifikacji. Po wprowadzeniu przez nas pewnych rozwiązań organizacyjnych, chętni do uzyskania świadectw kwalifikacji przestali wyjeżdżać do Czech. A efektem jest wzrost liczby wydawanych świadectw kwalifikacji o 200%. Do drukowania licencji musieliśmy zatrudnić dodatkową osobę.
TK: Od zeszłego roku publikujemy wyniki, jakie osiągają ośrodki szkolenia lotniczego. W ten sposób możemy stworzyć ranking polskich ośrodków. Niestety, w tym rozumowaniu jest pewien błąd. Jeśli mały ośrodek przygotuje trzy osoby, a zdadzą egzamin tylko dwie, to statystycznie nie wypadnie najlepiej. Ale uważam, że mimo tej niedoskonałości jest to bardzo dobre narzędzie mobilizujące ośrodki szkolenia do podwyższania jakości szkolenia i zwiększające transparentność i zasady zdrowej konkurencji w obszarze szkolenia lotniczego. Przed decyzją o rozpoczęciu szkolenia zachęcam do odwiedzenia naszej strony
BK: Przejdźmy do nurtujących nas tematów. Czy obowiązujące prawo lub przepisy uniemożliwiają pilotom GA wykonywanie startów i lądowań na lotniskach wojskowych i lotniskach służb porządku publicznego?
TK: Na mój stan wiedzy – nie ma zakazu wykonywania startów i lądowań na lotniskach wojskowych lub lotniskach służb porządku publicznego. Trzeba pamiętać, że konwencja chicagowska podzieliła lotniska na: cywilne i państwowe. I cieszę się bardzo - jako podatnik - że mamy lotniska współużytkowane, że pieniądze, które wydaliśmy na budowę lotnisk wojskowych nie poszły na marne, że można je wykorzystywać dla Lotnictwa Cywilnego.
BCh: Pilot z licencją powinien znać przepisy i obowiązujące go prawo. Urząd nie może za niego odpowiadać. Art. 66 Ustawy Prawo Lotnicze nie daje jednak pełnej swobody pilotowi, również temu z GA na lądowanie na lotniskach państwowych. Z artykułu 93 ustęp 1 pkt. 3 wynika, że nie ma obowiązku wpisywania „innego miejsca”, jakim wg niektórych opinii jest lotnisko wojskowe lub lotnisko użyteczności publicznej, do rejestru lotnisk cywilnych, w przypadku kiedy mają być wykorzystywane przez lotnictwo cywilne w uzasadnionych przypadkach szkolenia lub treningu. Te uzasadnione przypadki wg zamysłów ustawodawcy to loty w niektórych elementach z programu szkolenia np. : szkolenie w lądowaniu na lądowiskach nieznanych i nieoznaczonych. Ale skoro cały proces szkolenia można prowadzić w innych miejscach, to nasuwa się pytanie, czy te miejsca muszą spełniać jakieś wymogi? Piloci z licencją znają prawo, wiedzą, gdzie mogą lądować, a gdzie nie mogą. Uczeń pilot ma prawo popełniać błędy, ma prawo nie wiedzieć wszystkiego, musi więc być chroniony.
BK: Czy miejsce przeznaczone do szkolenia podstawowego musi spełniać dodatkowe wymagania, poza tymi, które są wystarczające do prowadzenia innego rodzaju szkoleń?
TK: Wymagania dodatkowe, dotyczą szkolenia w obszarze: licencji turystycznej, zawodowej i liniowej. Są one umieszczone w JAR FCL spisane wymagania techniczne dotyczące lotnisk.
Urząd poprzez proces certyfikacji i ciągłego nadzoru poświadcza, że w procesie szkolenia do licencji FCL są zachowane wszystkie warunki bezpieczeństwa opisane w wymaganiach. Zadajemy pytanie ośrodkom szkolenia: proszę udowodnić, czy taką analizę przeprowadzono i czy to lotnisko spełnia wszystkie wymogi opisane w JAR FCL?
BK: Rozumiem, że mówił Pan o tych dodatkowych przepisach. Na pewno mowa o JAR FCL 1055. Czy są jakieś jeszcze inne poza tym?
BCh: Aneks 1 ICAO mówi bardzo wyraźnie: pilot nie może wykonywać lotów samodzielnych bez nadzoru. Każdy jego lot do czasu, kiedy nie otrzyma licencji, jest lotem nadzorowanym. JAR-y mówią, że w locie szkolnym po kręgu uczeń-pilot bez licencji musi być cały czas obserwowany przez instruktora. To reguluje FCL w części dotyczącej szkolenia praktycznego w ćwiczeniu 14. Niestety nie jest tak na Bemowie – jego tracą z oczu.
BK: Ale również uczeń pilot lecący w trasę jest niewidoczny dla instruktora a mimo to lot jest nadzorowany.
BCh: Przepisy JAR FCL definiują, jakie warunki muszą zostać spełnione podczas podejścia do lądowania i odlotu, aby zapewnić bezpieczne wykonywanie operacji lotniczych osobie, która nie posiada żadnych kwalifikacji. Nie patrzymy tutaj na człowieka, który ma licencję zawodową i 1000 wylatanych godzin. Patrzymy na człowieka, który nie ma licencji i uczy się latać. Wiemy, że wokół Babic powstały nowe przeszkody, które są kontrowersyjne z punktu widzenia szkolenia lotniczego. Niestety nie mam legitymacji prawnej do ocenienia czy są zgodne z przepisami, czy nie. Ale dopóki to nie jest formalnie stwierdzone, muszę poprosić ośrodki szkoleniowe o przedstawienie odpowiedniej analizy.
BK: Jeśli faktycznie jest wymóg w przepisach, że pilot-uczeń w locie samodzielnym przed uzyskaniem licencji ma być widoczny na kręgu to wydaje mi się że łatwo go spełnić. Wystarczy tylko że instruktor nadzorujący będzie obserwował lot ucznia z wieży na Babicach. Rozumiem, że ten warunek byłby spełniony. Czy tak?
PL: W ogóle mówiąc, czy o kręgu nadlotniskowym czy wykonaniu innych zadań, uczeń pilot ma być widoczny. Nie wnikam jak i skąd. Na Babicach jest o tyle trudna sytuacja, że w AIP jest napisane „brak możliwości wykonywania jakichkolwiek lotów poza tymi co są opublikowane”, a tam kręgu nie ma. Więc nie można uczyć człowieka latania po czterozakrętowym kręgu na Babicach. Jest to zabronione przez zarządzającego lotniskiem.
BK: Mamy informację, że toczą się rozmowy i wiem, że zarządzający chce zgłosić krąg południowy, nie kolidujący z Okęciem. Wtedy problem będzie rozwiązany?
TK: Byłoby to działanie we właściwym kierunku jeśli zostaną spełnione wszystkie wymagania to nie widzę przeszkód aby prowadzić na lotnisku dalej działalność szkoleniową.
BK: Czyli doszliśmy do sedna problemu, obecnej sytuacji na lotnisku Warszawa Babice. Otóż problem ten, prawdopodobnie dotyczy tylko uczniów pilotów wykonujących loty samodzielne, jeszcze bez licencji pilota samolotowego, bądź śmigłowcowego.
PL: Nie ma lotów samodzielnych szkoleniowych do CPL – tam są wszystkie loty z instruktorem. Loty samodzielne mamy w lotach na uzyskanie uprawnień do lotów nocnych.
BK: Rozmawiajmy tutaj szeroko. Nie rozmawiamy tylko o Babicach. Mówimy również o lotniskach wojskowych i lotniskach służb porządku publicznego. Czy krąg nadlotniskowy kiedykolwiek stanowił problem na lotnisku w Dęblinie lub w Pruszczu Gdańskim?
PL: Nie mam materiałów ani wiadomości na ten temat. Nie widziałem mapki kręgu opublikowanej w Dęblinie czy w Pruszczu Gdańskim. Jest to lotnisko wojskowe, ze swoimi wojskowymi zasadami. Krąg nadlotniskowy w Dęblinie jest zupełnie inny, od typowego kręgu dla małych samolotów General Aviation. Wojskowe loty szkolne wykonywane są na TS 11 i Iskrach latającymi na innych wysokościach i z innymi prędkościami.
BK: Z Art. 93 ustawy, wynika, że nie ma konieczności wpisu innego miejsca jakim jest lotnisko wojskowe lub lotnisko służb porządku publicznego do rejestru lotnisk cywilnych (art. 60 ust. 3) w przypadku kiedy te lotniska mają być wykorzystane przez lotnictwo cywilne, między innymi w uzasadnionych przypadkach szkolenia lub treningu. Wobec powyższego skąd naciski Urzędu, aby wpisać lotnisko do rejestru lotnisk cywilnych?
TK: Wynika ono z postanowienia ministrów, Jerzego Polaczka i Ludwika Dorna. 28 czerwca 2006 zawarto porozumienie w sprawie warunków i zasad wspólnej oraz bezpiecznej eksploatacji lotniska lotnictwa służb porządku publicznego Warszawa Babice przez lotnictwo cywilne. Jednym ze skutków prawnych porozumienia jest właśnie obowiązek wpisania lotniska EPBC do rejestru lotnisk cywilnych, po spełnieniu wymagań określonych art. 59 ust. 2 Prawa Lotniczego. Kolejnymi konsekwencjami porozumienia było zapewnienie bezkolizyjności operacji wykonywanych na lotnisku Warszawa-Babice z ruchem lotniczym generowanym na lotnisku Warszawa-Okęcie.
BCh: Wpis lotniska do rejestru lotnisk cywilnych daje nam wiedzę na temat tego lotniska. Możemy wtedy wypowiadać się na temat bezpieczeństwa wykonywanych tam lotów. Mamy również wiedzę w procesie certyfikacji ośrodków szkolenia, czy lotnisko spełnia wymagania przepisów Jarowskich (Załącznik 1. do JAR-FCL 1.125, pkt. 6). Poza tym wpis lotniska do rejestru lotnisk cywilnych chroni to lotnisko. Każda budowa w określonym promieniu lotniska musi być poprzedzona wydaniem zgody ULC. Gdyby to lotnisko było już wpisane do rejestru, nie powstałaby taka dzika zabudowa, jaka jest w tej chwili w okolicach lotniska EPBC.
PL: Jest jeszcze jeden bardzo ważny argument. Wydając certyfikat, ciąży na nas obowiązek ciągłego nadzoru. Prawnie, nie mamy żadnej możliwość nadzoru tego co się dzieje w tej chwili na Babicach. Po wpisaniu do rejestru lotnisk cywilnych, pracownicy urzędu o każdej porze dnia i nocy będą mieli dostęp do tego lotniska w celach kontrolnych i upewnieniu się, że nic co towarzyszyło wydaniu certyfikatu nie zostało naruszone.
I podkreślam jeszcze raz. Interpretujemy art. 93 z korzyścią dla podmiotów, które działają na Bemowie.
BK: Mnie się ciśnie, panie Prezesie, na tą całą sytuację inne przyszłościowe pytanie. Gdzie największa aglomeracja w Polsce, największa ilość aktywnych pilotów, największa ilość szkół ma prowadzić bezpieczne szkolenie, jak nie na Babicach?
TK: Spotkałem się z opinią, że idealnym dla miasta Warszawy miejscem, dla działalności lotnictwa GA jest były poligon w Zielonce. Patrząc na plany obwodnicy, to będzie to miejsce doskonale skomunikowane. Jest tam również kolejka. Mało tego – nie ma tam żadnego komitetu do walki z przyszłym lotniskiem, ponieważ teren nie jest zindustrializowany.
BK: Panie prezesie, czy z czasem sytuacja z Zielonką nie powtórzy się w przyszłości? Czy nie będzie analogiczna do tej na Babicach? Czy rozwój miasta i cywilizacji nie spowoduje, że do tematu w rodzaju Babic wrócimy ze zdwojoną siłą? Wtedy będziemy mieli już negatywne przykłady....
TK: Tak, ale to bardzo odległa przyszłość. Jak obserwujemy – lotniska są łakomym kąskiem pod zabudowę. Są to tereny przeważnie korzystnie położone i uzbrojone. To jest ciągły konflikt interesów. Z jednej strony potrzeby urbanistyczne miast są poza dyskusją, z drugiej strony chcemy aby lotniska były położone jak najbliżej centrum miasta. Z moich obserwacji wynika, że odległość od centrum 10-15km to jest najlepsze miejsce. Lotnisko generuje również wartość dodaną, przez którą chętniej pojawiają się inwestorzy. Dobrze funkcjonujące lotnisko wzbogaca życie gospodarcze.
BK: Warszawa ma jedną z unikalnych cech w całej europie. Jesteśmy jedyną stolicą, do której nie prowadzi metr autostrady. Musimy dbać o istniejącą infrastrukturę lotniczą.
TK: Naszym problemem jest brak lotniska dla General Aviation z prawdziwego zdarzenia i to jest problem. Należy o tym głośno mówić.
BK: Co spowodowało, że wojskowe lotniska Balice, Wrocław Starachowice, Zielona Góra - mogły być wykorzystane do lotów komercyjnych przed wpisaniem ich do rejestru lotnisk cywilnych?
BCh: Nikt nie zna odpowiedzi, prawdopodobnie na zasadzie artykułu 93.
BK: Od trzech lat trwają prace nad wpisaniem lotniska Warszawa Babice do rejestru lotnisk cywilnych. Dlaczego trwa to tak długo? Czy tak dużo czasu zajmuje proces kompletowania wymaganych dokumentów? Na co powinni zwrócić uwagę wnioskodawcy, aby przyspieszyć podjęcie pozytywnej decyzji?
BCh: To pytanie bardziej do Dyrektora Departamentu Lotnisk, nie do nas.
TK: Rzeczywiście możemy nie mieć wiedzy na ten temat, ponieważ korespondencja jest automatycznie przekierowywana na departament lotnisk. Wiem że proces był przedłużany z uwagi na jakość dostarczanych dokumentów. Dopiero w połowie listopada otrzymaliśmy mapę przeszkód wysokościowych wokół lotniska Warszawa Babice. Wcześniej nigdy nie było takiej mapy. Nie można też mówić, że zarządzający - zakład budżetowy nie wiedział co ma dostarczyć, bo rozporządzenie, mówiące jakie dokumenty trzeba przedłożyć są powszechnie znane. Wiem, że pełna dokumentacja nie była złożona.
BK: To znaczy, że zarządzający od trzech lat nie był poinformowany o tym, że potrzeba uzupełnić brakujące dane?
TK: Nie trzeba informować obywatela o rozporządzeniu, które jest opublikowane. Nie znam tej korespondencji. Był też sporny element – zabezpieczenie przeciwpożarowe. Do dokumentacji rejestracyjnej wpisuje się samolot krytyczny. Ciężar, długość oraz inne parametry które determinują klasę zabezpieczenia przeciwpożarowego zgodnie z aneksem 14.
BK: Aneks 14 mówi, że jeśli w przeciągu trzech kolejnych miesięcy ten krytyczny samolot nie wykona więcej niż 700 operacji, lotnisko może być klasy o poziom niżej. Czy było to brane pod uwagę w rozmowach z Urzędem?
TK: Nie znam dokładnie tego zagadnienia. Wiem tylko, że był to problem.
BK: Czy jest Pan gotów, panie prezesie stanąć po naszej stronie by wytłumaczyć departamentowi lotnisk ten zapis z aneksu 14?
BCh: Proponuję, by panowie porozmawiali z Dyrektorem Departamentu Lotnisk. Z mojej wiedzy: ostatni wymagany tam dokument, z Urzędu Miasta Warszawy wpłynął 10 listopada. Zresztą nie było naprawdę tak wielkiej presji na ministerstwo, żeby zarejestrować Babice. Wszyscy mieli na nim to, co chcieli. Latali, szkolili, więc rejestracja nie była potrzebna.
TK: Nie zapominajmy że wcześniej omawiane porozumienie między ministrami Polaczkiem i Dornem obliguje do wpisania do rejestru. Tutaj Pan Dyrektor powiedział, z chwilą wpisania lotniska do rejestru chroni się je wysokościowo. Oznacza to, że każda zabudowa wokół lotniska, musi być uzgadniana z prezesem. Nie na zasadzie negocjacji, tylko na zasadnie merytorycznej analizy.
BK: W takim razie odrobimy lekcje i skontaktujemy się z departamentem lotnisk i uzupełnić ten wątek.
BK: Czy istnieją podstawy prawne aby cofnąć lub ograniczyć certyfikat ośrodkowi szkolenia, który prowadzi działalność w miejscu nie wpisanym do rejestru lotnisk cywilnych?
TK: Jeszcze raz chciałem powiedzieć, że to wynika tylko z tej części technicznej, niespełnienia wymogów JAR FCL 1.055.
BK: Czyli nie ma innych przepisów, które mogłyby wpłynąć na ograniczenie certyfikatów?
TK: Mamy jeszcze artykuł 60, którego nie można lekceważyć, bo on jest jednoznaczny. Jeżeli mamy lotniska wojskowe i zarządzający tym lotniskiem czy wojskowym czy MSW, zgadza się obsługiwać ruch cywilny, to z punktu widzenia kosztów i nakładów społecznych jest to kapitalne rozwiązanie.
Podkreślam tutaj: ustawodawca zażyczył sobie, by wpisać Babice do rejestru i to trzeba zrobić. Dlatego oczekujemy od jednostek, które chcą działać na EPBC, żeby planując swoją działalność brały pod uwagę możliwość skutecznego wpisania lotniska do rejestru.
PL: Nikt tu nie szuka odpowiedzi na pytanie, co zrobić żeby zamknąć Babice. To byłby absurd jakby ktokolwiek w Urzędzie czy gdziekolwiek z zewnątrz chciałby wpłynąć na takie decyzje będąc w świecie lotniczym, będąc pilotem itd. Prezes dostaje interpretację prawnika z departamentu prawnego ULC. „Prezes winien odmówić wydania certyfikatu bądź ograniczyć itd.” Co on ma wtedy zrobić?
BK: W świetle art. 6 ust. 2 ustawy o Swobodzie Działalności Gospodarczej: „organ administracji publicznej nie może żądać, ani uzależnić swojej decyzji w sprawie podjęcia, wykonywania lub zakończenia działalności gospodarczej przez zainteresowaną osobę od spełnienia przez nią dodatkowych warunków nie przewidzianych przepisami prawa”. Jak Pan skomentuje fakt żądania przez audytującego urzędnika spełnienia dodatkowych wymagań nieokreślonych przepisami prawa przez ośrodki szkolenia lotniczego? (RUNWAY, AW, LPR, AO, AGd).
PL: Oświadczenia były wydane z racji dobrej woli prezesa, który znając stan faktyczny interpretacji prawnej zapisów prawa departamentu prawnego z kwietnia, musiał podjąć działania dotyczące wyjaśnienia. Każdy z tych ośrodków, który złożył takie oświadczenie, występował o re-certyfikację, rozszerzenie certyfikatu, bądź też wydanie kolejnego certyfikatu. Mieli w tym momencie możliwość „albo dostajecie te certyfikaty do 31 października i czekamy aż sprawa się wyjaśni, albo dobrowolnie, zobowiązacie się zaprzestania szkolenia lotniczego z dniem 30 października 2008.
Data 30 października wynikła z sezonowości szkoleń i uprzednich konsultacji z ośrodkami.
Dla przykładu certyfikat Aeroklubu Warszawskiego kończył się 30 czerwca. Stwierdzone zostało, że w imieniu prezesa nie mogę zagwarantować, że będziecie mogli kontynuować szkolenie bez wpisania lotniska do rejestru lotnisk cywilnych.
Aeroklub Warszawski zobowiązał się zaprzestać szkolenia z dniem 30.10.2008 w wypadku niespełnienia przez zarządzającego lotniskiem, przez zakład budżetowy MSWiA wymogów zawartych w piśmie prezesa ULC. To samo napisał RUNWAY. To było dobrowolne.
Jest tutaj jeszcze jeden aspekt. Mianowicie kwestia ubezpieczenia. Dla przykładu pan Kowalski traci samolot warty 2 miliony złotych. Ubezpieczyciel odmawia wypłaty odszkodowania, bo wykonywał szkolenie z tego i z tego miejsca. Wtedy ten sam Kowalski zwróci się do Prezesa ULC-u o zwrot pieniędzy, bo to właśnie Prezes dał zgodę na szkolenia.
BK: Czy dla dobra rozwoju województwa mazowieckiego, lotnisko EPBC powinno być wpisane do rejestru lotnisk w opinii ULC-u?
TK: Jak najbardziej tak. Sprawy rozpoczęte powinny być zakończone. To jest utrwalenie tego co dyrektor zakładu MSWiA dokonał w 2005r, kiedy złożył wniosek o wpisanie lotniska do rejestru lotnisk cywilnych. To nie wygląda tak, że prezes wpisuje do rejestru wszystko co się zgłosi. Musza być spełnione wymagania cywilne towarzyszące wpisaniu każdego lotniska do rejestru lotnisk cywilnych. Ono musi spełnić wszystkie wymagania, jak każde lotnisko cywilne. Fakt, że pan dyr. Zakładu Budżetowego dokumenty przesłał wcale nie oznacza ze są one właściwe.
BK: Dzięki środkom unijnym i pomocy ULC-u wzbogacono infrastrukturę Olsztyn Dajtki. Czy oprócz olsztyńskiego przypadku są jeszcze inne inicjatywy, o których warto poinformować środowisko lotnicze?
TK: Departament rynku ULC-u, służy pomocą jak pozyskać środki unijne na cele operacyjne i infrastrukturalne. Dla mnie, Olsztyn jest przykładem zgody ponad podziałami. Ponieważ mieszkam na mazurach i latam na tym lotnisku ,miałem okazję z bliska śledzić tą inwestycję od pomysłu do realizacji. Do ciekawych należały spotkania z mieszkańcami Dajtek (dzielnica Olsztyna sąsiadująca z lotniskiem). Wydawało się że przy tak skrajnych opiniach nic z tego nie będzie, że pieniądze na ta inwestycję przepadną. Przełom w negocjacjach z mieszkańcami nastąpił dopiero po niedzielnym kazaniu. Księdza Proboszcza który zaapelował do sumień zatwardziałych przeciwników remontu lotniska. Wtedy mieszkańcy którzy nie reagowali na argumenty, że Tiry na drodze, która jest bliżej miasta generują większy hałas, dali się przekonać do rozwoju infrastruktury lotniskowej. Jest to ciekawy przykład socjologiczny. Polskie środowisko jest skłócone, emocjonalne, nie dopuszczające do głosu rzetelnych argumentów.
Godnym zauważenia jest angażowanie się ludzi o uznanym autorytecie w sprawy budowy lotnisk , np. rektora Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego, obecnie senatora pana prof. Ryszarda Góreckiego. Zadał on ciekawe pytanie : „Jeżeli wszystkie autostrady omijają Warmię i Mazury to może warto pomyśleć o sieci lotnisk i lądowisk, które w sposób diametralny zmienią sytuację infrastruktury komunikacyjnej tego regionu. Kilometr autostrady czy drogi krajowej prawie nic nie znaczy, a kilometr pasa startowego otwiera zupełnie nowe możliwości”.
Kolejnym pozytywnym przykładem jest Pan Stanisław Tołwiński z lotniska w Kętrzynie (pamiętam to lotnisko na początku lat dziewięćdziesiątych zarastające samosiejkami) , obecnie chyba każdy się z tym zgodzi że lotnisko w Kętrzynie zachowało charakter lotniskowy. Jestem przekonany że wiele zależy od świadomości samorządowców. Jeżeli chcemy oczekiwać że coś się zmieni w swerze lotniskowej na lepsze, to musi ulec podejście do tych spraw samych samorządowców . Dotyczy to wszystkich samorządowców w kraju, w Warszawie również. O ile w inicjatywach budowania dużych portów lotniczych jest z tą świadomością całkiem nieźle. to jeżeli mówimy o lotniskach dla GA to jest nie najlepiej . A przecież potrzeba tak niewiele. Wystarczy w planach przestrzennego zagospodarowania zarezerwować teren, następnie wykosić długi na 900 metrów pas, postawić wskaźnik wiatru, zatrudnić pracownika który codziennie sprawdzi stan nawierzchni i opublikować tą informację.
Potrzebni są też tacy ludzie jak Magda Rekść b. dyr. AWM która pięknie i skutecznie potrafiła dopilnować mazurskiej sprawy.
BK: Widzimy, że jest wola by Babice mogły działać i szkolić, pod warunkiem spełnienia wymogów formalnych i to przez wszystkie strony. Na pewno też trzeba zmienić niektóre przepisy.
BCh: To pytanie nie padło, ale podkreślam, że dotychczas żaden ośrodek nie został zamknięty, nie ma żadnej gotowej decyzji o zamknięciu, czy zawieszeniu. Nieprawdą jest, że zamknięto Aeroklub w Dęblinie, czy że został zawieszony przeze mnie, że AW nie może szkolić, choć ma pełny hangar samolotów – to nieprawda.
TK: Optymistyczne scenariusze to dogadanie się z PZMotem w sprawie przesunięcia progu pasa. Prowadzenie polityki sprzętowej w ośrodkach w kierunku sprzętu o lepszych parametrach, jak również pokuszenie się o wpisanie do dokumentacji rejestracyjnej lotniska standardowego kręgu , upewnienie się że są spełnione wymagania JAR-FCL 1.055. Zwracam również uwagę na nową jakość w PAŻPie. Mamy bardzo elastyczne, otwarte na argumenty kierownictwo PAŻP–u i warto zadać sobie to pytanie czy coś nie można zrobić. Poza tym PAŻP jest w trakcie zmiany sprzętu i oprogramowania co powinno przynieść w niedługim czasie nowe możliwości dla ruchu lotniczego w obrębie Warszawy.
BK: Dziękujemy za szczere wypowiedzi. Moje podsumowanie i osobista konkluzja: Problemy wynikają z faktu że nikt wcześniej nie podjął dialogu. Mam nadzieję że to się zmieni. Dziękuje za rozmowę.
Dziękujemy!
Wyciąg z przepisów:
Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696, z późn. zm.)
Dział IV
Lotniska, lądowiska i lotnicze urządzenia naziemne
Rozdział 1
Art. 58.
1. Prezes Urzędu prowadzi rejestr lotnisk cywilnych, zwany dalej "rejestrem lotnisk".
2. Rejestr lotnisk jest jawny. Dokumenty stanowiące podstawę do dokonania wpisu w rejestrze podlegają ochronie zgodnie z przepisami ustawy z dnia 22 stycznia 1999 r. o ochronie informacji niejawnych (Dz. U. z 2005 r. Nr 196, poz. 1631).
3. Wypisy z rejestru wydaje się na wniosek zainteresowanych podmiotów.
Art. 59.
2. Wpisanie lotniska do rejestru lotnisk następuje na wniosek zakładającego lotnisko po sprawdzeniu przez Prezesa Urzędu lub przez osoby przez niego upoważnione, czy lotnisko odpowiada wymaganiom technicznym określonym na podstawie Prawa budowlanego, wymaganiom eksploatacyjnym określonym na podstawie niniejszej ustawy oraz warunkom określonym w zezwoleniu na założenie lotniska oraz czy zakładający lotnisko spełnia wymagania określone w art. 55.
3. Do wniosku o wpisanie lotniska do rejestru lotnisk wnioskodawca jest obowiązany dołączyć: 1) dokumenty, o których mowa w art. 55 ust. 3; 2) zezwolenie na założenie lotniska.
4. Nie można odmówić wpisania do rejestru lotniska, na którego założenie zostało wydane zezwolenie, jeżeli lotnisko to spełnia wymagania, o których mowa w ust. 2.
5. O wpisaniu lotniska do rejestru lotnisk, o odmowie wpisania, zmianie danych rejestrowych rozstrzyga Prezes Urzędu w drodze decyzji administracyjnej.
6. Do rejestru lotnisk wpisuje się jako zarządzającego lotniskiem zakładającego lotnisko lub, na jego wniosek, inny podmiot spełniający wymagania określone w art. 55. W przypadku lotniska użytku publicznego zarządzający lotniskiem powinien posiadać zezwolenie, o którym mowa w art. 173 ust. 1 pkt 1.
7. Jeżeli dane podlegające wpisowi opierają się na dokumentach, dokumenty te powinny być dołączone do zgłoszenia w oryginałach albo poświadczonych notarialnie lub urzędowo odpisach, kopiach.
Art. 60.
1. Minister Obrony Narodowej prowadzi rejestr lotnisk wojskowych, a minister właściwy do spraw wewnętrznych prowadzi rejestr lotnisk lotnictwa służb porządku publicznego.
2. Ministrowie, o których mowa w ust. 1, określą, w drodze zarządzeń, sposób prowadzenia rejestrów, tryb wpisu tych lotnisk do rejestrów oraz wzory rejestrów.3. Jeżeli lotnisko, o którym mowa w ust. 1, ma być wykorzystywane także przez lotnictwo cywilne, wówczas lotnisko to wpisuje się również do rejestru lotnisk cywilnych. Jako zarządzającego tym lotniskiem wpisuje się podmiot uzgodniony przez zainteresowanych ministrów. Obowiązek złożenia wniosku w tej sprawie spoczywa na tym podmiocie.
Rozdział 2
Eksploatacja lotnisk
Art. 66.
2. Zarządzający lotniskiem użytku publicznego może odmówić przyjęcia statku powietrznego wyłącznie ze względu na ważne okoliczności związane z funkcjonowaniem lotniska, uniemożliwiające bezpieczne jego lądowanie.
3. Zarządzający lotniskiem nie może odmówić zezwolenia na lądowanie przymusowe statku powietrznego znajdującego się w niebezpieczeństwie lub statku powietrznego wykonującego lot w celu ochrony życia lub zdrowia lub w celu przeciwdziałania klęskom żywiołowym, a także lot w ramach działań bezpośrednio związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa publicznego i z obronnością państwa.
Rozdział 5
Lądowiska i inne miejsca startów i lądowań
Art. 93.
1) przymusowego lądowania;
2) ratowania życia lub zdrowia ludzkiego albo udziału w zwalczaniu klęsk żywiołowych;
3) uzasadnionych potrzebami szkolenia lub treningu;
4) uzasadnionych potrzebami usług lotniczych;
5) jeżeli pozwalają na to przepisy wydane na podstawie art. 33 ust. 4.
3. Do lądowisk stosuje się odpowiednio przepisy dotyczące lotnisk z zastrzeżeniem ust. 4 i 5.
4. Minister właściwy do spraw transportu może, w drodze rozporządzenia, wyłączyć zastosowanie przepisów dotyczących lotnisk w stosunku do lądowisk, określając jednocześnie wymagania, jakie powinny spełniać lądowiska ze względu na bezpieczeństwo ruchu lotniczego i ochronę środowiska.
5. Minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe zasady prowadzenia ewidencji lądowisk, tryb zgłaszania lądowisk do ewidencji, wzór ewidencji oraz szczegółowe zasady dopuszczania lądowisk do użytkowania mające na względzie bezpieczeństwo ruchu lotniczego.
JAR-FCL 1, Appendix 1a to JAR–FCL 1.055 (continued)
AERODROMES
27. The base aerodrome, and any alternative base aerodrome, at which flying training is beingconducted shall have at least the following facilities:
(a) at least one runway or take-off area that allows training aeroplanes to make a normal take-off or
landing at the maximum take-off or maximum landing mass authorised, as appropriate,
(i) under calm wind (not more than four knots) conditions and temperatures equal to the
mean high temperature for the hottest month of the year in the operating area,
(ii) clearing all obstacles in the take-off flight path by at least 50 feet,
(iii) with the powerplant operation and the landing gear and flap operation (if applicable)
recommended by the manufacturer, and
(iv) with a smooth transition from lift-off to the best rate of climb speed without exceptional
piloting skills or techniques;
(b) a wind direction indicator that is visible at ground level from the ends of each runway;
(c) adequate runway electrical lighting if used for night training; and
(d) an air traffic control service except where, with the approval of the Authority, the training
requirements may be satisfied safely by another means of air/ground communications.
Amdt.1, 01.06.00; Amdt.4, 01.09.05, Amdt.5, 01.03.06
Źródło artykułu
Komentarze