Wstępne ustalenia po awaryjnym lądowaniu Emirates EK521

bezpieczeństwo

gospodarka

lotnictwo komunikacyjne

istotne

Kapitan B773 linii Emirates (lot EK 521), który 3 sierpnia br. zapalił się podczas awaryjnego lądowania na lotnisku w Dubaju, po dokonaniu przyziemienia próbował ponownie wystartować. Według wstępnego raportu opublikowanego 6 września, samolot ostatecznie uderzył o ziemię chwilę po decyzji o przejściu na drugi krąg.

W wyniku tego zdarzenia, całkowicie został zniszczony B773 (znaki rejestracyjne A6-EMW), szczęśliwie jednak 282 pasażerów i 18 członków załogi zostało bezpiecznie ewakuowanych. Zginął jednak jeden ze strażaków, który gasił płonący samolot.

Wypadek okazał się najpoważniejszym jaki przydarzył się liniom lotniczym Emirates w przeciągu ponad trzydziestoletniej działalności.

Wstępne wnioski ze zdarzenia zostały opublikowane w 28-stronicowym raporcie Generalnego Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Ustalenia okazały się zasadniczo zgodne z analizą jaką sporządziła agencja Associated Press dzień po wypadku.

Raport nie przypisuje nikomu winy, jak i nie próbuje szczegółowo określać, dlaczego nie udało się pomyślnie przejść na drugi krąg. Jakkolwiek w raporcie wyraźnie zasugerowano, że kapitan samolotu (posiadający doświadczenie w postaci blisko 7,500 godzin nalotu z czego ponad 5,100 na samolotach B777), podczas rozpoczęcia procedury go around przestawił przepustnice na pozycję pełna moc dopiero dwanaście sekund po oderwaniu się samolotu, a zaledwie trzy sekundy przed tym jak uderzył on w ziemię.

Dalsze ustalenia wskazują, że załoga samolotu wchodząc w początkową fazę lądowania otrzymała ostrzeżenie dotyczące uskoku wiatru (ang. wind shear - będący zjawiskiem pogody polegającym na nagłych zmianach kierunku lub prędkości wiatru w atmosferze występujące na niewielkiej przestrzeni i czasie wzdłuż toru lotu statku powietrznego). Jak zaobserwowano dziesięć minut przed wypadkiem, dwa inne samoloty przerwały swoje lądowania, pomimo, że dwa kolejne wylądowały bez większego problemu.

Kiedy B773 zbliżał się do ziemi wiatr czołowy zaczął zmieniać się w wiatr wiejący z tyłu, by chwilę później z powrotem wrócić do wcześniejszego kierunku.

Prawa goleń dotknęła ziemi jako pierwsza około 1100 metrów od początku drogi startowej. Zgodnie z raportem, najprawdopodobniej trzy sekundy więcej zajęło to lewej goleni, a przednie podwozie cały czas znajdowało się w powietrzu.

W tym czasie włączył się system alarmowy long landing ostrzegający o tym, że samolot przyziemił na pasie startowym dalej niż powinien. Następnie po czterech sekundach od pojawienia się sygnału, statek powietrzny wzbił się ponownie w powietrze. Po kolejnych sześciu sekundach załoga rozpoczęła chowanie podwozia. Po wzniesieniu się samolotu na wysokości 85 stóp nad ziemią zaczął on nagle tracić wysokość. Trzy sekundy przed uderzeniem załoga próbowała gwałtownie zmienić moc silników z jałowej na pełną. Po tym jak silniki zaczęły się dławić w kokpicie uruchomił się system ostrzeżenia o utracie wysokości. Nagła zmiana mocy okazało się zbyt późna, ogon samolotu, a następnie silniki uderzyły o pas startowy, w momencie kiedy podwozie chowało się przy prędkości 125 węzłów (144 mile na godzinę).

Pożar paliwa wybuchł kiedy została zdarta osłona prawego silnika, gdy samolot wpadł w poślizg na kadłubie. Około dziewięciu minut później, eksplodował jeden ze zbiorników paliwa, powodując śmierć strażaka Jassima al-Balooshiego. Ogień wtedy zaczął rozprzestrzeniać się również w kabinie samolotu.

Członkowie załogi byli chwaleni za przeprowadzenie bezpiecznej ewakuacji wszystkich osób znajdujących się na pokładzie. Zgodnie z raportem, w wypadku zostało ranne 24 osoby. Był wśród nich jeden członek personelu pokładowego hospitalizowany przez pięć dni z powodu zatrucia dymem.

Śledczy stwierdzili, że w trakcie ewakuacji została użyta tylko połowa z dziesięciu trapów awaryjnych. Jeden z nich rozłożył się z samolotu nienapompowany, jeszcze inny nie otworzył się z powodu dymu panującego na zewnątrz. Silny wiatr spowodował, iż dwa inne trapy nie nadawały się do użytku. W tym czasie załoga z powodu pożaru zamknęła pośpiesznie drzwi numer 5 uniemożliwiając wypuszczenie kolejnego trapu.

Pilot i szef personelu pokładowego byli ostatnimi osobami, które opuściły płonący samolot. Ismail al-Hosani, asystent dyrektora Komisji ds. Badania Wypadków Lotniczych Zjednoczonych Emiratów Arabskich, zapowiedział, iż „Śledczy będą nadal analizować dane lotu w celu określenia technicznej wydajności samolotu jak i jego systemów oraz jego jednostek sterowania".

Pas startowy 12L na lotnisku w Dubaju o długości 4,050 m posiada przesunięty próg o 450m i jak stwierdzono, długość pasa startowego, która pozostała Boeingowi po przyziemieniu prawdopodobnie wynosiła około 2500 m. Uzyskane dane wskazują, iż w przypadku suchej drogi startowej z zerowym wiatrem, Boeing przy maksymalnym ciężarze do lądowania wymagałaby co najmniej 1800m pasa.

Jak poinformował portal flightglobal, przewoźnik Emirates na co dzień współpracuje z firmą Honeywell Aerospace w celu opracowania lepszych rozwiązań awionicznych z zakresu takich narzędzi bezpieczeństwa jak SmartLanding i SmartRunway. Stanowią one uaktualnienia oprogramowania do systemu ostrzegania przed bliskością powierzchni ziemi. Projektowane są tak, aby zmniejszyć ryzyko wyjechania samolotu poza drogę startową poprzez porównanie profilu zbliżania się samolotu z długością drogi startowej, jak i warunkami które na niej panują. Honeywell twierdzi, iż powód włączenia ostrzeżenia long landing, może być zindywidualizowany w zależności od różnych opcji, które są dostępne w bazie definicji danego klienta. Jedną z nich jest ustawianie systemu ostrzegania w stałej odległości od podejścia lub od drugiego końca pasa startowego, albo od momentu, w którym został przekroczony określony jego procent długości.

Honeywell stwierdziło, iż intencją alertu long landing jest dopasowanie się do standardowej procedury operacyjnej przewoźnika dodając do tego, iż alarm nie jest przeznaczony do monitorowania wykonywania operacji lądowania.

Śledczy nie ujawnili do tej pory konkretnych ustawień, które były wykorzystywane na pokładzie lotu. Nie ujawniono także jakie były standardowe procedury, które oczekuje się, że załoga będzie wykonywała po otrzymaniu ostrzeżenia long landing.

Przedstawiciele załóg lotniczych z reguły popierają rozwój i montaż systemów alarmowych ostrzegających przed wyjechania poza drogę startową, uważając je za skuteczny środek zapobiegający sytuacjom takim jak ewentualne wypadnięcie z drogi startowej.

Niemniej jednak IFALPA - Międzynarodowa Federacja Stowarzyszeń Pilotów Linii Lotniczych, zwraca uwagę, że systemy te powinny być szczególnie postrzegane przez załogę samolotu jako swego rodzaju "siatka bezpieczeństwa", a "nie jako substytut oceny, która musi zostać dokonana przez pilota" co przede wszystkim odnosi się do obliczeń odpowiedniej odległości do lądowania lub monitorowania wykonywania operacji hamowania.

Federacja podkreśla również, iż systemy muszą szczególnie zapewnić szybkie i wyraźne powiadomienie dla członków załogi samolotu, a linie lotnicze powinny opracować jasne i jednoznaczne procedury operacyjne odnoszące się do wspomnianych systemów ostrzegania, a ich stosowanie z pewnością powinno być jedną z części wstępnego jaki i okresowego szkolenia pilotów.

Raport wstępny dotyczący tego wypadku dostępny jest tutaj

Bartłomiej Czerkowski