Wielokrotnie zgłaszaliśmy potrzebę wprowadzenia systemu mandatowego...

W drugiej części rozmowy z przewodniczącym PKBWL, Maciejem Laskiem, pytamy o to jakie działania mogłyby poprawić bezpieczeństwo polskiego lotnictwa, czy firmy ubezpieczeniowe mają tu jakieś znaczenie, a także rozmawiamy nieco o systemie mandatowym w lotnictwie.

Część pierwsza wywiadu - tutaj.

Paweł Kralewski: A stworzenie Komisji niezależnej od Ministerstwa?

Maciej Lasek: Marzy mi się, aby stało się to przed końcem kadencji tego rządu. Kluczowe jest przeprowadzenie w tym celu niezbędnych konsultacji i stworzenie Ustawy. Wymaga to współpracy na wielu poziomach, ale życzyłbym sobie, aby za niespełna pięć lat działał już nowy model Komisji.

PK: Co Pana zdaniem należałoby zmienić w przepisach, bądź w innym zakresie, aby w jakikolwiek sposób wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa?

ML: Bardzo trudno odpowiedzieć jednoznacznie na to pytanie. Podobnie jak wielu moich kolegów, którzy szkolili się w latach ’80-tych lub wcześniej mam wrażenie, że obowiązujące wtedy przepisy bardziej niż obecne sprzyjały bezpieczeństwu. Przykładem może być choćby szybownictwo. Licencjonowany pilot szybowcowy otrzymując licencję dysponował 70 godzinnym nalotem, posiadał srebrną odznakę szybowcową, drugą klasę szybowcową, loty na akrobację podstawową i w zakrytej kabinie. Obecna liberalizacja przepisów spowoduje, że piloci będą posiadać kilkunastogodzinny nalot i licencję zdobytą podczas latania w „termice” wokół komina. Kolejny powód, to zdjęcie odpowiedzialności z instruktorów. W chwili obecnej, tuż po zdanych egzaminach, pilot posiadający licencję nie jest w żaden sposób powiązany pod względem odpowiedzialności z instruktorem. Dawniej, do momentu wylatania przez ucznia 70 godzin to instruktor był za niego odpowiedzialny. Moim zdaniem należy poprawić także te rzeczy, które w ostatnim czasie były dla nas najbardziej zauważalne i jednocześnie bolesne w lotnictwie. Podobnie jak moi koledzy z Komisji - uważam, że uzasadnionym byłoby zmniejszenie minimów atmosferycznych do latania samolotowego w przestrzeni klasy G. Jeśli będą przepisy, to siłą rzeczy zmienią się także programy szkolenia, które ponownie umożliwią szkolenie pilotów do lotów w trudnych warunkach atmosferycznych.

PK: Czy zgodzi się Pan z tezą, że w bliższej perspektywie duży wpływ na poziom bezpieczeństwa mogą mieć firmy ubezpieczeniowe?

ML: Na Zachodzie, żeby latać, np. w Niemczech na Piperze Saratodze i płacić akceptowalną stawkę ubezpieczenia, trzeba wykazać się naprawdę niezłym nalotem. Stawka ubezpieczenia OC, czy Aerocasco powinna uwzględniać typ statku powietrznego i doświadczenie lotnika. W Wielkiej Brytanii, gdy mówimy o lotach na samolotach historycznych, też trzeba spełnić określone wymagania, aby mieć opłacalną stawkę ubezpieczeniową. Ubezpieczyciel nie może odmówić zawarcia umowy ubezpieczeniowej, ale może określić gradację stawki. Jestem zwolennikiem gradacji składki, bo jeżeli mamy dla przykładu 50 godzin i chcemy latać turystycznie, ale wożąc 3 pasażerów swoim samolotem, to roczną składkę ubezpieczenia będziemy mieli wysoką. Jeżeli natomiast mamy 200 czy 1000 godzin, wówczas będziemy mieli stawkę niższą. Może to dotyczyć także wieku pilotów wykonujących czynności instruktorskie.

PK: Oczywiście bezpieczeństwo jest zawsze na pierwszym miejscu, ale czy nie uważa Pan, że może to w jakimś stopniu ograniczyć dostęp do latania?

ML: Zapewne tak, ale jeśli dzięki temu będzie mniej wypadków i ofiar to ma to sens. Pilot w wieku powyżej 65 lat nie może wykonywać lotów w przewozie lotniczym, bo to zostało zapisane w przepisach międzynarodowych, ale nie słyszałem o ograniczeniach wiekowych pilotów wykonujących zawód instruktora. Jeżeli taki pilot ma certyfikat medyczny, to nie można mu zakazać wykonywania lotów jako instruktorowi. I podejrzewam, że w przepisach przez dłuższy czas nie pojawi się ograniczenie wieku dla instruktorów. Z drugiej jednak strony, każda działalność musi być ubezpieczona. I firmy ubezpieczeniowe mogą zastosować gradację stawki w zależności od wieku instruktorów zatrudnionych w ośrodku i prowadzących szkolenie podstawowe – czyli najbardziej zagrożone w przypadku nagłego pogorszenia zdrowia instruktora podczas lotu. Mamy w naszych ośrodkach instruktorów 75-78 letnich, którzy są kopalnią wiedzy i nieocenioną pomocą w procesie szkolenia. Jeżeli otrzymują badania lekarskie lotnicze, muszą mieć prawo do wykonywania czynności lotniczych, choć w ich przypadku zagrożenie nagłego pogorszenia stanu zdrowia jest na pewno większe niż w przypadku osoby 35 - letniej. Może jednak znacznie racjonalniej byłoby korzystać z ich umiejętności na dalszych etapach szkolenia (po szkoleniu podstawowym) oraz wykorzystywać do nadzoru pracy ich młodszych kolegów. W ten sposób mielibyśmy zapewnione również przekazanie wiedzy kolejnym pokoleniom instruktorów – co według naszych obserwacji szwankuje. Jeżeli jednak ośrodek szkolenia, z różnych przyczyn, będzie chciał powierzyć szkolenie podstawowe instruktorom w wieku np. powyżej 70 lat to też powinien móc to zrobić, akceptując jednak podwyższoną składkę ubezpieczenia takiej działalności. Na pewnym etapie może to stwarzać problem, ale wierzę, że firmy ubezpieczeniowe podejdą rozsądnie do zagadnienia i pomogą wypracować wspólny system.

PK: Co sądzi Pan o systemie mandatowym za łamanie przepisów lotniczych i kto powinien wyjść z taką inicjatywą?

ML: Komisja zajmuje się badaniem zdarzeń lotniczych i nie ma inicjatywy legislacyjnej. Mamy jednak władzę lotniczą, która przy współpracy z Komisją, także ma swoją rolę w pełnieniu nadzoru nad bezpieczeństwem wykonywania operacji lotniczych. Możemy poruszać się w tym zakresie, do którego nas upoważnia Aneks 13. i Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego. Podczas licznych spotkań z kolegami z ULC wielokrotnie zgłaszaliśmy potrzebę wprowadzenia systemu mandatowego. Jest na to zgoda, ale nie jest jasne, kto miałby te mandaty nakładać i na jakiej zasadzie. Takim narzędziem dysponuje Prezes ULC. On wydaje licencje i może je wstrzymać lub nałożyć wspomnianą karę administracyjną. Jestem zwolennikiem systemu mandatowego. Uważam, że przy łamaniu zasad, zamiast przepisów karnych powinny obowiązywać przepisy o wykroczeniach, czyli nakładane kary w formie mandatu.

PK: Czy Komisja dysponuje statystykami z innych krajów w zakresie liczby wypadków?

ML: Nie przekazujemy sobie takich informacji. Wiele komisji publikuje takie raporty. Są one często dostępne na stronach internetowych danej komisji. Czasami ściągamy takie raporty, żeby zapoznać się z tym, co robią nasi koledzy, ale statystykami nie dysponujemy.

PK: Ciekawi mnie, jak Polska wypada na ich tle?

ML: Nie przeprowadzaliśmy takich analiz między innymi, dlatego, że nie posiadamy wiarygodnych informacji dotyczących ilości operacji lotniczych, czy ilości godzin wylatanych przez samoloty General Aviation. W lotnictwie komunikacyjnym takie dane funkcjonują i z mojej wiedzy - liczby zdarzeń lotniczych w stosunku do liczby operacji, nalotu, czy też ze względu na przyczyny są bardzo porównywalne. W General Aviation największy problem stanowi brak pełnych danych dotyczących nalotu, mimo, że w Ustawie istnieje zapis zobowiązujący każdego operatora statku powietrznego do przesłania takiego sprawozdania. W związku z tym trudno jest dokonać jakiegokolwiek porównania.

W Polsce jest dużo więcej wypadków na określoną ilość godzin nalotu niż np. w USA. Według mnie, może to jednak wypaczać obraz całości, ponieważ nie jest to odpowiedni miernik. Liczba godzin, to zaledwie jeden czynnik, który nie odzwierciedla choćby liczby operacji, czy też wieku statku powietrznego. Regułą jest jednak, że im mniejszy nalot ogólny, tym większe zagrożenie wystąpienia zdarzenia lotniczego. Mogę stwierdzić to na własnym przykładzie. Jeżeli mniej latam, zaczynam popełniać więcej błędów.

PK: Jaka Pana zdaniem jest minimalna liczba godzin, spędzonych w powietrzu - powiedzmy - w ciągu roku, niezbędna do podtrzymania lotniczych nawyków?

ML: Uważam, że pilot samolotowy, czy też szybowcowy powinien wylatać 50-70 godzin rocznie. Po spędzeniu mniej więcej tylu godzin za sterami zaczynałem się czuć w miarę pewnie. W dużej mierze jest to kwestia indywidualnych predyspozycji. Sądzę jednak, że to absolutne minimum.

PK: Co chciałby przekazać Maciej Lasek środowisku lotniczemu na początku swojej kadencji przewodniczącego Komisji Badania Wypadków Lotniczych?

ML: Lotnik powinien być zawsze kilkadziesiąt sekund przed samolotem. To dotyczy również pracy na ziemi i przygotowywania się do lotu. Z doświadczenia ubiegłych lat zaczynam dostrzegać, że tak samo jak ważne jest bycie kilka minut przed samolotem, tak samo, a może ważniejszym jest, przestrzeganie trywialnego powiedzenia, że „każdy lot zaczyna się na ziemi”. Jeśli chcemy wykonać lot, to musimy się do niego odpowiednio przygotować, by nic nas nie zaskoczyło. Właśnie przez brak przygotowania musimy badać wypadki. Jeśli zadbamy o wszystko na ziemi, lot będzie dawał o wiele większą przyjemność. Uczmy się na cudzych błędach. Spędzenie czasu na lotnisku, obserwacja kolegów, komentowanie ich lotów, zadawanie pytań i słuchanie rad jest najlepszą formą nauki. I najważniejsze - jeśli nawet popełnimy jakiś błąd, choćby najmniejszy - starajmy się wyciągnąć z niego wnioski na przyszłość.

PK: Zgodnie z naszą tradycją – pytanie firmowe: Jakiego rodzaju muzyki Pan słucha?

ML: Kiedyś np. Pink Floyd (niezapomniane nocne powroty nyską z szybowcem na wózku z Atom Heart Mother lub Dark Side of the Moon w tle). Teraz jazz, muzyka klasyczna i Tom Waits.