Wielokrotnie zgłaszaliśmy potrzebę wprowadzenia systemu mandatowego...

Maciej Lasek, PKBWL

W drugiej części rozmowy z przewodniczącym PKBWL, Maciejem Laskiem, pytamy o to jakie działania mogłyby poprawić bezpieczeństwo polskiego lotnictwa, czy firmy ubezpieczeniowe mają tu jakieś znaczenie, a także rozmawiamy nieco o systemie mandatowym w lotnictwie.

Część pierwsza wywiadu - tutaj.

Paweł Kralewski: A stworzenie Komisji niezależnej od Ministerstwa?

Maciej Lasek: Marzy mi się, aby stało się to przed końcem kadencji tego rządu. Kluczowe jest przeprowadzenie w tym celu niezbędnych konsultacji i stworzenie Ustawy. Wymaga to współpracy na wielu poziomach, ale życzyłbym sobie, aby za niespełna pięć lat działał już nowy model Komisji.

PK: Co Pana zdaniem należałoby zmienić w przepisach, bądź w innym zakresie, aby w jakikolwiek sposób wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa?

ML: Bardzo trudno odpowiedzieć jednoznacznie na to pytanie. Podobnie jak wielu moich kolegów, którzy szkolili się w latach ’80-tych lub wcześniej mam wrażenie, że obowiązujące wtedy przepisy bardziej niż obecne sprzyjały bezpieczeństwu. Przykładem może być choćby szybownictwo. Licencjonowany pilot szybowcowy otrzymując licencję dysponował 70 godzinnym nalotem, posiadał srebrną odznakę szybowcową, drugą klasę szybowcową, loty na akrobację podstawową i w zakrytej kabinie. Obecna liberalizacja przepisów spowoduje, że piloci będą posiadać kilkunastogodzinny nalot i licencję zdobytą podczas latania w „termice” wokół komina. Kolejny powód, to zdjęcie odpowiedzialności z instruktorów. W chwili obecnej, tuż po zdanych egzaminach, pilot posiadający licencję nie jest w żaden sposób powiązany pod względem odpowiedzialności z instruktorem. Dawniej, do momentu wylatania przez ucznia 70 godzin to instruktor był za niego odpowiedzialny. Moim zdaniem należy poprawić także te rzeczy, które w ostatnim czasie były dla nas najbardziej zauważalne i jednocześnie bolesne w lotnictwie. Podobnie jak moi koledzy z Komisji - uważam, że uzasadnionym byłoby zmniejszenie minimów atmosferycznych do latania samolotowego w przestrzeni klasy G. Jeśli będą przepisy, to siłą rzeczy zmienią się także programy szkolenia, które ponownie umożliwią szkolenie pilotów do lotów w trudnych warunkach atmosferycznych.

PK: Czy zgodzi się Pan z tezą, że w bliższej perspektywie duży wpływ na poziom bezpieczeństwa mogą mieć firmy ubezpieczeniowe?

ML:
Na Zachodzie, żeby latać, np. w Niemczech na Piperze Saratodze i płacić akceptowalną stawkę ubezpieczenia, trzeba wykazać się naprawdę niezłym nalotem. Stawka ubezpieczenia OC, czy Aerocasco powinna uwzględniać typ statku powietrznego i doświadczenie lotnika. W Wielkiej Brytanii, gdy mówimy o lotach na samolotach historycznych, też trzeba spełnić określone wymagania, aby mieć opłacalną stawkę ubezpieczeniową. Ubezpieczyciel nie może odmówić zawarcia umowy ubezpieczeniowej, ale może określić gradację stawki. Jestem zwolennikiem gradacji składki, bo jeżeli mamy dla przykładu 50 godzin i chcemy latać turystycznie, ale wożąc 3 pasażerów swoim samolotem, to roczną składkę ubezpieczenia będziemy mieli wysoką. Jeżeli natomiast mamy 200 czy 1000 godzin, wówczas będziemy mieli stawkę niższą. Może to dotyczyć także wieku pilotów wykonujących czynności instruktorskie.

PK: Oczywiście bezpieczeństwo jest zawsze na pierwszym miejscu, ale czy nie uważa Pan, że może to w jakimś stopniu ograniczyć dostęp do latania?

ML:
Zapewne tak, ale jeśli dzięki temu będzie mniej wypadków i ofiar to ma to sens. Pilot w wieku powyżej 65 lat nie może wykonywać lotów w przewozie lotniczym, bo to zostało zapisane w przepisach międzynarodowych, ale nie słyszałem o ograniczeniach wiekowych pilotów wykonujących zawód instruktora. Jeżeli taki pilot ma certyfikat medyczny, to nie można mu zakazać wykonywania lotów jako instruktorowi. I podejrzewam, że w przepisach przez dłuższy czas nie pojawi się ograniczenie wieku dla instruktorów. Z drugiej jednak strony, każda działalność musi być ubezpieczona. I firmy ubezpieczeniowe mogą zastosować gradację stawki w zależności od wieku instruktorów zatrudnionych w ośrodku i prowadzących szkolenie podstawowe – czyli najbardziej zagrożone w przypadku nagłego pogorszenia zdrowia instruktora podczas lotu. Mamy w naszych ośrodkach instruktorów 75-78 letnich, którzy są kopalnią wiedzy i nieocenioną pomocą w procesie szkolenia. Jeżeli otrzymują badania lekarskie lotnicze, muszą mieć prawo do wykonywania czynności lotniczych, choć w ich przypadku zagrożenie nagłego pogorszenia stanu zdrowia jest na pewno większe niż w przypadku osoby 35 - letniej. Może jednak znacznie racjonalniej byłoby korzystać z ich umiejętności na dalszych etapach szkolenia (po szkoleniu podstawowym) oraz wykorzystywać do nadzoru pracy ich młodszych kolegów. W ten sposób mielibyśmy zapewnione również przekazanie wiedzy kolejnym pokoleniom instruktorów – co według naszych obserwacji szwankuje. Jeżeli jednak ośrodek szkolenia, z różnych przyczyn, będzie chciał powierzyć szkolenie podstawowe instruktorom w wieku np. powyżej 70 lat to też powinien móc to zrobić, akceptując jednak podwyższoną składkę ubezpieczenia takiej działalności. Na pewnym etapie może to stwarzać problem, ale wierzę, że firmy ubezpieczeniowe podejdą rozsądnie do zagadnienia i pomogą wypracować wspólny system.

PK: Co sądzi Pan o systemie mandatowym za łamanie przepisów lotniczych i kto powinien wyjść z taką inicjatywą?

ML:
Komisja zajmuje się badaniem zdarzeń lotniczych i nie ma inicjatywy legislacyjnej. Mamy jednak władzę lotniczą, która przy współpracy z Komisją, także ma swoją rolę w pełnieniu nadzoru nad bezpieczeństwem wykonywania operacji lotniczych. Możemy poruszać się w tym zakresie, do którego nas upoważnia Aneks 13. i Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego. Podczas licznych spotkań z kolegami z ULC wielokrotnie zgłaszaliśmy potrzebę wprowadzenia systemu mandatowego. Jest na to zgoda, ale nie jest jasne, kto miałby te mandaty nakładać i na jakiej zasadzie. Takim narzędziem dysponuje Prezes ULC. On wydaje licencje i może je wstrzymać lub nałożyć wspomnianą karę administracyjną. Jestem zwolennikiem systemu mandatowego. Uważam, że przy łamaniu zasad, zamiast przepisów karnych powinny obowiązywać przepisy o wykroczeniach, czyli nakładane kary w formie mandatu.

PK: Czy Komisja dysponuje statystykami z innych krajów w zakresie liczby wypadków?

ML:
Nie przekazujemy sobie takich informacji. Wiele komisji publikuje takie raporty. Są one często dostępne na stronach internetowych danej komisji. Czasami ściągamy takie raporty, żeby zapoznać się z tym, co robią nasi koledzy, ale statystykami nie dysponujemy.

PK: Ciekawi mnie, jak Polska wypada na ich tle?

ML:
Nie przeprowadzaliśmy takich analiz między innymi, dlatego, że nie posiadamy wiarygodnych informacji dotyczących ilości operacji lotniczych, czy ilości godzin wylatanych przez samoloty General Aviation. W lotnictwie komunikacyjnym takie dane funkcjonują i z mojej wiedzy - liczby zdarzeń lotniczych w stosunku do liczby operacji, nalotu, czy też ze względu na przyczyny są bardzo porównywalne. W General Aviation największy problem stanowi brak pełnych danych dotyczących nalotu, mimo, że w Ustawie istnieje zapis zobowiązujący każdego operatora statku powietrznego do przesłania takiego sprawozdania. W związku z tym trudno jest dokonać jakiegokolwiek porównania.

W Polsce jest dużo więcej wypadków na określoną ilość godzin nalotu niż np. w USA. Według mnie, może to jednak wypaczać obraz całości, ponieważ nie jest to odpowiedni miernik. Liczba godzin, to zaledwie jeden czynnik, który nie odzwierciedla choćby liczby operacji, czy też wieku statku powietrznego. Regułą jest jednak, że im mniejszy nalot ogólny, tym większe zagrożenie wystąpienia zdarzenia lotniczego. Mogę stwierdzić to na własnym przykładzie. Jeżeli mniej latam, zaczynam popełniać więcej błędów.

PK: Jaka Pana zdaniem jest minimalna liczba godzin, spędzonych w powietrzu - powiedzmy - w ciągu roku, niezbędna do podtrzymania lotniczych nawyków?

ML:
Uważam, że pilot samolotowy, czy też szybowcowy powinien wylatać 50-70 godzin rocznie. Po spędzeniu mniej więcej tylu godzin za sterami zaczynałem się czuć w miarę pewnie. W dużej mierze jest to kwestia indywidualnych predyspozycji. Sądzę jednak, że to absolutne minimum.

PK: Co chciałby przekazać Maciej Lasek środowisku lotniczemu na początku swojej kadencji przewodniczącego Komisji Badania Wypadków Lotniczych?

ML:
Lotnik powinien być zawsze kilkadziesiąt sekund przed samolotem. To dotyczy również pracy na ziemi i przygotowywania się do lotu. Z doświadczenia ubiegłych lat zaczynam dostrzegać, że tak samo jak ważne jest bycie kilka minut przed samolotem, tak samo, a może ważniejszym jest, przestrzeganie trywialnego powiedzenia, że „każdy lot zaczyna się na ziemi”. Jeśli chcemy wykonać lot, to musimy się do niego odpowiednio przygotować, by nic nas nie zaskoczyło. Właśnie przez brak przygotowania musimy badać wypadki. Jeśli zadbamy o wszystko na ziemi, lot będzie dawał o wiele większą przyjemność. Uczmy się na cudzych błędach. Spędzenie czasu na lotnisku, obserwacja kolegów, komentowanie ich lotów, zadawanie pytań i słuchanie rad jest najlepszą formą nauki. I najważniejsze - jeśli nawet popełnimy jakiś błąd, choćby najmniejszy - starajmy się wyciągnąć z niego wnioski na przyszłość.

PK: Zgodnie z naszą tradycją – pytanie firmowe: Jakiego rodzaju muzyki Pan słucha?

ML:
Kiedyś np. Pink Floyd (niezapomniane nocne powroty nyską z szybowcem na wózku z Atom Heart Mother lub Dark Side of the Moon w tle). Teraz jazz, muzyka klasyczna i Tom Waits.
 

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus

Komentarze

kiepska taktyka dlapilota :(, artykuł mało pasujący "politycznie" wpakowac w kąt nieogądany, a to że poruszono problemy którymi rzeczywiscie trzeba byloby sie zajac w ramach poprawy bezpieczenstwa to juz nieistotne.

Wszystko to marzenia za minionymi czasami, kiedy każdy musiał latać w aeroklubie i był pilnowany by nie uciec z raju. Faktycznie najprościej jest ograniczyć dostęp i wypadków nie będzie albo będzie ich proporcjonalnie mniej do ilości operacji. Nie jest to trudne do zbadania bo był artykuł o tym w którymś z ostatnich plar'ów. Statystycznie porównując ilość operacji i godzin to jest podobnie jak w USA jeśli chodzi o liczbę wypadków. Niedopuszczalne są wypadki takie jak z tego roku kiedy niby instruktor zabrał ucznia samolotem UL bez dopuszczenia. Temu można zapobiec bez zmian w przepisach, wystarczy wypromować standard jawności dla ośrodków szkolenia. Można opublikować artykuły co powinien uczeń sprawdzić w momencie zgłoszenia się do ośrodka. Oczywiście zaraz znajdzie się ktoś kto powie ze sprawa jest oczywista, że są certyfikacje ULC itp. My sobie stoimy z boczku, a niech tamci się pozabijają jak szukali tańszego szkolenia.

Na konferencji LAF RP w Bornym Sulinowie 16.06.2012 przewodniczący tłumaczył o co chodzi z mandatami ( i nie tylko z mandatami) i powiem wam że gość ma racje.Ja zmieniłem zdanie w tej sprawie.

No cóż od samego początku wiedziałem, że niewielu zrozumiało zamysł Macieja Laska odnośnie mandatów. Na konferencji LAF RP Maciej potwierdził, to co było dla mnie oczywiste. Wyrzucenie z ustawy Prawo lotnicze zapisów dotyczących art. 212 - wykroczenia i zamiast tego zastosować system mandatowy.

To nie problem nieprzestrzegania prawa, tylko braku porządnego prawa, które jest celowo gmatwane przez prawników. No ale chyba najwyższa pora powiedzieć prawnikom żeby zabierali łapy od lotnictwa bo to nie jest miejsce do ich samorealizacji. Celowo tworząc pole do interpretacji narażają życie ludzi!

Mniej prawników w lotnictwie a więcej lotników to prostsze regulacje, mniej możliowości ich interpretacji, naruszeń i mniej powodów do karania. Niech się zajmą regulacją pracy swoich kancelarii!

CoIoOoToA z niego bez jaj Panowie

Przewodniczącemu KBWL marzy się karanie pilotów mandatami, kursy z obowiązkowymi 100 godz nalotu najlepiej za 100000zł i co jeszcze. Może lotniskowa policja z lokalem na areszt, pośmiertne wlepienie mandatu Protasiukowi za zejście poniżej dopuszczalnych minimów?
O stawce ubezpieczenia powinien decydować tylko i wyłącznie ubezpieczyciel, bo to on ponosi ryzyko finansowe, a nie KBWL ani policja.
Więcej przepisów, to więcej ofiar śmiertelnych. Ale będą się zabijać "zgodnie z przepisami".
Kiedy te postkomunistyczne dinozaury wymrą wreszcie?

Nie wiem dlaczego Przewodniczący zajmuje się "bzdetami", (bo tylko tak można określić poruszane problemy) zamiast zająć się rzeczywistymi przyczynami wypadków!

Którego z TWÓRCÓW ZŁEGO PRAWA ukarano?

KTO odpowiedział za to że pilot lecąc do Smoleńska nie wiedział według jakich procedur ma wykonywać lot?

Jak to możliwe że 1,5 ROKU ZAJĘŁO PRAWNIKOM OKREŚLENIE JAKI TO BYŁ RODZAJ LOTU, jak pilot miał się do tego przygotować? To ewidentnie wskazuje na niesamowity bałagan w sferze przepisów lotniczych.

Jak to możliwe że przez ponad rok czasu np ZAŁOGI LPR muszą wykonywać loty NIEZGODNIE Z PRAWEM (minima widzialności)!?

Czy nie powinien być jeden dokument jasno określający zasady eksploatacji statków powietrznych? Który przeciętny pilot PPL wie kiedy stosować załącznik 6 konwencji Chicagowskiej, kiedy przepisy rozporządzenia ws bezpieczeństwa ekploatacji, kiedy przepisy z part M?
PRZECIEŻ TO JEST PODSTAWA BEZPIECZEŃSTWA, a jest tak zagmatwana jakby OSOBOM ODPOWIEDZIALNYM CHODZIŁO O TO ŻEBY JAK NAJMMNIEJ LUDZI TO ZROZUMIAŁO!

Ludziom odpowiedzialnym za ten stan powinno się postawić zarzuty za sprowadzanie niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu lotniczym! To tu jest źródło stanu bezpieczeństwa w Polsce

Sugestia dlapilota.pl: zróbcie ankietę wg jakiego dokumentu normatywnego użytkujesz swój statek powietrzny:
-załącznik 6 konwencji Chicagowskiej
-PL-6
-"Szczegółowe zasady dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji samolotów i obowiązków ich użytkowników"
(możecie coś jeszcze dorzucić;), z tego co obserwuje w środowisku to odpowiedzi mogą być ciekawe)

Czy przeczytaliście to ze zrozumieniem? Przewodniczący mówił o systemie mandatowym w miejsce istniejącego (Prawo Lotnicze) systemu odpowiedzialności karnej! Przecież dziś za złamanie przepisów grozi nam do 5 lat pozbawienia wolności. System mandatowy zastąpiłby istniejący system odpowiedzialności karnej!

Tak przeczytałem ze zrozumieniem. Czy ty uważasz, że wprowadzenie systemu mandatowego zwolniłoby kogokolwiek z odpowiedzialności karnej? Ile znasz przypadków poniesienia odpowiedzialności karnej za wykroczenia lotnicze? Jeżeli znasz jakieś to powiedz mi, czy w którymkolwiek z nich system mandatowy uchroniłby sprawców od odpowiedzialności karnej? Czy system mandatowy na drogach publicznych zwalnia cię z odpowiedzialności karnej? Czy domyślasz się jak wyglądałby taryfikator dla mandatów lotniczych? Czy byłby zróżnicowany w zależności od czegokolwiek? Pewnie nie. Więc światłe umysły z ULC i PKBWL doszłyby do wniosku, że kary muszą być sążne (no bo jak taki airbus coś przewini to nie może dostać 500zł). Mamy tu przykład chorego podejścia. Ograniczenie liczby wypadków poprzez mandaty. Żenujące i tragiczne jest to, że taka incjatywa wychodzi od szefa PKBWL. Tak chłop zrozumiał swoją misję.

Dwie kwestie:
- po pierwsze nie ma dużo wypadków z udziałem szybowców, a te które są dotyczą w sporej częsci albo podstawówki albo lądowania w terenie - tym pierwszym przypadku nie można jeszcze mówić o umiejętnościach, w tym drugim trudno mówić o treningu bo rzadko który aeroklub zgodziłby się na trening lądowania w terenie przynajmniej 2..3 razy w roku dla każdego.

- system mandatowy - znamy to z dróg. Ostatnio służy do łatania budżetu a że za mało spływa to próbuje się na siłę kreować zdarzenia które skutkują mandatem. Nie w tym kraju ta droga. Poza tym ściągnie kasy z ludzi w najlepszym wypadku zmniejszy jeszcze ich doświadczenie (nalot) więc to chybiona idea. Jeśli kogoś nie powstrzymuje możliwość śmierci, to i mandat go nie powstrzyma.

- 50..70 godzin w roku nalotu. Dobrze by było ale cieżko o to czasem. Z drugiej strony mamy 21-y wiek i nie wszystko ale sporo rzeczy i same nawyki utrzymują się mi dzięki lataniu na symulatorach w pełni zgodnie z procedurą. Dlatego nawet po dłuższej przerwie, mimo że z kimś na wszelki wypadek wsiadam i lecę niemal jakbym wczoraj wysiadł z kabiny.

Panie Przewodniczący! Przeczytaj Pan te bzdury, które żeś Pan wymyślił, przemyśl i albo przejrzyj na oczy, albo podaj się Pan do dymisji, bo po takiej wypowiedzi zaufanie do Pana i, co gorsza, instytucji, którą Pan reprezentuje spadnie wśród lotników do zera!

Najlepiej zamknąć przestrzeń powietrzną, to nie będzie wypadków, nie będzie ofiar, a Pan Przewodniczący będzie mógł sobie spokojnie popijać w gabinecie kawkę i co miesiąc pobierać pensję bez konieczności babrania się w lotniczych bebechach przemieszanych z metalem i pisania raportów. Typowe myślenie biurwy! Ż.D.Ś.!

Postukajcie się w głowę. Prowadzący wywiad pyta, a Pan Lasek odpowiada. Ciekawe co byście powiedzieli, gdyby zamiast swoich prywatnych opinii odpowiadał: "Sorry, ale nie powiem bo jestem przewodniczącym PKBWL". Postarajcie się chociaż merytorycznie wypowiadać i prezentować swoje opinie, bo już nie pierwszy raz na łamach tego portalu przekraczacie granice dobrego smaku.

To nie jest wywiad z Panem Laskiem jako prywatną osobą, ale z szefem PKBWL. On pełni funkcję publiczną i wypowiada się jako osoba publiczna. Gdyby prezydent w wywiadzie powiedział: "moim zdaniem powinniśmy zacząć wojnę z Niemcami", to też byłaby tylko jego prywatna opinia?

Owszem zgadzam się, dyskusja musi być merytoryczna, zgadzam się z Tobą bez dwóch zdań. Problem w tym, że oczywiście mogę się mylić, ale moje wrażenie po przeczytaniu wywiadu jest takie, że kolejny raz urząd jest dla wygody urzędników, a nie dla wygody społeczności w tym przypadku lotniczej.
Nie podoba mi się ciągła zabawa w policjantów i złodziei między władzą lotniczą i lotnikami.
Jest metoda, żeby temu przeciwdziałać, po prostu lotnicy muszą mieć lepszą wiedzę merytoryczną niż urzędnicy. Wymagać orzekania w terminie ustawowym i zgodnie z przepisami prawa. W końcu niestety nieznajomość prawa powoduje, że lotnicy drżą przed kontrolami urzędników, którzy nie mają właściwej wiedzy i kompetencji.
Nie wiem kto miałby być organizacją reprezentującą lotników. Wydaje mi się, że AOPA jako organizacja o światowym zasięgu ma szansę być takim forum, ale być może się mylę, bo oczywiście w Polsce każde stowarzyszenie działa na własną rękę i najczęściej jest skłócone z pozostałymi, a szkoda.
Jestem zdecydowanym zwolennikiem dialogu PKBwL, instruktorów i całej społeczności lotniczej żeby starać się eliminować zagrożenia. Bezpiecznych zachowań nikt nie wymusi karami. Mandaty to sytuacja jak w filmie Miś: "a gdyby pana matka szła przez przejście..."
Ponawiam swoją wypowiedź najważniejsza jest EDUKACJA. Zaryzukuję stwierdzenie, że jeśli wysiadam z samolotu z poczuciem, że w dzisiejszym locie niczego się nie nauczyłem, to tylko zmarnowałem czas, paliwo i resurs samolotu.
Zacytuję słowa instruktora z USA: "Prawdę o lataniu poznaje się dzięki własnemu doświadczeniu poprzez eksperymentowanie. Właściwy proces ma 3 etapy: stawianie hipotezy, przewidywanie i eksperymentowanie". Tylko nie wiem czy nakładanie mandatu za eksperymentowanie bez doświadczenia komukolwiek pomoże zdobyć wiedzę potrzebną do postawienia hipotezy i przewidywania.

Gdyby lotnicy w aktualnym systemie prawa wymagali całkowitego przestrzegania UPL, to prawdopodobnie wszyscy byśmy już siedzieli w ciupie z art. 212. Chodzi o to, żeby system prawa lotniczego wreszcie zaczął wspomagać działania w celu osiągnięcia poziomu bezpieczeństwa.

Kurde, a wydawalo mi sie ze w porownaniu z wojskowym zbrojonym betonem poprzedniego Przewodniczacego Lasek jest przytomnym, sensownym gosciem. Niniejszym rewiduje te opinie na niekorzysc wzmiankowanego. Szkoda.

Moim zdaniem stracił kontakt z rzeczywistością !

Pan L doszedl do wnioski ze chce miec czysta fuche. Bez dotykania wypadkow, czysta pensyjka. Gratulacje. Niech Pan lepiej wroci do starej pracy, bo widac ze po zmianie fotela zmienil Pan automatycznie podejscie do latania... Dostrzegam ambicje polityczne.

Jakie konkretne działania Pan przewodniczący proponuje w celu poprawy bezpieczeństwa, KTÓRE MIESZCZĄ SIĘ W PANA KOMPETENCJACH ?

Jestem pełen uznania osoby, która mianowała Pana Laska na nowego przewodniczącego PKBWL.Ten zaklęty krąg w naszym kraju chyba nigdy się nie skończy.Z wywiadu wynika,że jedyną koncepcją Pana Przewodniczącego na poprawę bezpieczeństwa lotów w polskiej przestrzeni powietrznej jest ich radykalne ograniczenie "bez nalotu - bez kłopotu". Zgadzam się z tym, że jeśli wprowadzimy całkowity zakaz wykonywania lotów to liczba wypadków i zdarzeń lotniczych wyniesie zero.Jeśli to jest plan na nową kadencję to pozostaje nam jedynie wylecieć z Polski póki jeszcze możemy. Całe szczęście ,że Komisja nie ma uprawnień legislacyjnych bo polskie GA czekałaby totalna zapaść. Nie potrafię sobie wyobrazić jak można twierdzić,że system mandatowy i gradacja stawek ubezpieczeniowych podniesie poziom bezpieczeństwa.Jakim prawem szef PKBWL wypowiada się na temat wysokości składek ubezpieczeniowych.?Czy to są kompetencje Komisji Badania Wypadków ?W zasadzie wynika z tego,że początkowe szkolenie lotnicze nie będzie miało sensu. Młody lotnik na starcie dostanie od razu wyśrubowaną składkę ubezpieczeniową i mandat za najdrobniejszy błąd, tak żeby mu przypadkiem nie została mu ani złotówka na latanie.Kolejną mądrością jest odpowiedzialność ( i pewnie możliwość karania )instruktorów za loty swoich uczniów po zakończeniu szkolenia. Jeśli człowiek przechodzi szkolenie, zdaje państwowy egzamin i zostaje mu wydana licencja bez ograniczeń to od tej pory jest pełnoprawnym pilotem i może robić wszystko do czego uprawnia go licencja.Ponosi również za to całkowitą odpowiedzialność. Czy karani są nasi instruktorzy nauki jazdy za to,że dostajemy mandaty i powodujemy wypadki na drogach ? Co za bezsens. Jedyne z czym mogę się zgodzić to fakt, że im więcej będziemy latać tym bezpieczniej będziemy to robić. Do tego trzeba jednak ułatwień a nie utrudnień. Jak początkujący lotnik ma wylatać 50-70 godz rocznie skoro za wszystko będą mu grozić mandaty i najwyższe składki a jeszcze jego instruktor będzie prosił żeby nie latał bo może przecież popełnić błąd, za który odpowiedzą oboje . Jestem głęboko rozczarowany wizją tego Pana. W wywiadzie ani słowo nie padło na temat rozwoju organizacji działających na rzecz poprawy bezpieczeństwa, szkoleń doskonalących czy podnoszenia świadomości wśród pilotów.Miałem nadzieję,że w końcu trafi się ktoś, kto rzeczywiście pomyśli co zrobić żeby latało się bezpieczniej, niestety pozostaje smutek.

Gdybyś naprawdę chciał zrozumieć propozycję dotyczącą systemu mandatowego, to bys zrozumiał szczególnie, że Lasek odniósł się do przepisów karnych zawartych w ustawie Prawo lotnicze. Nakładanie manadatów za łamanie przepisów, z pewnością podniesie bezpieczeństwo wykonywania lotów. Takie rozwiązania już są w innych krajach i spełniły swoje zadanie. Bo to co teraz się dzieje w Polsce, to jedno wielkie łamanie przepisów. Pilot wykonujący lot na samolocie zderzył się z drutami wysokiego napięcia. Pytam się co on robił na wysokości 10 - 20 m, gdy minimalna wysokość lotu wynosi 150 m.a nie było to podejście do lotniska - nazywa się to umyślnym złamaniem przepisów. Czy chciał się zabić - napewno nie, czy złamał przepisy - napewno tak.

Czyżby brakowało kasy do łatania dziury budżetowej z mandatów dla kierowców, że trzeba wprowadzić mandaty dla lotników? A może lepiej zaoszczędzić zwalniając trochę zbędnych i często wręcz szkodliwych urzędasów?

Bzdury piszesz i tyle. Napisz jeszcze, że jak mniej doświadczony lotnik zapłaci wyższą składkę ubezpieczeniową to będzie przez to latał bezpieczniej. Żeby było bezpieczniej to może powinniśmy płacić mandaty przed lotem, tak na wszelki wypadek.

No i jak chcesz mu wlepić mandat skoro się zabił? I co Cię boli, że ktoś się zabija na swoim samolocie? Fotoradary przy drogach i dotkliwe mandaty nie podniosły bezpieczeństwa jazdy - kierowcy nadal się zbiorowo zabijają, więc po co skompromitowane metody stosować w lotnictwie? Na oszołomów nie ma mandatów, tylko naturalna selekcja. Oczywiście niewinni przy okazji cierpią, ale uchronić mógłby ich jedynie zakaz całkowity latania.

Temu co się zabił to już nic nie pomoże, ale innym tak. Jak sam się zabije to jego sprawa, ale jak innych zabije to już nie jego sprawa. Trzeba nie dopuszczać do łamania prawa. Gdyby zastosować Twoją maksymę to na drogę strach by było wyjść i wyjechać. System mandatowy studzi takie zapędy.

System mandatowy w lotnictwie. Ted wyjaśnij mi jak miałby taki system wyglądać? Lotne kontrole śmigające w samolotach po niebie? Informacje z FIS do organów ścigania? Wykorzystywanie odpowiedzi pilotów uczestniczących w incydentach i wypadkach lotniczych złożonych do PKBwL w sprawach karnych? Przeciwko takiemu wykorzystywaniu relacji pilotów zaprotestował prawnik w ULC. Nie ma obowiązku składania wyjaśnień przed komisją, pilot robi to dla dobra innych krytycznie wypowiada się o swoich błędach. Jeśli wyjaśnienia składane przed komisją będą wykorzystywane do karania lotników to piloci przestaną składać wyjaśnienia. Nie wylewajmy dziecka z kąpielą.
Uważam, że naczelną zasadą w budowaniu bezpieczeństwa jest EDUKACJA oraz nadzór nad ośrodkami szkolenia. Ale nie taki, że "Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego zawiesza i odbiera certyfikat ośrodka szkolenia w drodze decyzji administracyjnej" ale nadzór polegający na zapewnieniu standardów szkolenia. Part FCL to tylko wygodna przykrywka do ukrycia własnych niekompetencji organu nadzorującego. Bo sprawdzą teczki osobowe czy jest kopia licencji, zgoda rodziców, badania oraz KWT z KTP i święto lasu. A dlaczego nie zrobić ulubionej w ULC listy kontrolnej i badać wyrywkowo pilotów w ośrodku i pilotów uczniów? A jeśli są nieprawidłowości to stosować szkolenia dla kadry instruktorów, a nie zamykać ośrodek.
Może zamiast ślepego uwielbienia JAR-FCL i potem Part-FCL stosować własny standard oceny? W USA FAR określa bardzo dokładnie jakie mają być standardy wyszkolenia i procedury operacyjne, na próżno tego szukać na stronach ULC.
Proponowałbym idące daleko zmiany w systemie szkolenia teoretycznego, żeby młody adept sztuki latania miał wiedzę, że latanie to nie tylko wachlowanie drążkiem sterowym między nogami. Sam prowadzę zajęcia i widzę, że im młodsza grupa słuchaczy tym większe luki w wiedzy, nie uda mi się nadrobić zaległości z gimnazjum :-) Nie wiem czemu ale wyważenie samolotu spędza sen z powiek kandydatom na pilotów.
Latanie to wiedza w różnych dziedzin i dopóki świeżo upieczony lotnik z PPL (A) czy (H), albo PLG nie zrozumie, że lot zaczyna się NA ZIEMI od przygotowania do lotu. Meteo, AUP, NOTAM, paliwo do lotu, w Polsce również dostępność na lotnisku docelowym, to o bezpieczeństwie możemy zapomnieć.
Może zostaną zmienione standardy egzaminów teoretycznych bo do zdania Procedur Operacyjnych do PPL(A) wystarczy wykuć na blachę numery aneksów ICAO i konferencji ICAO. Jaki to ma sens, skoro lotnik nie wie nawet jakie są minima do lotów VFR i że to jeszcze zależy od klasy przestrzeni? Bez obrazy, ale pewnie wielu instruktorów z czasów tak nostalgicznie wspominanych przez Przewodniczącego też pewnie tego nie wie.
Statystyki w USA pokazują, że na milion godzin w powietrzu w GA wydarzają się 22 wypadki:
http://planecrashinfo.com/cause.htm
Sądzę, że zwiększenia liczby wypadków w Polsce należy upatrywać zwłaszcza ze względu na zwiększoną ilość operacji lotniczych, zwłaszcza gdy porównamy z tym "najlepszym" okresem w latach 70 ubiegłego wieku.
Niestety, podzielam zdanie im bardziej lotnik staje się urzędnikiem państwowym i to jeszcze obserwującym lotnictwo przez pryzmat wypadków tym silniejsze będą w nim ciągoty do karania lotników, a to mandat, a to zawieszenie licencji, a to uziemić i w dyby.
Nie wiem czy władza lotnicza chętnie przyznałaby, że inspektorzy CAA w Wielkiej Brytanii mają swoje biura na lotniskach i to bardzo licznych. Są tam nie po to, żeby odbierać licencje, ale żeby służyć pomocą i doświadczeniem. Pomogą ocenić co jest przyczyną złej pracy silnika, pomogą w czynnościach przy samolocie. PO TO TAM SĄ. W ten sposób zapewniają bezpieczeństwo i ponieważ są fachowcami mają szacunek braci lotniczej.

Jako instruktor samolotowy uważam, że nie da się określić jednej ilości nalotu rocznego do podtrzymania nawyków dla wszystkich pilotów, bo to zależy od wielu indywidualnych czynników, a rozpiętość jest dużo większa niż 50 do 70 h. Problem jednak jest inny - dlaczego mielibyśmy pilotom prywatnym z legalnymi licencjami narzucać ile mają latać? Czy kierowcom z prawem jazdy ktokolwiek nakazuje jeździć na podtrzymanie nawyków? I skąd poroniony pomysł, że za takiego pilota z licencją miałby w jakikolwiek sposób odpowiadać instruktor? Po więc w ogóle on ma mieć licencję? facepalm

Lotnikom z licencjami narzucamy, mają mieć ważne KTP i KWT, oraz SEPL czy MEPL, albo odpowiednie uprawnienia na wodnosamoloty. Takie są wymagania do licencji.
Oczywiście, że każda godzina spędzona w powietrzu podnosi bezpieczeństwo latania, ale stosowanie minimów typu 50 godzin mnie nie przekonuje, są tacy dla których to będzie za mało.
Z tego też powodu obniżanie minimów poniżej 500/5000 dla lotów VFR budzi moje obawy. Są tacy co sobie poradzą w gorszych warunkach i są tacy, którzy się zgubią.
Nie wiem jaki miało by sens uprawianie lotów w gorszych warunkach, skoro minima są i tak podane w przepisach licencjonowania. Chyba, że wzorem Wielkiej Brytanii Polska będzie forsowała uprawnienie IMC wpisywane do licencji, wtedy zgoda.

50-79 godzin rocznie. 60x480pln 28800pln. Jak jabyn chcial miec tyle zeby latec te 60 godzin rocznie. I dalej mentalnosc PRL, kiedy to stalo sie w kolejce o 04:00 i latalo sie ZA DARMO. Przypominam, ze znakomita wiekszosc instruktorow to wlasnie Ci wybrancy a nie mlodzi "niedoszkoleni" instruktorzy. To wlasnie z udzialem "wybrancow" z setkami godzin za darmo dzieje sie tyle wypadkow. Jedno z drugim nie ma nic wspolnego. Ja latam 15 godzin rocznie. Kolejny propagator lotnictwa dla "wybranych" tzn. tych lepszych bogatych.

A ile musi wylatać pilot wojskowy? 40 godzin rocznie uciułane, żeby uzyskać dodatek lotniczy to dopiero jest zagrożenie dla bezpieczeństwa.

Przydałby się na czele takiej komisji i w ogóle władz lotniczych ktoś młody, bez "doświadczenia" (czytaj: socjalistycznej mentalności), bez licencji pilota, z otwartym umysłem. Może ktoś taki zauważyłby w końcu zależność, że im bardziej liberalne przepisy (np.USA) tym paradoksalnie mniej wypadków. Żeby więc doścignąć w bezpieczeństwie lotniczym USA należy przepisy na amerykański wzór LIBERALIZOWAĆ, a nie prowadzić pilotów za rączkę, aż do granic paradoksu (np. kontrolowanie prywatnemu pilotowi loadsheeta przed lotem).

"PK: (...) ale czy nie uważa Pan, że może to w jakimś stopniu ograniczyć dostęp do latania?
ML: Zapewne tak, ale jeśli dzięki temu będzie mniej wypadków i ofiar to ma to sens

(...)Mogę stwierdzić to na własnym przykładzie. Jeżeli mniej latam, zaczynam popełniać więcej błędów."

Nobla z logiki dla Pana Przewodniczącego.
Ręce opadają.

Taka pokrętna logika prowadzi ostatecznie do wniosku, że ograniczyć liczbę wypadków można tylko ograniczając dostęp do lotnictwa.

Pokrętna logika przekłada się też na konkretną kasę. Nałóżmy VAT na wynajem samolotów, podnieśmy akcyzę na paliwo i wpiszmy w Prawo Lotnicze minimalny nalot 50 godzin w roku.