Samolot w którym można spać, mieć biurko, komputer, lądować na wodzie, lądzie i śniegu...

Z Adamem Kloską, prezesem Grupy Kama–Eko S.A., która od 1980 roku zajmuje się automatyką dla przemysłu obronnego, produkcją jachtów, pracami wykończeniowymi żaglowców oraz produkcją wodnosamolotów rozmawia Marcin Ziółek.

Marcin Ziółek: W listopadzie 2008 roku przeprowadziliśmy z Panem wywiad, w którym pytaliśmy o przepisy, które wspierają i hamują rozwój wodnosamolotów w Polsce. Czy coś się zmieniło od tego czasu?
Adam Kloska: Zasadniczo niewiele się zmieniło. Odbyło się kilka posiedzeń sejmowej Podkomisji ds. prawa lotniczego, której prace zostały przesłane do sejmowej Komisji, skąd wróciły do poprawki. Na tę chwilę kolejne posiedzenia Podkomisji jeszcze się nie odbyły, tak więc dalej czekamy na nowe prawo lotnicze.

MZ: Jaka konkurencja istnieje w kategorii wodnosamolotów?
AK: Jeśli chodzi o konkurencję to na tę chwilę w zasadzie jest niewielka, a zainteresowanie rozwojem takich projektów zaczynają wykazywać również "duże" firmy, które zauważyły powrót klientów do wodnosamolotów. Jest to spowodowane m.in. tym, że mogą one operować z najtańszych, wodnych lotnisk.

MZ: Jakie są perspektywy dla branży wodnosamolotów w Polsce?
AK: Perspektywy są bardzo duże i obiecujące na przyszłość. Co prawda, z tego co wiem, w Polsce zarejestrowanych jest jedynie kilka maszyn tego typu: dwie znajdują się w prywatnych rękach, a trzy w naszych zakładach w budowie, to niezaprzeczalnym plusem tej konstrukcji jest fakt, iż mamy do dyspozycji o wiele większą ilość miejsc gdzie można lądować, również w sytuacjach awaryjnych. Dodatkowo o te miejsca nie trzeba za bardzo dbać i nikt ich nie musi kosić. One są gotowe do użytku i będą!

MZ: Jakie uprawnienia są wymagane do pilotowania wodnosamolotów?
AK: Uprawnienia wynikają z uregulowań prawnych, bo według definicji statek jest obiektem pływającym, w której to kategorii mieści się także wodnosamolot. Z mocy przepisów wynika, iż poruszający się po wodzie obiekt powinien mieć załogę o kwalifikacjach zapewniających bezpieczeństwo żeglugi, czyli pilot musi posiadać kategorię uprawnień żeglarskich. W programie szkolenia zatwierdzonym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, widnieje zapis, iż pilot zanim rozpocznie właściwe szkolenie musi posiadać uprawnienia sternika motorowodnego. Niezbędne jest, aby osoba, która chce latać na takich maszynach znała przepisy dotyczące żeglugi i np. umiała zacumować samolot.

MZ: Kto szkoli na wodnosamoloty w Polsce?
AK: Nasza firma pracuje nad przygotowaniem ośrodka szkoleniowego tego typu. Obecnie posiadamy zatwierdzony program i jesteśmy na etapie pisania szczegółowych instrukcji. Myślę, że szkolenie moglibyśmy rozpocząć w każdej chwili, bowiem mamy instruktorów i odpowiedni samolot. Jak na razie, przeszkodą jest fakt, iż w ULC-u nie ma jeszcze uprawnionego egzaminatora.

Ośrodek nie będzie przypisany do jakiegoś stałego miejsca, tylko w miarę potrzeb będzie się organizował w różnych miastach np. w Giżycku. Szkolenie teoretyczne zajmie ok. 15-16 godzin, a drugie tyle praktyczne.

MZ: Czym się różni technika startów i lądowań w wodnosamolotach i samolotach wyposażonych w pływaki?
AK: Jest olbrzymia różnica. Latałem na EUROCUB, wyposażonym w pływaki. Lądowanie tym samolotem, wymaga olbrzymiej precyzji. Każdy błąd może skończyć się tragicznie. Na pływakach nie można lądować z bocznym wiatrem, nie wolno dopuścić aby jeden pływak zanurzył się mocniej niż drugi, żeby samolot był za bardzo pochylony do przodu lub do tyłu. Trzeba lądować bardzo precyzyjnie. Dlatego też zainteresowaliśmy się amfibiami, czyli samolotami wyposażonymi w kadłub łodziowy, które są w stanie lądować na lądzie i na wodzie. Generalnie nie wymagają takiej uwagi i wybaczają więcej błędów niż konstrukcje pływakowe.

MZ: Na co trzeba zwrócić uwagę podczas startu i lądowania z wód płynących?
AK: Ta technika różni się od lądowania na stojących akwenach, bowiem kierunek wiatru i płynącej wody nie zawsze są zgodne. Pilot musi obserwować i ocenić warunki na wodzie i musi także wcześniej zaplanować co zrobi po wylądowaniu. Na lądzie sytuacja jest prosta, bo można się zatrzymać. Na płynącej wodzie trzeba wziąć pod uwagę również kwestię dryfowania. Dlatego też tak ważne jest posiadanie uprawnień żeglarskich. Woda płynie, a samolot razem z nią. Z góry trzeba mieć plan po lądowaniu, np. gdzie zacumować samolot. Tego właśnie będziemy uczyć na kursach, na których 10 godzin przeznaczone jest tylko do nauki manewrowania statkiem powietrznym na wodzie zarówno stojącej, jak i płynącej oraz przy różnych prędkościach wiatru. Wbrew pozorom wymaga to sporych umiejętności. Manewrowanie jachtem jest nieporównywalnie łatwiejsze od manewrowania wodnosamolotem.

MZ: KAMA-eko S.A. oferuje obecnie m.in. samoloty Kama HYDRO i EUROCUB. Czy mógłby Pan zdradzić tajemnicę ile zostało sprzedanych, a ile dostarczonych? Jakie jest zainteresowanie Pana konstrukcjami w Polsce i na Świecie?
AK: Model EUROCUB znalazł już ok. pięćdziesięciu nabywców. Tutaj muszę podkreślić, iż nie jest to nasza konstrukcja, tylko szwedzkiej firmy, którą KAMA-eko jedynie oferuje w sprzedaży. Wcześniej mieliśmy plany, aby ją produkować w zakładach Aeroklubu Polskiego, w Krośnie, ale ostatecznie nie doszło do porozumienia.

Obecnie użytkowane są trzy samoloty Kama HYDRO, z czego dwa we Włoszech i jeden w Danii. W ostatnim czasie w niewielkim zakresie przekonstruowaliśmy tę maszynę, co miało pomóc spełnić wymogi kategorii LSA (Light Sport Aircraft). Zainteresowanie modelem Kama HYDRO już jest dosyć duże, a o co ciekawe, nie rozpoczęliśmy jeszcze nawet kampanii reklamowej. Przygotowujemy się na przyszłoroczne targi lotnictwa ogólnego, we Friedrichshafen, w Niemczech, gdzie chcemy zaprezentować ten samolot. W Polsce, szykujemy się na salon obronny w Kielcach.

MZ: Jak w dwóch zdaniach zachęciłby Pan do zakupu samolotów Kama Hydro, EUROCUB i Kama Turbo?
AK: Aby zachęcić do konstrukcji Kama HYDRO, można użyć angielskiego powiedzenia: "nie masz lotniska, nie masz lądowiska, to nie problem! wystarczy woda". EUROCUB to stara sprawdzona konstrukcja, kontynuacja samolotu Piper Cub, z kadłubem o budowie kratownicowej, pokryty płótnem. Przyjazny w eksploatacji i niezawodny samolot. Jednym słowem prostota i tradycja.

Trzecim, z oferowanych przez nas modeli, Kama Turbo jest przeznaczony dla osób, które lubią moc i szybkie latanie, jak również dla tych, którzy marzą o samolocie turbinowym, ale ich na niego nie stać. Piloci latający na tłokowych Cessnach chcą się przesiąść na szybszy, o większym zasięgu, większej prędkości, a także przestronniejszy samolot, ale z reguły kosztują one w granicach miliona dolarów. Kama Turbo z ceną 300-400 tyś. dolarów jest jedną z najtańszych opcji na rynku maszyn tego typu. Kama Turbo o zasięgu ponad 2000 km i zabierającym na pokład sześc osób plus bagaż, jest idealnym rozwiązaniem do przemieszczania się po Europie.

MZ: Czy mógłby Pan odsłonić rąbek tajemnicy i opowiedzieć o planach firmy na przyszłość?
AK: W planach jest dwusilnikowa łódź latająca, którąniebawem zaprezentyjemy publicznie. Konstrukcyjnie, będzie to odkurzony samolot sprzed II wojny światowej. Drugim nowym projektem będzie realizacja mojego marzenia - samolot w którym można spać, mieć własne biurko, komputer, lądować na wodzie, lądzie i śniegu. Uniwersalny do podróży dookoła świata. Kadłub będzie na tyle szeroki, że będzie się można w nim położyć w poprzek. W podłodze zamontowana zostanie klapa, którą w przypadku postoju samolotu na wodzie można otworzyć i przez nią zanurkować. Będzie to bardzo wygodny, turystyczny, ekonomiczny, napędzany dwoma silnikami firmy Lycoming samolot. Przy budowie wykorzystane zostaną techniki stosowane przy produkcji Messerschmitta Me 323 Gigant. Konstrukcja będzie kratownicowa, pokryta płótnem, bądź płótnem i częściowo laminatami. Prędkości maksymalna będzie wynosiła ok. 300 km/h, a zasięg ponad 6000 km.

MZ: I na koniec nasze "firmowe" pytanie – jaki jest Pana ulubiony rodzaj muzyki?
AK: Ogólnie pop, choć pewnie bardziej lubię muzykę instrumentalną. Musi być na żywo!

MZ: Dziękuję za rozmowę
AK: Dziękuję