Samolot z klaksonem? Tak, to wyposażenie obowiązkowe.

Wywiad z Adamem Kloską, prezesem Grupy Kama–Eko S.A., zajmującej się od 1980 roku produkcją wodnosamolotów, jachtów, pracami wykończeniowymi żaglowców oraz automatyką dla przemysłu obronnego. Kama-Eko to również producent turbinowych samolotów, amerykańskiej firmy Compair.

AK: Adam Kloska
MG: Marta Grajper

MG: Jaka jest historia Pana hydroplanu? Skąd zamiłowanie do tego typu samolotów?
AK: Zamiłowanie do hydroplanu wzięło się z kilku rzeczy. Firma którą reprezentuję oraz moje zainteresowania zawsze skłaniały się ku wodzie. Drugą moją pasją było i jest latanie więc naturalnym połączeniem obu tych skłonności jest po prostu hydroplan.

Działania w sprawie wodnosamolotu podjęliśmy w 1995r. Pierwszy samolot nazywał się „Eurocup”. W 2003r. napisałem program szkolenia na wodnosamoloty, który z braku odpowiednich przepisów nie doczekał się uruchomienia.

MG: Jak wygląda proces rejestracji „wodnych lądowisk”? Co może pan o nim powiedzieć na podstawie własnego doświadczenia?
AK: To jest pojęcie bardzo względne, które mnie trochę złości. Nie powinno być takiego określenia jak „lądowisko wodne”. Zgodnie z Art. 35 Prawo Wodne, Państwo Polskie daje każdemu prawo dostępności do wód publicznych w celach sportowych, turystycznych itp. Trochę wyobraźni i jasnym staje się, że wyznaczanie lądowiska jest absurdem.

Powiem inaczej: mamy wodnosamolot, który ma 30m rozpiętości i ma być dla niego wyznaczone lądowisko. Powstaje pytanie: Jak to zrobić? Np. w zatoce Gdańskiej trzeba by było wytyczyć bojkami pas długości 600m. Jak te bojki zamocować do dna? Jest nierealne by stały prosto! Na dodatek lądowanie łodzią latającą czy samolotem pływakowym jest jak mówiłem dosyć trudne i taka bojka stanowi dodatkowe zagrożenie, dlatego nie powinno się wyznaczać żadnych lądowisk.

Przepis dyrektywy COLREG (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972)   definiują wyraźnie „statek oznacza wszelkiego rodzaju jednostki pływające, nie wyłączając jednostek bezwypornościowych, wodnosamolotów i ekranoplanów” co oznacza, że wodnosamolot jest też statkiem. Statki mogą pływać wszędzie, poza strefami ciszy. A skoro wodnosamolot jest statkiem, to obowiązują go i jego załogę na wodzie te same zasady ruchu  co statków! Dlatego wytyczanie lądowisk to ślepa uliczka.

Można się zgodzić, że wytyczone lądowisko jest przydatne do szkolenia. Decyzję o lądowaniu na wodzie powinien podejmować pilot (sam wybiera odpowiednie miejsce) i z chwilą dotknięcia wody staje się jednostką pływającą, którą od tej pory dotyczą przepisy żeglugi. Mówiąc bardziej obrazowo: Mamy prywatną motorówkę na przyczepie. Jedziemy nad jezioro i możemy ją zwodować w dowolnym miejscu zgodnie z prawem o dostępności wód. Możemy też ją zwodować dźwigiem. A dlaczego nie możemy wylądować w dowolnym miejscu wodnosamolotem?

Dlatego nie ma sensu wyznaczanie cumowisk, lądowisk itp. Może być lądowisko związane bezpośrednio z lądem, ale z lądem związane już są przepisy lotnicze. Można wybudować hangar, do którego wciąga się samolot na noc, ale wytyczanie lądowisk jest nieporozumieniem. Samo to pojęcie wzięło się z tego, że na Politechnice Rzeszowskiej powstały jakieś opracowania dotyczące danych nt. lądowisk na wodzie. We Włoszech na przykład zarezerwowano cały jeden zbiornik wodny dla celów szkoleniowych na wodnosamoloty. Ale przecież mijałoby to się z celem, gdyby zacząć zamykać całe akweny wodne wyłącznie dla celów lądowania i startów wodnosamolotów. Zbyt wielu mamy żeglarzy… A wodnosamolotów właściwie nie ma (ze względu na brak przepisów) – fizycznie są dwa, ale nie zarejestrowane w Polsce.

MG: Jakie kroki są podejmowane w kierunku stworzenia odpowiednich przepisów?
AK: Tak, są. Urząd Lotnictwa Cywilnego przygotowuje odpowiednie przepisy, biorę udział w ich przygotowaniu. Sprawa wyznaczania lądowisk na wodzie stwarza jeszcze dodatkową możliwość – od razu po wejściu przepisów przybędzie pełno lądowisk. Można będzie wystartować samolotem powiedzmy z lotniska na Babicach i wylądować sobie na Wiśle pod Krakowem. Bez problemu zacumować wodnosamolot i wysiąść. Cała infrastruktura jest już gotowa dla jednostek pływających. Porty, keje – wszystko jest gotowe. Wodnosamolot może stać na wodzie – nic mu się nie stanie.

Jeśli ktoś będzie miał zakusy na wyznaczanie lądowiska, to lepiej żeby kupił kawałek gruntu, gdzie będą go dotyczyły przepisy własnościowe. I to już jego sprawa, jeśli będzie chciał tam wybudować hangar, czy też wybudować przy tym terenie pomost z zastrzeżeniem dostępu do niego.

Poza tym  dostępność do wód jest powszechna. Będzie możliwość lądowania wszędzie, gdzie nie ma strefy ciszy, Parków Narodowych czy krajobrazowych. Tam gdzie mogą pływać inne jednostki pływające tam będzie mógł wylądować wodnosamolot.

MG: Jak się ląduje i startuje wodnosamolotem? Pod wiatr czy pod fale?
AK:  To, różnie. Generalnie pod wiatr. Należy rozróżnić: samolot pływakowy,  łódź latającą i amfibię. W myśl przepisów COLREG pod pojęciem wodnosamolot kryje się: samolot pływakowy, łódź latająca i amfibia. Można ujednolicić, że wodnosamolot to jest wszystko co może lądować na wodzie.

Samolot pływakowy jest trudniejszy w pilotażu podczas lądowania i startu na wodzie. Łódź latająca jest z kolei o wiele prostsza. Pierwszy nie toleruje żadnych błędów. Duże wymagania umiejętności pilotażu, wynikają z dwóch pływaków, zainstalowanych w miejsce standardowych kół. Wystarczy wylądować trochę krzywo, zanurzyć jeden pływak wcześniej i skutki są łatwe do przewidzenia – woda stawia bardzo duży opór. Podobne efekty będą, gdy lądując, za mocno zanurzymy pływaki z przodu lub z tyłu.

Z kolei łódź latająca ma kadłub, na którym ląduje, więc jest łatwiejsza do opanowania. Z tego też powodu wdrożyliśmy do produkcji amfibię.

MG: Wodnosamolot musi być oświetlony zgodnie z przepisami lotniczymi czy morskimi?
AK: Regulują to przepisy lotnicze i dyrektywa COLREG. Jest to dyrektywa o unikaniu kolizji na wodzie  definiująca jak powinien być oświetlony wodnosamolot. Na szczęście przepisy są zbieżne z lotniczymi. Oświetlenie statku na wodzie jest takie samo jak samolotu, więc nie trzeba dokonywać żadnych modyfikacji.

MG: Czy potrzebny jest sygnał dźwiękowy na pokładzie wodnosamolotu?
AK: Tak, jest potrzebny. Wywołuje to śmiech wśród moich kolegów pilotów. Samolot z klaksonem! Jednak na wodzie jest to potrzebne. Chodzi tu o sygnały nadawane przez jednostkę powietrzną, która stoi na redzie, cumowisku, czy zamierza startować. To jest też wymagane przepisami dyrektywy COLREG.

MG: Czy na wodnosamolot potrzebny jest patent sternika motorowodnego?
AK: Tu pojawia się kość niezgody – bunt pilotów – o uprawnienia sternika motorowodnego. Moim zdaniem są bezwzględnie potrzebne, wynikają z mocy prawa. Skoro, jak mówiłem, wodnosamolot jest statkiem, to obowiązują go przepisy żeglugi.

Po kursie na sternika motorowodnego, pilot może szkolić się na wodnosamolot. Z chwilą dotknięcia wody samolot jest jednostką pływającą i pilot odpowiada jak dowódca jednostki pływającej. W razie kolizji nie ma wymówki, że nie znał przepisów. Zdobywając uprawnienia sternika, pilot nabywa także umiejętności czytania map morskich –locje, dowie się jak zacumować wodnosamolot, jak go przywiązać, bo przecież nie „na kokardkę”. Tego wszystkiego nie uczy się na kursie lotniczym i słusznie, bo do tego typu szkoleń jest odpowiednia instytucja: „Polski Związek Motorowodny i Narciarstwa Wodnego” i tam zdobywa się odpowiednie kwalifikacje.

W Polsce jeszcze nikt nie szkolił  pilotów wodnosamolotów. Jest  w Polsce kilku pilotów, ale wszyscy lataliśmy jedynie zagranicą. Nikt w Polsce nie latał – legalnie.

Przy lądowaniu na wodzie, pilot ma dużą przewagę nad jednostkami pływającymi (w danym obszarze), bo z góry widzi po prostu lepiej. Mając wiedzę sternika motorowodnego wie jak manewrują statki wie też mniej więcej z jaką prędkością manewrują. Pilot wodnosamolotu musi także zdawać sobie sprawę z przeszkód, jakie może napotkać wraz z zetknięciem się z wodą – np. mielizny. Musi znać zachowanie rzeki, gdzie są jakie prądy, bo sam fakt, że rzeka wygląda spokojnie i nie ma wiatru wcale nie oznacza, że będzie mu się dobrze lądowało.

Na przykład Wisła pod Toruniem płynie bardzo szybko. Trzeba brać pod uwagę sposób lądowania, gdy nie ma wiatru – najczęściej pod prąd, ale to też zależy od intencji pilota. Czy chce potem dryfować, czy chce siadać pod prąd i potem zawrócić. Podstawową różnicą między lądowaniem na wodzie i na lądzie jest to, że woda się na ogół porusza.

MG: Do czego poza rekreacją może być wykorzystywany wodnosamolot?
AK: Przygotowujemy się jako firma Kama-Eko i szukamy sponsorów do akcji ufundowania samolotu dla WOPR’u. Chodzi o mały samolocik Kama-HYDRO. Cena samolotu nie jest duża nawet na polskie warunki, a samolot może ratować ludzkie życie. Weźmy przedostatni sezon na  Mazurach - powywracane łódki tragedie załóg – ratownik z wody nie widzi wszystkiego tak dobrze jak mógłby z powietrza. Wodnosamolot mógłby dodatkowo wylądować, aby udzielić pomocy lub zrzucić sprzęt ratowniczy. W takich przypadkach jest  znacznie ekonomiczniejszy od śmigłowca. Jego cena będzie wynosić około 50 000 euro, a na śmigłowiec trzeba wydać kwotę z dodatkowymi zerami. Zużycie paliwa tego samolotu to 15l benzyny samochodowej na godzinę lotu. Czyli koszty patrolowania są dużo niższe niż w przypadku helikoptera. Dodatkowo koszty eksploatacji wodnosamolotu, o którym mówię są porównywalne z kosztem eksploatacji motorówki ratowniczej.


MG: Czym jeszcze, zajmuje się Pana firma poza budową wodnosamolotów?
AK: Firma przez 30 lat realizowała głównie zamówienia dla wojska na elementy, systemy sterowania, układy automatyki oraz układy pomiarowe. Budowaliśmy różnego rodzaju modele żaglowców, modele urządzeń przemysłowych, wykończenia jachtów.

Produkcja samolotów była przygotowana od dłuższego czasu. Wiadomo, że jest droga i bez odpowiednio wysokich środków finansowych, wręcz niemożliwa. Nam udało się wystartować bez żadnych środków pomocowych czy kredytów.

Obecnie jesteśmy na etapie budowy amfibii Kama-Hydro, oraz wzorca seryjnego 6 miejscowego samolotu  napędzanego silnikiem turbinowym - który może być również wyposażony w pływaki.

Samolot KAMA-Turbo  (nazwa handlowa: Compair 7)  to klasyczny górnopłat, o zasięgu ponad 2000km prędkości przelotowej ponad 400km/h i bardzo krótkim rozbiegu. Samolot jest odporny na typowo polskie trudy eksploatacji: lądowiska trawiaste, różne warunki atmosferyczne. Charakteryzuje się mocną konstrukcją ( -4+8G ). Ogólnie to taki elegancki   „wół roboczy”.

Z kolei CA12 to zupełnie nowa konstrukcja. Prawdopodobnie będziemy brać udział w produkcji jego elementów. Produkcja CA12 będzie rozproszona na trzy kraje: Polskę, Rosję, Stany Zjednoczone i być może również Brazylię. Jest to typowy samolot dyspozycyjny -  dolnopłat, o dużej prędkości przelotowej i imponującym zasięgu. Aktualnie samolot przygotowywany jest do fazy certyfikacji.

MG: Jeśli trzeba przymusowo lądować na wodzie, samolotem ze stałym podwoziem to jak to zrobić najbezpieczniej?
AK: Przede wszystkim najpierw należy przygotować się do takiego lądowania. Przemyśleć sposób opuszczenia kabiny. Wszystkie rzeczy, które mogą przeszkadzać, zabezpieczyć lub usunąć - woda jest naprawdę twarda. Jeśli istnieje możliwość odrzucenia drzwi, kabiny  należy to zrobić. Jeśli nie, przed wodowaniem otworzyć okno, bo pod wodą będzie to prawie niemożliwe. Należy starać się siadać ogonem – nie przodem – czyli jak najniżej nad wodą z możliwie najmniejszą prędkością. Przeciągnąć lekko samolot i zapewnić sobie drogę ewakuacyjną. Zrealizować plan opuszczenia kabiny i..... nie wpadać w panikę.

MG: Bardzo dziękuję za rozmowę.
AK: Serdecznie dziękuję!

Strona producenta: www.kamaeko.com.pl